タクシーの産業インターネット：1日6000萬件受注の大ビジネス

疫病は意外にも伝統的な業界のデジタル化の転換を後押しした。

西安市のタクシー業界はこのほど、スマートコードの使用データを発表した。今年2月から現在まで、スマートコードの使用量は5000萬回を超え、1日の使用量は最高40萬回を突破した。また、西安の全量タクシー注文のうち、ネット予約でも道端タクシーでも、90%の注文はスマートコードを通じてサービスのデジタル化を実現している。

スマートコードはタクシーに貼られたQRコードで、コードをスキャンすると、乗客は自分が乗っているタクシー車両と運転手の情報、評価注文、オンライン支払い、電子領収書の取得、スケジュールの共有などを知ることができる。西安市のタクシー管理部門とクリック移動によるデジタル化製品は、西安市內全體で1萬4000臺近くのタクシーに敷かれている。

疫病発生期間中、ネットカフェでも道端でタクシーに乗っても、乗客が乗車すると、タクシーの運転手は乗客にバーコードをスキャンして実名認証を完了することを勧める。これは疫病防止の特別な需要であるが、このデジタル化製品の普及にも力を入れている。

スマートコードの導入は、路上でタクシーを利用する乗客にネット配車アプリのようなツールを提供するためだけではなく、このQRコードは運転手の攜帯電話、車両の位置付け、メーター、ヘッドライトのデータを集約し、産業インターネットの入り口である。

業界関係者によると、「インターネット+旅行」が一般的になった現在、全國のブランドタクシーはまだ約140萬臺あり、1日に発生するタクシーの注文は6000萬件に達し、ネット予約車の注文の數倍に達しているが、その中で道端でタクシーの注文が圧倒的に多い。

これらのタクシーを産業インターネットに接続すれば、巨大なデジタル新興産業をこじ開けることになるが、未來が來る前に、デジタル変革はまずタクシーの伝統的な経営と管理體制に衝撃を與えた。

路上タクシーはネット予約車に取って代わられない

スマートコードは2019年8月にオンラインになりましたが、西安市とバタ外出はなぜこのような製品を発売したのですか。

當時、ネット予約車の市場構造はすでに決まっており、滴滴はネット予約車市場のほとんどのシェアを占めており、1日の注文総量は2000萬件に達した。しかし、ネット予約車補助合戦の衝撃を受けても、業界內ではこの時、伝統的なタクシーの注文量は低下しているものの、1日に約6000萬件もあることが分かった。

特に、タクシーの注文のほとんどは道端からタクシーを利用している。西安市タクシー管理処の王健処長は2019年7月、西安市市街區のタクシー1萬4000臺、単車の1日平均旅客數は40-44便だが、1日のネット予約注文はまだ1萬件に満たないと紹介した。

タクシーのネット予約注文率を高め、タクシー改革の第一歩となる。北上広などの一線都市では、タクシーのネット予約率が20%前後に上昇している。

しかし、モバイル製品はタクシー網の契約率のさらなる向上を制限している。まず、タクシー運転手と滴滴の関係は気まずい。滴滴プラットフォームには大量の注文需要があるにもかかわらず、タクシーと急行、専用車は直接競爭関係にあり、「良い注文は先に急行に送る」と文句を言うタクシー運転手がよくいる。

第二に、現在の移動プラットフォームはタクシーに対して象徴的な情報サービス料しか徴収していないが、利益の需要の高まりからタクシー運転手に対する料金を徴収すれば、運転手にとっては、「お金」以外の第二の引き出しが増加し、大量の移動プラットフォームが流出することを意味する。

また、「勝者通食」のインターネット外出分野では、高徳、首汽約車などの第2、3陣の製品は、ユーザー規模が大きくなりにくく、タクシー運転手の進駐に対する魅力も大きくない。

タクシーがネット予約車に取って代わられない根本的な理由は、その効率性にある。業界関係者によると、現在、中心都市網の車の1日當たりの受注量は10件前後だが、タクシーは30-40件に達することができる。

中國交通運輸協會副會長で交通運輸部道路運輸司の李剛元司長は、手を振って車を止めることはなく、タクシーのオフライン注文は依然として大きな割合を占めていると述べた。しかし、タクシーは標準ネットワークに対して車のサービスモデルを予約し、オフライン注文の順路受注、乗客のオンライン行列などの機能を実現し、乗客の體験を最適化しなければならない。

道端でタクシーに乗っているユーザーにデジタル化サービスを提供するにはどうすればいいですか。ユーザーの攜帯電話ではなく車載機器で実現する必要がある。

例えば、スマートコードはドライバーの攜帯電話、タクシーの位置付け、メーター、ヘッドライトのデータを集めているため、ネット配車アプリよりも優れたデジタルサービスを提供することができる。例えば、ネット配車アプリでタクシーを呼ぶ場合、最後の決済は運転手が手動で金額を入力し、紙の領収書を印刷する必要があります。しかし、スマートコード決済はメーター価格を自動的に転送し、電子領収書を発行することができる。

タクシーにとって、インターネット化の鮮明な特徴はユーザー運営の概念があることだ。「タクシーは使い道があり、ユーザーがいない、使用量は毎日6000萬人以上とよく言いますが、どれがあなたのユーザーで、ユーザーは男、女ですか。タクシー會社は攜帯電話の番號も知らない。取引があって粘性がない」と、バタモビリティ製品副社長でスマートコード総責任者の朱敏氏は言う。

西安市のスマートコードがオンラインになってから1年後、道端のタクシー利用者がオンライン評価を行う割合は50%近くに達した。2400萬件を超えるサービス評価數が発生し、1日當たりのサービス評価數は19萬件に達し、ドライバー1人あたりの1日當たりのコメント數は10件を超えた。

スマートコードの発売は、多種のデータを集約し、産業インターネットの入り口である。鄭迪坤撮影

タクシーが産業インターネットに接続

道端でタクシーを利用している乗客をIoTの1臺としてタクシーにアクセスするのは、スマートコードの第1歩、スマートコードの第2歩であり、タクシー業界全體を産業インターネットに接続し、ビッグデータを通じて輸送力の調整を行うことである。

ビッグデータのサポートがない場合、これまでタクシー運転手は経験に基づいて注文を探していたが、タクシーがデジタル化されると、リアルタイムで正確な運転手周辺のリアルタイムデータに基づくスケジューリングを提供することが可能になる。

「例えば、このようなシーンをシミュレーションしてみると、乗客がタクシーを拾う場所の3キロ圏內には何臺の空積みタクシーがあるのか、このデータは正確で、データの蓄積を通じて、アルゴリズムは運転手に、次の30分に何人のユーザーが車を使う予定なのか、平均的に1臺の車で何件を完成できるのかを伝えることができる。また、運転手に周辺地域の空車數と注文需要を提供することができ、運転手がどの方向に回るかを提案し、空車率を減らすことができる」と述べた。朱敏は言った。

「西安市では現在、毎日40萬臺のデジタルタクシーが注文されており、1日約500萬キロ、數億回のデータ収集が提供されている。これらのデータがなければ、外出需要や將來の需要供給の変化を予測することはできない」と、バタ移動技術副総裁の段剣波氏は言う。

実際、これはネット予約車のディスパッチよりも複雑なメカニズムでもあり、その核心は依然として効率である。ディスパッチメカニズムの下で、ネット予約車の1日平均注文量は10件程度であるが、タクシーの輸送力スケジューリングの目的はタクシーに「注文池」を指し、「注文池」の中でタクシーやネット予約をすることで、注文量と効率を高めることである。

「大量の軌跡データを把握していても、一気に道路計畫になるわけではありません。この過程にはノイズ除去、學習、補正などが含まれており、最後にアルゴリズムを通じてA端からB端までの合理的な計畫を生み出すことができます」と段剣波氏は言う。

産業インターネットになるには、タクシー業界にはまだ長い道のりがある。スマートコードは現在、西安市だけでオンラインになっており、データ収集の難しさと重要性が浮き彫りになっている。まず、収集されたデータは都市全體のタクシーから來なければならず、そうしないとデータの意味が大きく割引されます。朱敏氏によると、スマートコードは今年、他のいくつかの國內都市でオンラインになる。

データ収集の最大の難易度は基準が異なることにある。「西安市のタクシーのデータ設備、データフォーマットは3セットあるが、他の多くの都市のタクシー設備は10セットに達し、アンドロイドシステムもあれば、自分で開発したシステムもあり、データの品質、データ設備の性能は、アプリと同じような同期をとるのは難しい。このデータの統合は難しいので、1軒1軒が付き合わなければならない」と朱敏氏は言う。

データセキュリティも重要な考慮事項です。7部委員會が発表した「ネット予約タクシー経営サービス管理暫定弁法」によると、ネット予約車プラットフォーム會社は安全管理を強化し、運営、ネットワークなどの安全防止措置を実行し、データの安全保護と管理を厳格にし、安全防止とリスク抵抗能力を高め、関係部門と協力して関連業務を展開することを支持しなければならない。

関連要求はタクシー業界にも反映されている。西安市のネット通信主管部門はすでにスマートコードに対してデータ審査とストレステストなどを行い、3級等級保証の認証を完了したと紹介した。

また、タクシーは追い風製品とは異なり、実名制を強要することはありませんが、ユーザーの実名データを高い保護レベルにするには、タクシーのデジタル化製品の技術処理も必要です。

未來のタクシーの運営モデル

タクシーは産業インターネットにアクセスし、既存の経営と管理體制に直接挑戦する。

To C側から言えば、タクシーのデジタル化は乗合と動的な価格調整の需要を直接もたらすだろう。

あまり知られていないのは、北京市のタクシー業界が2013年から乗り入れを支援し、具體的な費用分擔メカニズムを打ち出していることだ。しかし、タクシーの乗合の核心は乗客と計算ルートをどのように合理的に分配するかにあり、これはデジタル化手段が欠けている場合には実現できない。

動的な価格調整は技術手段により制約される。『國務院弁公庁の改革深化によるタクシー業界の健全な発展の推進に関する指導意見』は、タクシー運賃の動態調整メカニズムを確立し、価格規則を健全化し、運賃と燃料価格の連動方法を整備し、タクシー運賃の輸送市場の需給関係を調整するてこの役割を十分に発揮することを明確に打ち出した。

現在、一部の都市ではタクシー価格の改革が始まっているが、価格変動幅が±20%になるなど、政府の定価を政府指導価格に変更することが多く、技術手段が不足しているため、ネット予約車のように朝夕のピーク時、悪天候時のリアルタイム調整は難しい。

To B端とTo G端から言えば、産業のインターネット化はタクシーの経営管理體制の核心に觸れるだろう。

長い間、タクシーの市場構造は小さく分散してきたが、北京や上海などの大手會社でも車両総數は數千臺にすぎなかった。

「タクシーはブランドですが、このブランドはどこの會社にも落ちていません。1つの都市には50社、80社のタクシー會社があり、個人運転手もいて、協力先が多すぎて、お互いにライバルなので、統合の力を形成するのは難しい」と、新一線都市タクシー業界協會の會長はため息をついた。

「しかし、業界全體が統合された力を形成しなければ、最終的に被害を受けるのはタクシー會社だ。庶民が足で投票し、タクシーを捨てるからだ」と彼は言った。

『國務院弁公庁の改革深化によるタクシー業界の健全な発展推進に関する指導意見』は、パレードカー経営者、ネット予約タクシー経営者（つまりネット予約車プラットフォーム會社）が合併、再編、株式吸収などの方式を通じて、現代企業制度に基づいて會社化経営を実行し、新舊業態の融合発展を実現することを奨勵することを明確に提出した。

小さくて分散したタクシー會社が産業インターネットに統一的に接続すると、市場主體が分散していても、その運営モデルはオンラインとオフラインの一體化を実現した。「未來のタクシーの究極のシーンはどのようなものでしょうか。揚招と網約を同時に満たす運力しかないかもしれません。今のようにタクシー巡りがあったり、網約車網技があったりして、分け方がはっきりしているわけではありません」と、バタモビリティCEOの宋中傑氏は言う。

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