東航の物流のIPOの後で國貨の航と南航の貨物輸送は発売までどれぐらいありますか？

航空貨物の上場第一株として、民航混改第一株であり、東航物流には指標的な意義がある。

シニア民間航空専門家、広州民航職業技術學院のキ琦教授は21世紀の経済報道記者に対し、東航物流は中央企業の改革重點分野である民用航空貨物輸送の先駆者であり、央企業航空グループの業務プレートが分譲されて発売された「ヘッドフードスープ」であり、ドッキングしてきた中航グループ、南航集団貨物プレートの混改は重要な経路參照と參考の意味を持っています。

「航空貨物輸送にとって、戦略投資家の導入から市場化機構の改革まで、最後の上場まで、東航物流は航空貨物輸送分野において一つのパターンを通じていると言えるので、これは他の航空會社にとって、特に意味のある事例です。」民航の専門家である林智傑さんは、國航と南航は最終的に開通することができますか？あるいは日を必要とする時地の利人和、“やはりいくつかの不確定性があります。”

三大貨物の航路を混交して比較する。

民航専門家の韓濤氏は、國産航空と南航物流にとって、東航物流の混改成功は明らかに強い參考意義を持っていると指摘しました。貨物輸送の物流は混改の過程で社會資本を十分に導入し、株式の多元化を実現し、航空貨物輸送の「10年9損」の苦境から包囲を突破しました。

東航物流2017年に混改案を発表した後、2019年と2020年には、國産航空と南航物流も各自の混改案を発表し、戦略投資家を相次いで導入した。

韓濤は記者に三大航空貨物混改案の共通性と相違點を比較しました。同じところは三大航空會社の貨物輸送収入の比率は皆10%を超えないで、存在感が低いです。そして、それらの混改過程は産業から整理して、物流分野から資産を統合して、専門的な物流貨物運送會社を設立して資源を統合して、貨物輸送分野をよりよく発展させます。また、三大航空貨物會社は期せずして「増資増資＋社員持株」というパターンを選んで混ぜ直しました。異なるのは3社の従業員の持ち株比率はそれぞれ3%から10%の間です。

混改後の持分構造から見ると、3つの航空貨物會社は國有資本持株の地位を維持している。違っているのは、中國貨物航と東航物流の混改釈放比率がより多く、混改後の國有資本持株比率は45%で、相対的な持ち株地位を維持している。南航物流が混同された後、國有資本の持ち株比率は50.5%で、絶対持ち株地位を維持した。

また、3つの企業が導入した投資家のタイプはいずれも戦略投資家と財務投資家の組み合わせであり、一方では物流の面でその戦略配置を改善することができます。彼は3社の投資家の導入數が違っています。東航4社、國航は10社を超えず、南航8-15社です。

中國の物流と購買連合會の専門家委員の楊達卿は記者に対し、伝統的な國有航空貨物企業は主に運送人の役を主とし、サービスチェーンが短く、業務は獨占的な資源に制約され、活力と市場競爭力が不足し、現代物流市場の競爭に適応するには不足していると述べました。混改は東航物流などの國有航空貨物企業にとって、簡単な資金調達だけでなく、業務フローも導入しています。戦略投資を導入するだけでなく、従業員の持ち株によって従業員のモチベーションも活性化されます。この面では、東航物流は南航貨物、國産航空と共通しており、東航物流は國有資本の持株比率がより高く、東航と南航は伝統的な物流企業資本を導入しているが、國産航空はデジタル物流プラットフォームの資本を導入したり、後続の生態圏の建設に影響があると指摘している。

21世紀の経済報道記者は、大株主による株の譲渡、従業員の脫馬、経営陣の持ち株などの內容に注目しています。東航物流の混改案は他の2つの企業よりも「急進」で、改革の度合いが高いようです。

キ琦は、現在公表されている混改案は1.0版だけで、三大航空は自身の航空貨物プレートの業務と管理狀況によって細かく制定し、製造したものであると指摘しています。三大航海のプランは橫方向の可比性を備えていません。「急進」かどうかはもっと言えません。東航物流方案は更に資本市場の需要に接近して、會社の創立からIPOまで比較的に速い1家です。國航、南航の方案はまたA、B輪の融資を導入するかもしれません。持株構造がより合理的で最適化されるタイミングで、IPOを求めて、より高い市場予想を獲得します。

林智傑は、混改案の設計に対して、會社によって選択が異なり、いくつかの要素があると考えています。例えば、企業自身の経営狀況、企業自身の生態や遺伝子、改革の迫力など。東航の改革案は相対的に遠いとしか言いようがないです。もっと徹底的に変えます。林智傑氏は、改革試行自體の意味から、異なる企業が異なる道を歩むことを望んでおり、異なる方案があってこそ、実際にパイロットとして最適なルートを出すことができると考えています。

「宿題を寫す」のは簡単ではないです。

東航物流が発売された後、市場の國産航空と南航物流に対する混改の期待値が急に上昇しました。しかし、キ琦は三大航の基地は違っていて、民用航空貨物市場の狀況はぜんぜん違っています。國航、南航は自分の優位市場の比較的に優れた資源素質を深く掘り起こして、更に自身の需要に合う混ぜてB方案とC方案を改善することを探し當てます。

キ琦はまた、東航の物流は上場して“対価表”の“ハード制約”の要求を変えて、重要な模範の作用を持っていて、先に試してみて、馬に鞭を加えますと表しています。理論的には、航空貨物は資本の市場上での魅力はあまり大きくないです。航空物流は大概念ですが、中央企業の航空會社の背景の物流會社はまだ上流と下流での延展業務チェーンを必要としています。キ琦は、ウリは熟していて、時代と共に進んで、國航、南航の物流は混改して時間表を設計する必要がなくて、更に高品質を重視するべきですと思っています。

韓濤氏は、東航物流の上場表現は、中小航空貨物企業も意欲的になると考えていますが、航空貨物市場の容量が限られています。航路資源、貨物供給源、運送能力などの要素は各航空貨物運送企業の発展を制約しています。

韓濤氏は、國産航空と南方航空の貨物輸送は國有企業改革の「二百行動」企業リストの中で、國有企業改革の三年間の行動は「將棋から中盤まで」の重要な節目を迎えていると指摘しました。近日國務院國資委は中央企業改革三年行動推進會を開催し、次の仕事を研究?配置する。國家資本委員會の黨委員會書記、主任のカク鵬は「各企業は年末までに70%の任務を達成するハード指標を照合し、工期を逆にし、実効を求め、進捗を速めると同時に改革の質を確保する」と要求しています。これはあるいは2つの會社が混じってスピードを出す風向きを変えます。

楊達卿は、東航の混改の方面は旗の効果を形成していて、國産航空と南航の貨物輸送の混改発展に積極的な影響があると思っています。電商速達などの業務フローによって、まだ中國航空貨物企業の上場発展の良い窓口期間です。

東航物流が発売された後に自分の競爭力を形成することができますか？新しいモードでは、航空會社の得意分野というのは「長板」から「ショートボード」に急変する可能性があります。人事を盡くして天命をかけ、イノベーションを目まぐるしく変え、企業內部の効率的な管理で市場の新動向を的確につかむのが「王道」です。キ琦は、もし古い思惟を延長して使うならば、國有企業の古い本を食べて、いわゆる“城を保護します”で體を保護して、みんなをなくすことしかできませんと指摘しています。

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