快遞企業瞄準國際市場 抱團出海面臨“囚徒困境”？

　　“囚徒困境”是指兩個被捕的囚徒之間的一種特殊博弈，就算合作對雙方都是有利時，保持合作也是困難的。

　　近期，百世集團正式上線中國至東南亞全場景“門到門”寄遞服務。目前該服務已覆蓋泰國、越南、馬來西亞、柬埔寨、新加坡五個國家，接下來還將覆蓋更多區域。

　　此前，百世才宣布已在馬來西亞、新加坡和柬埔寨全面啟動快遞業務，計劃未來三年在馬來西亞建設7個轉運中心和270個快遞站點。

　　這意味著百世正在不斷加碼海外市場。事實上，百世并不是首一個瞄準海外市場的企業，如今國內快遞行業價格戰越來越殘酷，一組來自國家郵政局的數據顯示，從2007年至2019年間，快遞單價從28.5元/件，下滑至11.8元/件。

　　快遞企業也不是沒有想過結束價格戰。5月初，通達系企業發布調整價格的公告后，卻又集體“變臉”，甚至撤銷調價公告。這一場無疾而終的試探，曝露出行業幕后價格戰的膠著狀態。

　　在此背景下，順豐、通達系等快遞巨頭愈發重視起海外業務的發展。中通快遞柬埔寨今年3月開通了柬埔寨至越南陸運往返專線，7月舉行海外倉奠基啟動儀式；申通國際今年積極推進全球海外倉建設，擬新增海外倉40個。圓通5月-6月接連開通新的東南亞國際貨運航線。

　　只是，海外市場就一定著比國內市場容易開拓嗎？并不是。國內快遞企業出海時，有注定繞不過的三座大山——聯合包裹（UPS）、德國郵政（DHL）、聯邦快遞（FedEx）。

　　因為三大快遞巨頭在本地化、航空貨物運力、資金等三方面的優勢是通達系企業短時間內難以企及的。

　　為此，“抱團出海”成為中國快遞企業在虎口奪食的關鍵之處，國家政策也在不斷引導這一點。國家郵政局局長馬軍勝曾在很多重要的公開場合鼓勵快遞企業抱團出海——“鼓勵企業整合資源，在通道網絡、貨物組織、航空運力等方面共建共享”。

　　3月18日，馬軍勝在《學習時報》發表的署名文章中再次提到，“要抱團出海。鼓勵快遞企業和電商企業攜手相伴出海，通過與境外的物流、貨代、快遞企業實行戰略聯盟、投資并購等方式，暢通各類通道尤其是專線類渠道，加快海外倉建設，逐步實現彎道超車。”

　　驚喜的是，快遞企業的領導人也紛紛表示贊同“抱團出海”這個戰略。2017年，韻達速遞董事長聶騰云表示，在海外布局方面，加盟快遞企業拓展更有優勢，希望大家能聯合起來組團參與全球化。

　　圓通速遞董事長喻渭蛟也表示，圓通近年來在國際化方面已經進行了一些布局，未來在跨境關務、核心物流設施方面大家可以一起協作，這樣才更有優勢。

　　2019年，中通快遞董事長賴梅松說，中國快遞沿著“一帶一路”相關國家邁向世界舞臺是一個宏大的目標，這一目標的實現，不可能通過某一家快遞企業獨自完成，一定要“抱團出海”、相互協同。順豐速運高級副總裁楊天平也認為：“中國快遞‘走出去’，最適合的方式是‘抱團出海’。”

　　政策引導有了，企業領導人也表示贊同了，只是落實到具體行動上，大家仍是以各自的方式加速推進和落地。目前申通努力深耕歐美市場，中通在柬埔寨，百世在泰國，順豐在美國，完全沒有表現出“抱團出海”的意味。

　　難道快遞企業的抱團出海也陷入了“囚徒困境”中嗎？還是大家避免打草驚蛇，在“暗度陳倉”？快遞企業會不會迎來真正“抱團出海”的一天？媒體將持續關注。