集裝箱助推重慶水運經濟騰飛

　　“如果沒有集裝箱，就不會有全球化。” 這是英國雜志在一篇評論中，對集裝箱運輸這一現代物流模式的評價。

　　1956年4月26日，美國新澤西州紐華克港，58個大鐵箱被起重機吊上“理想X號”油輪，并于5天后抵達休斯敦。從此，這種被稱為“集裝箱”的大鐵箱，開啟了全球貨物運輸的一個全新時代——運輸效率大增，物流成本大降，世界貿易及經濟格局亦隨之產生巨變。

　　37年后的1993年，地處中國西部內陸的重慶，發出了第一艘開往上海的裝有56個集裝箱的班輪。川江航道從未有集裝箱運輸班輪的歷史從此終結，重慶外貿從此擁有了一條極具競爭力的物流通道。

　　集裝箱航運，將重慶與世界緊緊連在一起。目前，重慶港發出的集裝箱里，超過四成是周邊省市的中轉貨物，而全市九成以上的外貿物資，都是通過水運完成。如今，全球前20強航運企業，均在渝設立了分支機構。

　　1、21年增長1.7萬多倍

　　2014年12月25日，寸灘港。隨著大型橋吊將一個標有“1000000TEU”(TEU，標準集裝箱，簡稱標箱)的集裝箱緩緩起吊，重慶港，成為長江上游首個集裝箱年吞吐量破百萬的港口。

　　“這標志著重慶長江上游航運中心建設實現了歷史性的跨越，航運中心雛形已具。”市交委主任滕宏偉介紹，目前，重慶港口貨物吞吐能力1.7億噸、集裝箱吞吐能力370萬標箱;重慶水運貨運量約占長江上游地區的70%，集裝箱吞吐量約占長江上游地區的80%。

　　從1993年的56標箱，到2004年10萬標箱，再到如今的100萬標箱。21年間，重慶水運集裝箱增長了1.7萬多倍，實現了從無到有、從有到強的快速發展。

　　民生輪船股份有限公司(簡稱民生公司)常務副總經理譚紅斌，清楚地記得，重慶第一艘集裝箱班輪的出發時間，是1993年10月5日。那天上午10點，民生公司“生渝”輪拖帶著兩艘駁船，緩緩駛離九龍坡碼頭。8天后，“生渝”輪抵達上海。

　　2002年，民生公司創造了從重慶到上海96小時的集裝箱運輸最快紀錄。2003年，民生公司又開辟重慶至上海的長江集裝箱直達快班，貨物從重慶至上海再轉口到世界各地的時間比之前縮短了3-7天。

　　與此同時，隨著直轄后重慶經濟的快速發展，以及三峽成庫后長江上游通航條件的極大改善，特別是在重慶被國家定位為“長江上游航運中心”后，重慶集裝箱業務進入發展快車道。

　　數據顯示，去年重慶共發出至上海的集裝箱班輪1632班，平均每周約31班。迅速增長的集裝箱航運市場，吸引了中遠、馬士基等世界航運巨頭落戶重慶。目前，全球前20強航運企業均在渝設立了分支機構。

　　2、傳統航運向現代航運轉變

　　“一個航運中心的形成，不僅取決于它的規模有多大，還要看它的服務體系有多強。”滕宏偉說，重慶作為長江上游航運中心，要發揮承東啟西的作用，就必須建立起完善的服務體系，只有這樣，集裝箱運輸才能由“數量增長”向“質量提升”轉型。重慶航運交易所，便是這一思路的產物。

　　作為內河首家航運交易所，重慶航交所成立之初，就搶占了航運綜合服務的“天王山”——重慶交通電子口岸。如今，重慶交通電子口岸是國家7個交通電子口岸分中心之一，服務范圍已經覆蓋重慶市11個集裝箱碼頭以及團結村鐵路中心站，與重慶海關和檢驗檢疫部門實現了數據交換和信息共享，并與交通運輸部、長江航務管理局、上海市電子口岸實現了互聯互通。

　　“現在，足不出戶就能實時監測重慶港集裝箱進出港口和在上海港的通關情況。”蔣江松表示，航運要素加速聚集，正在推動重慶傳統航運向現代航運轉變。

　　為充分利用內河航運的低成本優勢，近年來，重慶緊緊圍繞加快建設長江上游航運中心這一目標，全力提升航運基礎設施。

　　在港口方面，為適應三峽庫區大水位落差的水文環境，2003年12月，重慶啟動了寸灘集裝箱碼頭的建設，集裝箱泊位首次采用高樁直立式碼頭設計。與傳統的斜坡式碼頭相比，作業效率提高2-3倍。

　　在航道方面，目前已累計投資120億元，對長江和嘉陵江、烏江等航道進行了改造升級。目前，重慶航道總里程已達4451公里，全市四級以上高等級航道達到1075公里，占航道總里程的24%。

　　此外，高效率的船舶對集裝箱的運輸也有著至關重要的作用。我市通過政策引導、資金支持等辦法，推動了船舶的標準化、大型化、專業化發展。目前，我市共有運輸船舶3700艘、595萬載重噸，其中70%是標準化船型;貨運船舶平均噸位達到2460載重噸，為全國內河第一。

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　　3、鐵公水聯運推動開放性經濟發展

　　借助長江黃金水道，重慶積極謀劃鐵公水和江海聯運，讓外貿集裝箱以更高效率完成出口，極大地推動了重慶開放型經濟的發展。

　　2013年8月15日，萬州港正式開通成都地區-萬州港-上海港往返鐵水聯運集裝箱班列，每周往返兩班。

　　“蓉萬班列”帶來低成本和高效的運輸方式，受到沿線工業和物流企業的歡迎。

　　重慶港萬州港務有限公司江南沱口集裝箱經理喬正仁表示，“蓉萬班列”開通之前，四川方面的集裝箱主要是經過瀘州港中轉到上海。“蓉萬班列”開通后，走蓉-萬-滬物流線路，每個標箱的物流成本，較走蓉-瀘-滬物流線路低150元左右，水路運距縮短582公里，物流周期減少3-5天。

　　不僅是萬州港，江津貓兒沱、蘭家沱港，也已實現鐵路進港。目前，我市已經開通至上海、深圳的鐵路集裝箱五定貨運班列，以及渝新歐國際貨運班列，實現了海鐵聯運、國際直達。

　　開放的航運物流市場，還吸引了眾多裝備制造、化工、冶金等企業沿江落戶。目前，重慶臨港產業帶集中了全市90%以上的冶金、機械制造、電力、汽車、摩托車等企業。

　　市社科院研究員王秀模認為，集裝箱的快速發展，使得重慶初步形成以重慶港為中心、相關區域和產業為重點的港口經濟形態，長江上游航運中心的集聚和輻射效應明顯增強，“重慶已經成為西部地區產業生產要素的主要集散地。”

　　目前，我市正打造長江上游最大的鐵公水聯運樞紐港——年吞吐能力達到3000萬噸的果園港。重慶港務物流集團有限公司副總經理黃繼稱，以渝懷鐵路魚嘴中心站為起點，果園港正在鋪設長5公里的進港專線，以實現真正意義上的鐵公水無縫銜接，預計年底就可完成。

　　屆時，果園港將與渝新歐國際鐵路相連，形成東接太平洋、西聯大西洋的鐵水一體化航運樞紐。走長江黃金水道的貨物，既可在果園港直接登上發往歐洲的列車，又可在這里周轉，搭上其他鐵路貨運線。

　　4、集裝箱運輸迎來新的春天

　　“隨著‘絲綢之路經濟帶’和‘21世紀海上絲綢之路’以及建設長江經濟帶戰略的實施，我們正在按照市委市政府順勢而為、深度融合的要求，傾力打造重慶長江上游航運中心，使其能成為具有國際影響力的區域航運中心，這也將為重慶水運集裝箱的運輸發展迎來又一個春天。”滕宏偉表示。

　　尤其是隨著國家建設長江經濟帶戰略的推進，東部產業向西轉移的趨勢日益明顯，重慶地區將會承接更多的第二產業落戶，由此帶來更多的原材料、產品運輸需求，從而為重慶港集裝箱運輸的發展提供強勁的腹地經濟支撐。

　　無獨有偶。今年11月入駐重慶的中國遠洋集團旗下的中遠西南物流總經理陳華東也表示，之所以選擇重慶作為其西南總部，就是看好重慶長江黃金水道與“渝新歐”鐵路交匯帶來的機遇。

　　江潮翻滾勁奏奮進歌，戰鼓重擂開啟新征程。重慶水運規劃新一輪藍圖已經展開，路徑清晰——

　　到2017年，全市四級及以上航道里程增至1600公里，港口貨物吞吐能力達到2億噸，集裝箱吞吐能力500萬標箱，船舶標準化率達到75%以上，三峽過閘運輸船舶標準化率達到100%，基本形成現代化的航運服務體系，周邊省市在重慶中轉貨運量占全市50%以上，建成長江上游航運中心。