2019年中國汽車銷量下滑8.2% 今明兩年筑底企穩

1月13日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）公布2019年銷量數據顯示，2019年，我國汽車產銷完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷 2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。

2018年下半年，中國汽車市場開始出現拐點，遭遇自1990年以來首次負增長。2019年，車市持續下行，目前連續18個月下滑。

值得注意的是，2019年，新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年來，年產銷首次出現負增長。

2020年，車市仍然不容樂觀。1月13日，中汽協秘書長助理許海東在接受21世紀經濟報道采訪時表示，預計2020年中國汽車市場負增長2%，新能源汽車市場則與2019年基本持平。

2018年下半年，中國汽車市場開始出現拐點，遭遇自1990年以來28年來首次負增長。-甘俊攝

今明兩年筑底企穩

受多重因素影響，中國車市持續下行。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青告訴21世紀經濟報道記者，2019年中國汽車市場下滑，是受到房價、居民杠桿率、國五國六切換、新能源汽車補貼退坡多種因素疊加共振的結果。

中汽協數據顯示，中國車市的降幅從去年下半年開始收窄。2019年12月，我國汽車單月銷量265.8萬輛，降幅收窄至0.1%，產量則實現8.1%的增長至268.3萬輛。

不過，這主要是因為2019年12月市場基數低影響，較2017年破300萬輛的高位，仍存在明顯差距。四季度市場景氣指數雖較前三季度有所好轉，但沒有明顯的回暖跡象。

受宏觀經濟穩中有降、消費者就業及消費受損等因素影響，車市在短期內難以出現反轉，市場還將經歷一段時間的探底期。但是，多位業內專家對21世紀經濟報道表示，與2019年相比，2020年的市場降幅將明顯收窄。

許海東認為，未來3年中國汽車消費曲線依然維持“L”形發展態勢，很難出現“V”形反轉。

在此期間，在沒有外力干預或者影響的情況下，中國汽車市場的年銷量將在微增長、零增長或者微負增長間波動。

“從去年下半年開始，隨著企業有序調整的應對和相關促進消費政策的逐步落實，汽車的產銷同比在逐步收窄。今年的產銷量有可能略微的負增長或者零增長，今年或最遲明年，我國汽車產銷量將進入筑底企穩時期，未來仍有發展空間。”1月11日，工業和信息化部部長苗圩在中國電動汽車百人會高層論壇（2020）上表示。

長遠來看，我國汽車市場經歷此輪回調之后，未來仍然還有巨大的增長空間和市場潛力。

“我國汽車市場雖然處在一個從中高速向中低速轉換期，但從未來十年來看，大概還有1.5%-2%的潛在增長率。”王青表示，到2028年我國汽車保有量預測在4.1億輛左右，新車的產銷規模會在3300萬輛，千人汽車擁有量會在290輛左右。

值得注意的是，2019年受到補貼退坡影響，我國新能源汽車市場出現了近十年來的首次下滑。

這讓汽車界對于2020年補貼政策的調整頗為關注。1月11日，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會高層論壇（2020）上表示，2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡。工信部相關人士進一步解釋稱，為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。

從一定程度上來看，這將鞏固車企繼續發展新能源汽車的信心。不過，中汽協副秘書長陳士華認為，新能源車在2020年仍然將面臨巨大的壓力。

“盡管我們補貼的變動也許不會特別大，但是我覺得消費者對于新能源車還沒有充分的認可，其他方面也沒有特別有利于或特別大刺激新能源車發展的政策。我覺得我們應該對2020年車市持謹慎樂觀態度。”陳士華說，“國家也在想辦法，我們也希望這些促進新能源車的政策盡快出臺，來保證2020年的整個行業繼續呈現正增長。”

消費斷層加劇分化

車市下行，車企普遍面臨著巨大的經營壓力。中汽協數據顯示，重點企業經濟效益增速低于同期。2019年前11月，重點企業營業收入下滑4.3%，但利潤總額下滑了16%。陳士華表示，這主要是由于市場的競爭加劇，部分車企“以價換市”，犧牲利潤，車企之間的價格戰加劇。

值得注意的是，車市持續下滑帶來的白熱化競爭之下，不同的車企走出了不同的市場曲線。

事實上，2018年以來，汽車需求出現大幅下滑，呈現出結構性和總量性并存的特征。具體來看，今年汽車消費下滑的主要是三四線城市以下市場及10萬元以下新車市場，一二線城市市場穩定，高端車市場保持增長，呈現出明顯的“消費斷層”特征。

由于不同收入群體消費預期對宏觀經濟的敏感度不同，各汽車細分市場表現出不同的走勢。王青認為，這是由于三四線城市居民房貸杠桿上升速度過快，對汽車消費產生了抑制作用。

受消費升級影響，在未來一段時間內，對低端車型的需求會轉換為對高端車型的需求，市場呈現兩極分化。

去年廣州車展期間，21世紀經濟報道記者采訪奔馳、奧迪、寶馬等品牌高層時，豪華品牌對于中國豪華車市場未來的走勢普遍表現樂觀。

“多年來，豪華車市場的增速一直高于乘用車市場增速平均水平，但是現在豪華車市場占的比例也不過11%、12%，而發達國家可以到25%、30%。隨著人們的生活水平增長，隨著豪華車有更多入門級的產品進入市場，豪華車廠商未來還有很多市場空間，潛力還很大，占比還有機會增加。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷首席運營官段建軍表示。

從各家車企公布的數據來看，2019年，在高端車市場，寶馬、奔馳、奧迪、雷克薩斯、沃爾沃、保時捷、特斯拉等豪華品牌的銷量都實現了高增長；豐田、本田等日系品牌也實現了逆勢上揚，法系車和中國自主品牌的銷量下滑最為明顯。

在國內的大型汽車集團中，上汽集團的銷量下滑最為明顯。根據上汽集團披露的產銷快報，2019年上汽累計銷量為623.8萬輛，同比下降11.5%，旗下上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用車都出現了不同程度的下滑。其中，上汽通用和上汽通用五菱下滑幅度均接近20%。

有業內人士指出，上汽通用五菱銷量下滑主要受三四線城市及農村市場需求不足所致，而造成上汽通用下滑的最主要因素是，雪佛蘭品牌創下了在華10年來的最差銷量，該品牌同樣主打的是10萬元左右的中低端市場。

中國品牌困境求生

從2018年下半年開始，中國車市經歷了一場自上而下的價格體系調整。

近期，21世紀經濟報道記者通過走訪多家4S店得知，幾乎所有的品牌都在進行不同程度的降價促銷。

北京市海淀區的一家奔馳4S店的一位工作人員告訴記者，奔馳GLA 的價格已經下探到20萬左右，A級轎車可以優惠到18萬元左右。寶馬、奧迪等品牌同樣如此，入門級的緊湊級車型價格也紛紛進入20萬元以內區間。X3、Q5L等主力車型降價幅度都在5萬元左右。沃爾沃XC60、S90等車型也有較大幅度的優惠，路虎的大部分車型的價格都在7-8折左右的水平。

豪華品牌車的降價，給主流合資汽車造成市場壓力，而合資品牌再把價格壓力傳導給自主品牌。

中汽協的數據顯示，2019年，自主品牌乘用車銷量僅為840.7萬輛，同比下降15.8%，在乘用車市場銷售總量中占比39.2%。自主品牌乘用車的下降幅度高于車市的整體水平，生存空間進一步受限。

部分自主品牌正在努力保住市場份額，長城汽車董事長魏建軍表示“即使讓利也不讓市場”，長城汽車2019年銷量微增0.69%至106萬輛，不過該公司2019年前三季度凈利潤下滑了25.7%。自主品牌銷量冠軍吉利汽車，2019年上半年凈利潤則減少了40%至40億元。

“總體來說，自主品牌所丟掉的市場份額比較大。主要是隨著經濟的轉型升級，導致一些中小企業以及其中的從業人員的收入受到了影響，這正好是中國自主品牌重要的消費群體。”許海東對21世紀經濟報道記者表示。

不過，他認為，在轉型升級的過程中，中國自主品牌也在不斷的往上提升，部分頭部自主品牌企業的產品競爭力在逐步提升，與合資品牌縮小差距。

吉利和長城就分別通過推出中高端品牌領克和WEY，主動參與和合資品牌的競爭。盡管受到車市下行影響，兩個品牌在2019年的銷量低于預期，但卻仍舊體現了直接和合資品牌較量的能力和實力。

“中國自主品牌的市場份額還是能夠穩定在一定的程度，并且，通過競爭份額有可能還會有所上升。”許海東表示。