出租車的產業互聯網：每天6000萬筆訂單的大生意

      疫情意外地又將一個傳統行業的數字化轉型推了一把。

     近日，西安市出租車行業公布了智慧碼的使用數據。自今年2月份至今，智慧碼使用量超過5000萬次，單日用量最高突破40萬次。另外，西安全量出租車訂單中，無論網約還是路邊打車，90%的訂單都已通過智慧碼實現服務數字化。

智慧碼是一張貼在出租車內的二維碼，掃碼后，乘客可以了解自己乘坐的出租車車輛和司機信息、評價訂單、在線支付、獲取電子發票、分享行程等。這個由西安市出租車管理部門和嘀嗒出行推出的數字化產品，已經在西安市區全部近1.4萬輛出租車上鋪開。

疫情期間，無論是網約還是路邊打車，乘客上車后，出租車司機都會推薦乘客掃碼完成實名認證，這是疫情防控的特殊需要，卻也助力普及了這個數字化產品。

智慧碼的推出，并不僅僅是為了給路邊打車的乘客提供一個類似網約車APP的工具，這個二維碼聚合了司機手機、車輛定位、計價器、頂燈的數據，是一個產業互聯網的入口。

業內人士介紹，在“互聯網+出行”已經普遍的今天，全國持牌出租車仍有約140萬輛，每天產生的出租車訂單高達6000萬單，是網約車訂單的幾倍，而其中路邊打車的訂單又占絕大部分。

如果將這些出租車接入產業互聯網，將撬動一個規模巨大的數字化新興產業，但在未來到來之前，數字化變革首先沖擊了出租車傳統經營和管理體制。

路邊打車不會被網約車取代

智慧碼在2019年8月上線，西安市和嘀嗒出行為什么要推出這樣一款產品？

當時，網約車的市場格局已定，滴滴占據了網約車市場的絕大部分份額，每日的訂單總量達到2000萬單。但即使經過網約車補貼大戰的沖擊，業內此時發現，傳統出租車的訂單量雖然下降，但每天仍有約6000萬單。

尤其是，出租車的訂單中絕大部分仍來自路邊打車。西安市出租汽車管理處處長王健2019年7月曾介紹，西安市城區1.4萬輛出租車，單車日均載客趟次為40-44趟，但每天的網約訂單還不足1萬單。

提高出租車的網約訂單率，成為出租車改革的第一步。在北上廣等一線城市，出租車的網約率已提升至20%左右。

但出行產品限制了出租車網約率的進一步提升。首先，出租車司機與滴滴的關系尷尬，盡管滴滴平臺上存在大量的訂單需求，但出租車與快車、專車卻是直接競爭關系，以至于經常有出租車司機抱怨“好訂單會先派給快車”。

其次，目前出行平臺對出租車僅收取象征性的信息服務費，如果出于盈利需求提高對出租車司機收費，對司機而言，則意味著增加了“份子錢”之外的第二筆抽成，勢必造成大量流出出行平臺。

再次，在“贏者通吃”的互聯網出行領域，高德、首汽約車等第二、三方陣的產品，用戶規模難以做大，對出租車司機進駐的吸引力也相應不大。

出租車不會被網約車取代的根本原因是其高效率。業內人士介紹，目前中心城市網約車每天接單量在10單左右，但出租車可達到30-40單。

中國交通運輸協會副會長、交通運輸部道路運輸司原司長李剛就曾表示，揮手攔車并不會消失，出租車的線下訂單仍占很大比例。但出租車要對標網約車服務模式，實現線下訂單順路接單、乘客網上排隊等功能，優化乘客體驗。

如何向路邊打車的用戶提供數字化服務？就需要通過車載設備而不是用戶手機來實現。

比如說，由于智慧碼聚集了司機手機、出租車定位、計價器、頂燈的數據，因此能夠提供比網約車APP更好的數字化服務。比如，通過網約車APP叫出租車時，最后的結賬還是要司機手動輸入金額，并打印紙質發票。但智慧碼結賬可以自動傳輸計價器價格，并開具電子發票。

對于出租車來說，互聯網化的鮮明特點是有了用戶運營的概念。“我經常說，出租車是有用量、沒用戶，使用量每天6000多萬，可哪個是你的用戶，用戶是男的、女的？出租車公司連手機號都不知道。有交易沒有黏性。”嘀嗒出行產品副總裁、智慧碼總負責人朱敏說。

西安市智慧碼上線一年后，路邊打車用戶進行線上評價的比例接近50%。產生了超2400萬條服務評價數，單日平均服務評論數達19萬條，平均每位司機單日收到的評論數超10條。

智慧碼的推出，聚合了多種數據，是一個產業互聯網的入口。鄭迪坤攝

出租車接入產業互聯網

將路邊打車的乘客接入作為物聯網的一輛輛的出租車，只是智慧碼的第一步，智慧碼的第二步，是將整個出租車行業接入產業互聯網，通過大數據進行運力調度。

在沒有大數據支持的情況下，以往打車淡季時間里，出租車司機是憑經驗尋找訂單，而出租車數字化后，有可能實現提供實時準確的基于司機周邊實時數據的調度。

“比如模擬一下這樣的場景，乘客打車所在地三公里范圍之內有多少輛空載出租車，這個數據是準確的，通過數據積累，算法可以告訴司機，接下來的30分鐘預計會有多少個用戶要用車，平均單車能夠完成幾單。還可以給司機提供周邊區域的空車數，和訂單需求，從而建議司機向哪個方向巡游，減少空駛率。”朱敏說。

“西安市目前每天有40萬數字化的出租車訂單，提供了每天約500萬公里、上億次的數據歸集。如果沒有這些數據，是不能預測出行需求，以及未來的需求供給變化情況的。”嘀嗒出行技術副總裁段劍波說。

事實上，這也是一個比網約車派單更復雜的機制，其中的核心仍是效率。在派單機制下，網約車平均每天的訂單量是10單左右，而出租車運力調度的目的是給出租車指向一個“訂單池”，通過在“訂單池”中路邊打車或網約，提高訂單量和效率。

“即使掌握了大量的軌跡數據，也不可能一下子就變成道路規劃，這個過程中包括去噪、學習、糾偏等，最后通過算法產出一個合理的從A端到B端的規劃。”段劍波說。

成為一個產業互聯網，出租車行業還有很長的路要走。智慧碼目前只在西安市上線，這凸顯了數據采集的難度和重要性。首先，采集的數據必須來自整個城市全量的出租車，否則數據意義將大打折扣。朱敏介紹，智慧碼今年將在另外幾個國內城市上線。

數據采集最大的難度在于標準不一。“西安市出租車的數據設備、數據格式就有3套，而其他很多城市的出租車設備多達10套，有的是安卓系統，有的是自己研發的系統，數據的質量、數據設備的性能，很難做到跟APP一樣的同步。因此數據的整合是有難度的，得一家一家打交道。”朱敏說。

數據安全也是重要的考量。七部委發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，網約車平臺公司應當加強安全管理，落實運營、網絡等安全防范措施，嚴格數據安全保護和管理，提高安全防范和抗風險能力，支持配合有關部門開展相關工作。

相關要求也體現在出租車行業。據介紹，西安市網信主管部門已經對智慧碼進行了數據審核和壓力測試等，并完成了三級等保的認證。

此外，出租車與順風車產品不同，不強制要求采用實名制，但對用戶的實名數據要做到很高的保護級別，這也需要出租車的數字化產品進行技術處理。

未來出租車的運營模式

出租車接入產業互聯網，將直接挑戰現有的經營和管理體制。

從To C端來說，打車的數字化將直接帶來合乘和動態調價的需求。

鮮為人知的是，北京市出租車行業從2013年開始就已支持合乘，并出臺了具體的費用分攤機制。然而，出租車合乘的核心在于如何合理地分配乘客和計算路線，這在缺少數字化手段的情況下無法實現。

動態調價則更受制于技術手段。《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》明確提出，建立出租汽車運價動態調整機制，健全作價規則，完善運價與燃料價格聯動辦法，充分發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠桿作用。

目前，一些城市已開始了出租車價格改革，但更多是將政府定價改為政府指導價，比如價格浮動幅度為±20%，由于技術手段不足，難以像網約車一樣在早晚高峰、惡劣天氣時的實時調整。

從To B端和To G端來說，產業互聯網化更將觸動出租車的經營管理體制的核心。

長久以來，出租車的市場格局一直是小而散，即使是北京、上海等地的龍頭公司，車輛總數也不過數千輛。

“出租車是一個品牌，但這個品牌落不到任何一家公司的頭上，一個城市有50家、80家出租車公司，還有個體司機，合作方太多了，彼此還是競爭對手，所以說，形成一個整合的力量太難了。”一個新一線城市出租車行業協會的會長慨嘆。

“但如果整個行業形不成整合的力量，最終受害的還是出租車公司，因為老百姓會用腳投票，拋棄出租車。”他說。

《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》明確提出，鼓勵巡游車經營者、網絡預約出租汽車經營者（即網約車平臺公司）通過兼并、重組、吸收入股等方式，按照現代企業制度實行公司化經營，實現新老業態融合發展。

當小而散的出租車公司統一接入產業互聯網，即使市場主體仍是分散的，但其運營模式已實現了線上與線下一體化。“未來出租車的終極場景應該是什么樣的？可能只有一種運力，同時滿足揚招和網約。不會像現在有出租車巡游，有網約車網招，分得比較清楚。”嘀嗒出行CEO宋中杰說。