動力電池「狂亂膨張」衝撃波

中國の新エネルギー自動車産業は高度成長期に入った。中國自動車工業協會のデータによると、今年8月、新エネルギー車の月間生産臺數は初めて30萬臺を超え、過去最高を記録した。前8月、新エネルギーの自動車の生産と販売はそれぞれ181.3萬臺と179.9萬臺に達して、同時期に比べて1.9倍増大します。

ちなみに、8月の新エネルギー車の透磁率は17.8%に引き上げられました。新エネルギーの乗用車の透磁率は更に20%に近いです。このような態勢の発展によって、我が國は2025年の新エネルギー自動車の20%の市場シェアを前倒しして実現する中長期計畫目標を期待しています。

新エネルギー車の成長率は予想を超えており、バッテリーに対する需要も急速に伸びている。

中國自動車動力電池産業イノベーション連盟のデータによると、今年8月、中國の動力電池の生産量は累計111.5 GWで、同時期に比べて20.0%増加した。中國の動力電池の積載量は累計76.3 GWで、同期比で176.3%上昇しました。そのうちの三元電池の積載量は40.90 GWで、同111.2%上昇した。リン酸鉄リチウム電池の搭載量は35.25 GWで、同338.6%上昇した。

新エネルギー自動車市場の需要が急速に伸びていると同時に、バッテリーの供給が不足している。8月末の成都モーターショー期間中、蜂の巣エネルギー理事長兼CEOの楊紅新氏によると、現在、蜂の巣エネルギーの電池注文は來年になりました。現在の業界ではバッテリーが30%から50%ぐらい不足しています。供給の緊張は2025年まで続くかもしれません。複數の自動車企業関係者も異なる場面で、バッテリーの供給不足に対する懸念を表明した。

全業界の電気化転換によるサプライチェーン圧力に対応するため、今年に入って、バッテリー企業は積極的に生産能力を拡充し、全國各地に電池工場を新設しています。全車企業とは主に第二線都市配置を選択するのと違って、動力電池企業の新ラウンドの生産拡大ブームの中で、多くの三四線地方政府はより高い情熱を持っています。その中で最も積極的な人は四川、江蘇、安徽、広東、江西などを含みます。

しかし、國內の動力電池は依然として「ハイエンド製品不足、中ローエンド製品生産能力過剰」の狀況がある。バッテリーが爆発期を迎えたと同時に、業界もさらにトップ企業に集中しており、バッテリー産業の発展も順風満帆ではなく、多くの難題に直面している。

大幅な増産

動力電池産業は今年の名に恥じない。

21世紀の経済報道記者の不完全な統計によると、今年以來、寧徳時代、比亜迪、中航のリチウムイオン電池、億緯リチウムエネルギー、國軒高科、蜂の巣エネルギー、ビルエネルギー科學技術など多くの二線の動力電池企業が新たな増産計畫を発表しました。今年に入ってから規定された増産能力は1000 GWを超えています。

注意すべきなのは、今年の主な増産能力は第二線企業を中心としており、投資規模も拡大しており、ややもすれば投資額は百億元に上るということです。

先導企業の寧徳時代は、今年以來の生産拡大の主要企業の一つである。寧徳時代半年新聞によると、寧徳時代の動力電池及びエネルギー貯蔵システムの生産能力は65.45 GWで、建設中の生産能力は92.50 GWである。今年8月、寧徳時代には582億元の増額が始まり、137 GWの生産能力が新たに増加するプロジェクトが計畫されました。現在の公開情報から見れば、2025年までに、寧徳の生産能力は600 GWを突破します。

同時に、寧徳時代と各地方政府の関係もいっそう密接になり、寧徳時代の社長曽毓群は各地で契約を結び、江蘇、四川、江西、上海、廈門など多くの政府の高層指導者と面會しました。

今年の2月、寧徳時代は広東省政府と提攜契約を締結しました。7月14日、寧徳時代と宜賓市政府は全面的な協力深化協議を締結し、手を攜えて寧徳時代の西南本部、生産基地、産業生態體系、國際トレーニングセンター、新エネルギー學院と新エネルギー産業基金を建設する。8月18日、寧徳時代に上海市政府と戦略協力枠組み協議を締結し、寧徳時代に上海で著地する全世界革新センター及び國際機能本部、未來エネルギー研究院、ハイエンド製造基地などの関連プロジェクト。9月13日、寧徳時代は宜春市政府と提攜契約を締結し、投資総額135億元の新型リチウム電池生産製造基地プロジェクトを共同建設するとともに、産業チェーンの上流下流に深く耕し、宜春市の鉱業會社と提攜契約を締結し、また、衆新エネルギー自動車と全面的な戦略協力協議を締結する。

過ぎたばかりの8月に、比亜迪は前後してフレディ、塩城フレディ、済南フレディ、紹興フレディなどの4つの電池會社を新設しました。

第二線の動力電池企業の中で、中航のリチウムイオン、國軒の高科と蜂の巣のエネルギーの拡充の生産能力の歩調もとても大きいです。中國航空のリチウムイオン電池は江蘇常州、アモイの二大基地の増産に加え、今年も成都、武漢、合肥三箇新基地の建設計畫を発表し続けています。増産能力は100 GWを超えています。中航のリチウムイオン電池の計畫によると、2022年の生産能力は200 GWに達します。

蜂の巣のエネルギーは四川遂寧、浙江湖州、鞍山、リツ水、成都などの多くの動力電池プロジェクトを新たに増加しました。贛鋒リチウム電気は84億元を投資し、江西新余と重慶両江新區の両地において、年産15 GWhの新型リチウム電池プロジェクトを建設する予定である。現在の生産能力は28 GWの國軒高科で、これまで2025年の100 GW生産目標を300 GWに調整してきた。

見ることができるのは、各地方政府は動力電池の導入プロジェクト、特に優良企業の動力電池プロジェクトに積極的です。これらの優良企業の見通しは確かに外部からもよく見られています。將來は地方政府に良い稅金と就職の見通しをもたらすかもしれません。

地方政府の支持を除いて、バッテリー企業も資本の寵児になります。新エネルギー自動車産業チェーンの投資センターはすでに完成車から中上流に移転しました。

寧徳時代、比亜迪、國軒高科、億緯Li能、ビルエネルギー科學技術などいくつかのA株の上場會社の株価が一気に上昇しました。中國航空のリチウムイオン電池は昨年末に戦略投資先を導入し、登録資本金はこれまでの69.9億元から127.6億元に増え、蜂の巣エネルギーは7月末に102.8億元のB輪融資を完了すると発表しました。両企業はIPOのために準備しています。

業界全體の1、2臺の頭の構造が明らかになり、バッテリーの発展パターンも明らかになった。

上流に縛り上げる

電池の生産拠點の建設を加速するほか、今年に入って、動力電池會社も上流の原材料の爭奪を拡大しています。

2020年以來、リチウムイオン電池の上流原材料価格は常に高位を維持し、引き続き上昇する傾向が見られます。

9月16日、工業?情報化部の辛國斌副部長は第3回世界新エネルギー自動車大會で、新エネルギー自動車動力電池はリチウムコバルトニッケルなどの鉱石資源の保障と価格上昇の圧力に直面していると述べました。

動力電池企業が異なる地方政府と協力する重要な原因の一つは、現地のリチウムイオン鉱資源が気に入っているからです。

寧徳時代と宜春市の協力の中に、宜春鉱業會社と宜春に炭酸リチウムなど上流材料生産基地を建設するという內容があります。宜春は「アジアリチウム都」と呼ばれ、宜春市政府の公開情報によると、江西宜春は利用可能な酸化リチウムの埋蔵量が260萬トンで、全國の埋蔵量の37.6%を占め、炭酸リチウムの約642萬トンに相當すると明らかにした。

宜春市には國軒高科があります。今年8月、國軒高課は宜春市政府と協力し、宜豊、奉新両地に投資して炭酸リチウムプロジェクトを建設し、プロジェクトは産後に達し、年間10萬トンの炭酸リチウムを生産する予定です。

蜂の巣のエネルギーは四川遂寧で動力電池の工場を創立することを選んだのは、その原因の一つは遂寧が豊富なリチウム塩の資源を持っていて、蜂の巣のエネルギーのために主要な電池の生産材料の出所を提供することができます。

動力電池企業がより大きな規模になるにつれて、現在のサプライチェーンはその生産能力の増加需要を満たすことができないかもしれません。そのため、これはむしろ動力電池企業に上流資源の配置を拡大させ、上流とより密接なバンドルを実現させ、自分の未來の生産を保証し、サプライチェーンの安全とコスト管理をできるだけ保証するように迫っています。

頭の動力電池企業の競爭は、もはや自動車企業の注文爭いではなく、上流にも拡大されます。競爭はさらに激化するだろう。

自動車企業の対策

バッテリー企業の生産能力の拡大で、急速に著地できなくなり、巨大な電池需要の前で、新エネルギー車の「電池不足」が続くかもしれない。自動車企業と電池企業のゲームも次の新しい段階に入ります。

動力電池の供給システムについては、自動車企業が異なる手段で対応している。

一つは、伝統的な自動車業界の部品供給システムを參考にして、自分の電池サプライヤーの範囲を拡大することです。これは良質な二次電池企業と中國の新エネルギー自動車の動力電池市場を狙っている日韓電池企業にチャンスを與えます。

最近、韓國メディアの報道によると、バッテリーメーカーのSK Innovationは小鵬自動車とバッテリー供給契約を結び、小鵬電池に811電池を供給する。これまでの小鵬自動車の電池は、寧徳時代に多く供給されていました。

寧徳時代の重要パートナーであるBMWグループのバッテリー供給源には、韓國の三星SDI、スウェーデンのNorthvolt ABなどの3つの企業が含まれています。億緯のリチウムはまた、テスラと中國でスキャンダルが伝えられました。中航のリチウムイオンも寧徳時代に取って代わって、広汽エレオンの最も主要な電池供給商になりました。

第二の方式は電池企業との深い提攜で、合弁工場建設、戦略株式取得などの方式を含む。

合弁で工場を建てたのは主に國內の完成車工場と寧徳時代の協力です。すなわち東風、上汽、広汽、一汽などの企業はそれぞれ寧徳時代と合弁會社を設立しました。

戦略的に株式を取得するには、主にいくつかの大型車企業と二線電池企業の間の協力です。例えば、大眾は國軒高科に入って、ダイムラーは株に入って運ぶことができます科學技術など。

製品が基本的に安定している條件の下で、もし自動車企業の規模が引き合えば、持ち株と持ち株の二、三線電池企業は雙方が安定供給を形成するために十分必要な條件です。二次電池企業の発展にとって、いったん大企業の裏書を持ったら、企業の資本市場での価値判斷や市場競爭に助けを與えます。

第三に、自動車企業の自社工場です。フォルクスワーゲン、ダイムラー、GMなどの自動車企業はヨーロッパ、米國で似たような配置があります。

9月7日、保守的なトヨタも電気市場に進出する計畫を発表しました。トヨタは2030年までに、電池の研究開発、生産、生産能力の向上に137億ドルを投資する予定です。トヨタの目標は、2030年までに、世界の電池の年間生産能力は200 GWで、電池の生産コストを半分に減らすことです。トヨタは次世代のリチウムイオン電池の開発に加え、固體電池の開発を加速する。

もちろん、自動車企業にとって、電池工場の建設は技術の蓄積、研究開発などの一連の難題があります。大眾のやり方は、一線の電池企業とバッテリーの供給関系を保つとともに、二線の電池企業との協力を通じて、電池化學などの分野での技術の短板を速やかに補足し、自產電池の能力を早く向上させることです。

自動車企業の電池生産能力は成功した例がないわけではなく、最も代表的なのは比亜迪です。電池業界から自動車コースに切り替えたのは比亜迪だけです。

比亜迪が直面している主な問題は、2018年にすでに電池の外部供給計畫を提出していますが、現在の外部供給計畫の進展は極めて緩やかです。ますます多くの自動車企業が工場を建設したり、二線電池企業との提攜関係を深めたりするにつれて、比亜迪の電池外供の道はより大きな挑戦に直面します。

もちろん、未來のかなり長い間、自動車企業と動力電池企業の間は協力の中でゲームをする関係になります。増産の波の下、風に乗る人もいれば、追いかけている道に放り出される人もいる。

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