致敬2020：中國汽車大有作為

2021年開年，特斯拉的一顆新年“炸彈”，在中國汽車市場引發(fā)了巨大反響。

特斯拉上海工廠生產(chǎn)的第二款車型國產(chǎn)Model Y正式開售，又一次展現(xiàn)出價格屠夫的姿態(tài)。

的確，特斯拉就這樣默默地推出了Model Y國產(chǎn)版，沒有線下發(fā)布會，沒有歌舞表演，沒有PPT甚至沒有直播。就是官網(wǎng)更新了一下，微信推送了一下。殺傷力卻比可能所有的發(fā)布會更加強大。

不過，面對特斯拉Model Y的來勢洶洶，以蔚來汽車董事長李斌為代表的本土造車新勢力沒有畏懼?！癕odel Y降價跟我們有什么關系？他降他的價，我照樣賣我的車。我們的訂單非常穩(wěn)定?！?月3日，蔚來汽車CEO李斌對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬也通過微博回應特斯拉Model Y降價：“這一次友商在元旦的降價，我們挺有信心，連內部電話會都沒有開，數(shù)據(jù)也完全證明，降價已經(jīng)證明僅僅是營銷的方式而已，而且還肯定是雙刃劍。”

中國的三家頭部造車新勢力在2020年初步跨過生死線，股價與市值齊升，銷量也趨于穩(wěn)定。在2020年的最后一個月，蔚來、理想、小鵬的銷量分別突破7000、6000和5000輛，全年分別實現(xiàn)了4.37、3.26和2.70萬輛的銷量。

不過，值得注意的是，三家車企的銷量之和仍然不敵特斯拉Model 3一款車型的銷量。中國造車新勢力，仍然有很長的一段路要走。

2020年，盡管中國有效控制住了疫情，社會引擎加速運轉，經(jīng)濟持續(xù)復蘇。但是，全球疫情仍在蔓延。

雖然最困難的時候已經(jīng)過去，但嚴冬料峭的寒意仍在。不過，可以確定的是，汽車產(chǎn)業(yè)面對的將是一個走向智能化與電動化的時代。

2020年，注定是不平凡的一年。當步入存量時代的中國汽車產(chǎn)業(yè)，遭遇突如其來的疫情，所有企業(yè)都面臨著最為嚴峻的考驗。但考驗如火，卻在淬煉真金。

2020年，李斌從“最慘的人”搖身變?yōu)椤白钚腋５娜恕?，他卻直言“我們只是從ICU轉入普通病房”；長城汽車仍在自主第一陣營，掌門人魏建軍卻發(fā)出靈魂拷問“長城汽車能活過明年嗎？”

站在2021年的新起點，行業(yè)洗牌加速，電動化和智能化革命重塑產(chǎn)業(yè)格局的時代，步步逼近。

中國汽車大有作為

2021年新年伊始，理想汽車創(chuàng)始人李想在朋友圈寫道，“新的一年，從油滿電滿開始，2021年的智能電動車市場，會特別像2011年的智能手機市場?！?/p>

的確，從智能終端的商業(yè)發(fā)展來看，無論是PC端還是移動端，中國企業(yè)都不差，比如PC端的聯(lián)想，手機端的華為、小米、OPPO、vivo，但是美國更強，比如微軟和蘋果，只是市場上基本沒有歐洲和日本品牌了，終端品牌已經(jīng)變成中美之間的競爭。

中國企業(yè)的確是很棒，但遺憾的是底層的芯片和操作系統(tǒng)都不是我們的。比如在PC時代，聯(lián)想整個產(chǎn)業(yè)鏈的毛利是很低的，而微軟和英特爾的毛利是很高的，賺到了產(chǎn)業(yè)鏈里大部分利潤。同樣在手機時代，OPPO、vivo、小米的毛利也都不高，與蘋果不可同日而語。

在智能汽車時代，終端的消費者品牌，無論是特斯拉還是蔚來、理想、小鵬都做得不錯，在這個層面中國汽車和美國汽車終有一戰(zhàn)，這種競爭將是智能電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。

“在這個時代，地平線關心的是，在底層的操作系統(tǒng)與芯片方面，中國企業(yè)要不要有所作為？在這個時代，無論是消費者終端的規(guī)模還是芯片半導體的規(guī)模，都會有大規(guī)模的爆發(fā)?！贝饲?，地平線的創(chuàng)始人余凱在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

余凱強調，留給中國自主芯片生產(chǎn)廠商的時間窗口只有三年。“今年是車規(guī)級芯片企業(yè)拿到競賽入場券的最后一年，相比于消費品的競爭，芯片這種產(chǎn)品的底層競爭會更早結束。預計到2023年智能汽車的芯片競爭也就結束了，如果不拿到市場競爭的前兩名，那基本意味著出局?！?/p>

2020年，我們看到的不僅僅是特斯拉的市值超越豐田，還有中國新能源汽車概念股的代表——比亞迪市值突破5000億元大關，成為中國市值最高的車企；而中國本土電池供應商——寧德時代的市值已經(jīng)超過9000億元，穩(wěn)居創(chuàng)業(yè)板首位。

不僅如此，中國新勢力的領軍企業(yè)——蔚來市值超越寶馬。在全球汽車企業(yè)市值排行榜前十二家車企中，中國車企史無前例地占據(jù)四個席位，這四家中國車企分別是比亞迪、蔚來、長城、上汽。

的確，市值不代表一切，但是它代表未來和信心?！笆兄蹈L期盈利有關??，跟短期盈利無關??；也許很多人認為今年的市場變化是由于股市的提振，實際上他們并沒有看到真正的愿景，所以有人相信有人懷疑有人嘲諷有人質疑??????，這都很正常?！?020年12月22日，小鵬汽車掌門人何小鵬在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

可以肯定的是，在智能電動汽車的時代，中國汽車將史無前例地站到世界汽車舞臺的中央。蔚來、理想、小鵬，本土新勢力造車撕開了一個口子，一束光芒從這個縫隙中照射出來，以前所未有的亮度提醒全世界，中國在智能電動汽車時代，可以大有作為。

當然，中國汽車依然需要清醒，正如何小鵬所言，“基因是涅槃出來的??，不是重塑出來的??，即使我們下一個五年做到從1到10??，在全球??也上不了牌桌?！?/p>

潮退而浪起

2020年，是曾經(jīng)轟轟烈烈的新造車運動一個重要的轉折點。有人跨過生死線，有人倒在起跑線。

當潮水退散，裸泳者一一浮出，賽麟汽車、拜騰汽車、博郡汽車接連爆雷，一批曾經(jīng)懷揣宏大理想的創(chuàng)業(yè)者們和他們的造車故事，消散在歷史的浮塵中。

有人出局，但也有人正變得更加出色。

當蔚來在2019年股價跌到1美元多的時候，沒有人能夠想到它的市值能夠在一年后超越大眾。在國際形勢仍舊撲朔迷離的時候，李想和何小鵬帶著理想和小鵬汽車登陸美股。

投資人開始相信中國新造車故事成功的可能性。在2020年，他們的銷量都創(chuàng)下了新高。盡管賣得最好的蔚來一年的銷量只有4萬輛，不到大眾的二百分之一，盡管在中國市場的銷量“三劍客”加起來也比不上一款Model 3。

但是，很多人堅定地相信：電動車就是未來。

如此堅定地相信電動車未來的還有合肥市政府。在亦莊、湖州錯失蔚來，李斌與上汽、長城、廣汽等一眾車企洽談未攏之后，合肥市政府70億的投資，將蔚來從死亡線上重新拉了回來。在股比放開的大勢下，合肥促成了大眾在華第一次對合資公司控股，并收獲在當?shù)財U大投資發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈的承諾。

在這一輪電動車投資熱中，很多地方政府充滿熱情，但并不是每一個都能有好的結果。安徽旁邊的江蘇，是此前最多新造車企業(yè)選擇的地方，但目前仍在堅持造車的卻已寥寥。

賽麟爆雷，巨額的國有資產(chǎn)流失的同時，國家監(jiān)管部門對于新能源汽車的產(chǎn)能核查從嚴，恒大、寶能首次被點名。

2020年，通過全新的觀致7，寶能試圖證明自己在“真造車”。不差錢的恒大，陷入千億債務危機，已經(jīng)轉讓了持有的經(jīng)銷商集團廣匯汽車股權。原計劃在2021年將恒馳品牌新車推向市場的許家印，會如愿以償創(chuàng)造一個巨大的新能源汽車集團嗎？

潮已起，浪將至。

面對來勢洶洶的后浪們，前浪也已亮劍。幾經(jīng)波折，大眾的MEB平臺電動車終于問世。I.D3在歐洲市場成為銷量冠軍，再次印證了百年老店們的實力與底氣。大眾CEO迪斯在激烈的宮斗中取得支持，大眾電動化的決心也更加堅定。

認真的對手，會讓彼此更加強大。大眾與特斯拉們的正面交鋒，也將是2021年中國新能源汽車市場最大的看點之一。

合作與出路

智能與電動勢不可擋，軟件定義汽車時代的到來，汽車的邊界在2020年變得更加模糊。

幾家頭部新勢力造車的背后，是頭部互聯(lián)網(wǎng)公司——阿里、騰訊、百度、小米、美團的站隊與布局。

中國的傳統(tǒng)汽車企業(yè)到底有沒有機會超越特斯拉呢？“中國車企＋互聯(lián)網(wǎng)”的組合或許成為一種可能。

受疫情影響，2020年的北京車展被搬到了9月，與往年相比，參展規(guī)模和重磅車型都有所減少，但華為的動作備受關注，華為同樣高調地發(fā)布了汽車戰(zhàn)略并加速擴大朋友圈。

粗略統(tǒng)計，華為目前已經(jīng)與30多家汽車企業(yè)形成合作。從聲量來看，最為高調的是北汽新能源高端電動品牌ARCFOX和東風。11月，長安汽車又宣布將與華為、寧德時代共創(chuàng)一個全新的高端電動汽車品牌，華為與傳統(tǒng)車企的合作上升到了新的高端。

同樣與互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手打造高端品牌的，還有上汽與阿里合資成立的上汽智己。面向高端電動汽車市場，長城汽車的新品牌沙龍智行也浮出水面。

在更加智能的電動汽車時代，高端電動汽車市場是一片藍海，但也會是一片紅海。除了傳統(tǒng)的豪華車企，還有特斯拉、蔚來為代表的電動車新貴。

而傳統(tǒng)車企們在合作中尋找出路的同時，還需要擔心另外兩個問題——他們的合作伙伴還有沒有其他的心思，除了提供軟件之外，他們有沒有自己下場“造車”的打算；如何在合作中保持主動，不讓自己變成一家互聯(lián)網(wǎng)公司的“代工廠”。

一直專攻自動駕駛的百度，首先釋放下場“造車”的信號。但是，從供應商到競爭對手的身份轉變，無疑會讓互聯(lián)網(wǎng)和整車廠之間的合作增添變數(shù)。

另一邊，滴滴已經(jīng)聯(lián)手比亞迪打造定制化的網(wǎng)約車，開啟了科技公司尋找整車廠“代工”的新模式。

在產(chǎn)業(yè)格局重塑的過程中，那些沒有科技屬性的傳統(tǒng)車企，如果喪失競爭力，很有可能被淘汰、兼并，或者變成代工廠。而科技公司在與汽車行業(yè)深度合作中逐步積累中，結合自身的優(yōu)勢，造車并非沒有成功的可能性。

開放和顛覆

2020年，競爭和淘汰從來沒有如此激烈，行業(yè)加快“出清”。夏利、力帆、眾泰等一批游離在市場邊緣的三線企業(yè)，被市場淘汰，或被破產(chǎn)重整、或被兼并重組。

悲情祁玉民的“中華”夢碎。兩年前，當寶馬官宣將在2022年控股華晨寶馬時，業(yè)界就已經(jīng)對華晨的未來產(chǎn)生擔憂。不曾預想到，爆雷的時刻來得這樣快，華晨走向破產(chǎn)重整。

中國合資股比全面放開，已經(jīng)進入倒計時階段，暗流早已涌動，警鐘響起。中國是全球最大的汽車市場，疫情的洗禮也體現(xiàn)出中國汽車市場驚人的韌性，沒有一家跨國車企愿意放棄中國市場。同樣，他們也希望在中國攫取更豐厚的利潤。

無論下一個調整股比的會是誰，大國企躺著賺錢的時代已經(jīng)一去不復返。

未來的路終究要靠自己走出來，此刻需要的是一顆顛覆自己的決心。如果沒有顛覆性的改變，很難找到新的發(fā)展思路。

正如李斌所說：“我只有開一槍的機會。”事實上，新四化革命給了中國本土車企新的機會，但留給他們的時間并不多。

當然，中國汽車這些年的進步同樣是有目共睹的。從長城的檸檬、坦克、咖啡三大技術品牌，到吉利的CMA平臺、SEA浩瀚架構。2020年，中國自主汽車進入全面平臺化和架構化造車時代。

在轉型的大潮里，二線品牌求生存、一線品牌求發(fā)展，分化如此之強烈。分化的結果，如同履新長安汽車董事長之后首次亮相的朱華榮所言，當下車企最大的困難就是創(chuàng)新、轉型，未來只有少數(shù)幾家自主品牌能活下來。

汽車行業(yè)面對的是一個確定的未來，但前進的方向與道路充滿著不確定。根據(jù)二八原理，80%的企業(yè)會犧牲在前進的道路上，留下的只會是少數(shù)。

每一個熬過冬天的種子，都有一個擁抱春天的夢想。

告別不平凡的2020，在時代的巨浪中，在變革的大潮里，中國汽車從大到強的發(fā)展之路不會停歇。