中國海運企業(yè)のWTO加盟後の財務(wù)計算と管理対策

中國政府は二十世紀の九十年代初めから海外船會社が中國の一部の開放港に支店を設(shè)立することが許されて以來、世界の各外資系船會社が続々と中國市場に進出しました。

その業(yè)務(wù)の発展から見て、我が國がWTOに加盟した後に、中國の輸出貨物市場に対する衝撃はそんなに大きくないですが、中國の輸入貨物に対する影響は予測できません。

WTOに加入すると、従來の貿(mào)易黒字は輸入貿(mào)易量の急増によって減少したり、赤字になったりするため、多くの海外からの輸入指令品の中で地位を占めることができるのは中國海運企業(yè)の努力の方向です。

では、財務(wù)計算と管理にとって、中國海運企業(yè)はどのようにWTOの挑戦に対応しますか？

現(xiàn)在の中國の海運企業(yè)の財務(wù)現(xiàn)狀から見れば。

中國の現(xiàn)行會計準(zhǔn)則と西洋會計準(zhǔn)則との接続を速め、中國の海運企業(yè)の財務(wù)擔(dān)當(dāng)者の素質(zhì)、財務(wù)管理水準(zhǔn)及び會計情報化レベルを向上させることは、中國の海運企業(yè)と世界の大型船會社の競爭能力を増強する有効な手段である。

現(xiàn)在、國內(nèi)外の海運企業(yè)で働いている體験について、以下の二つの面から説明します。

現(xiàn)在の中國の海運企業(yè)の財務(wù)計算は我が國の《企業(yè)會計準(zhǔn)則》に頼っています。西洋の會計準(zhǔn)則と比べて、まだいくつかの違いがあります。

具體的には：_1.會計計算年度。

中國海運企業(yè)の會計年度は西暦年を境としていますが、西洋國家の會計年度は年度をまたいでいます。

稅収政策

現(xiàn)在の段階では、中國の稅金プロジェクトは歐米諸國より多くなりますが、いくつかの主要な稅金プロジェクトはほぼ似ています。

西方の國家の海運業(yè)の営業(yè)稅の稅率は業(yè)界によって分類して計算して収めて、所得稅は企業(yè)の粗利益によって徴収して、我が國の海運業(yè)の稅収と似ていますが、西方の國家の所得稅の稅率は我が國よりずっと高くて、普通は50%ぐらいです。

西方國家の増値稅（VAT）は統(tǒng)一基準(zhǔn)によって徴収して、普通は18%－20%ぐらいで、しかし受け取った範(fàn)囲は我が國と大きい違いがあります。

我が國の海上運送業(yè)、船舶代理店などは営業(yè)稅だけを徴収して、増値稅を徴収しません。

商品の交流の時に増値稅を徴収しますが、西洋國家の海運企業(yè)はいくつかの運送契約を?qū)g行する時も増値稅を徴収します。

印紙稅については、中國の海運企業(yè)は契約性質(zhì)によって徴収し、稅率は千分の一から萬分の五までさまざまであるが、西洋國家の印紙稅は直接契約書に反映され、稅額は単一で、しかも稅額はとても小さい。

その他に、西方の國家は企業(yè)のコストの中のいくつかの稅金に抵當(dāng)するプロジェクトに対して比較的に優(yōu)待して、特に固定資産の購入、賃貸などの方面で、その上手続きはとても簡便です。

そのため、我が國がWTOに參加した後に、稅収項目の簡略化、海運業(yè)に対していくつか稅収項目の特恵を増加して、およびもっと便利な操作を提供して、我が國の海運企業(yè)の世界の水上運送業(yè)の上の競爭力を強めます。

船舶が減価償卻の年限を計算します。

世界経済の急速な発展と製品の更新に伴い、船舶の急速な減価償卻はすでに歐米の海運企業(yè)に採用されています。

わが國の海運企業(yè)の減価償卻の年限は普通15年以上です。西側(cè)諸國に追いつくにはまだ多くの困難があります。

一方、急速な減価償卻は中國の海運企業(yè)のコスト圧力が大きいので、我が國の海運企業(yè)は基本的に微利か無利の狀態(tài)にあります。

この面では、中國政府は世界各國との金融協(xié)力を強化し、より多くの低金利や無利子ローンを獲得し、中國の海運産業(yè)の発展に強力な経済保障を提供しなければならない。

貸倒引當(dāng)金を計上する。

我が國の海運業(yè)の運賃は統(tǒng)一の規(guī)則がないため、多くの船會社の売掛金の回収時間は比較的に長くて、売掛金の殘高がずっと高いことをもたらしました。

私達の國家海運業(yè)の貸倒引當(dāng)金は基準(zhǔn)を3‰として計上しています。そのため、毎年計上する貸倒引當(dāng)金の金額はそんなに大きくないです。しかも國內(nèi)企業(yè)の貸倒申請制度は複雑です。実際には、企業(yè)は長い間、運賃が屆かなくても、貸倒処理はあまりしないです。

西方國家の貸倒引當(dāng)金の計上基準(zhǔn)は、l年內(nèi)の売掛金を1%として計上し、1－3年を3%として計上し、3年以上を10%として計上する。

彼らは毎年企業(yè)の不良債権を処理して、不良債権による経営リスクを釈放します。

したがって、不良債権の処理においては、中國の海運企業(yè)は実際の不良債権狀況に応じて當(dāng)期に計上した貸倒引當(dāng)金または収益の中で適時に処理しなければならない。

収入と原価計算。

収入計算については、海外の大型船會社は各路線に対して割り當(dāng)てられた箱の桁數(shù)と箱の位のコストから計算した収入の割合を持っています。彼らは通年の運送量から年間の航路ごとの収入を計算し、これによって會社全體の運送収入を得ます。

このような操作は基礎(chǔ)データの収集に対してかなり全面的であり、また航路幹線の収入?yún)^(qū)分は非常に明確で合理的である。

コスト計算については、各航路に投入された船舶に対して、まず船舶の正味トン、港費率、減価償卻、管理費、箱天コスト、燃料など（貨物費及び內(nèi)陸中継費などの変動費用を含まない）に基づいて比較的固定的なコストを算出し、そして各船室に割り當(dāng)てて、各船室の相対固定コストを算出する。

余分な船室に遭遇した時、自分の使い切れない船室は他の船會社と交換して販売できます。つまり、各船室の相対的固定コストによって船室を捻って販売します。このように余分な船室を浪費しないで、船室の資源を合理的に使うことができます。また、運送ピーク時の船室の緊張問題を解決できます。

我が國の海運企業(yè)はこれを參考にしてもいいです。

_6.外貨口座の統(tǒng)制。

中國の人民元は國際通貨の自由為替市場に進出していませんので、外貨口座の管理が厳しいです。現(xiàn)在、國內(nèi)企業(yè)は外國為替口座を開設(shè)することができます。

中國でWTOに加入した後、國家外貨管理局は口座の開設(shè)と支払において、我が國の海運企業(yè)の開放に対応して、本當(dāng)に國際と接続するようにします。

財務(wù)管理の財務(wù)成果は企業(yè)の製品またはサービスの最終的な実現(xiàn)である。

海運企業(yè)は貨物をまとめてから、船積、海上運送、荷卸、納品を経て、運送サービス全體を完成します。すべての成果は財務(wù)データに反映されます。したがって、財務(wù)管理のレベルの高低は直接企業(yè)の経営と方策に影響します。

わが國の海運業(yè)は五十年代の末から始まり、四十年余りの発展を経て、世界の水上運送業(yè)で重要な役割を果たしました。

國內(nèi)の2つの航空輸送大手の中國遠洋運輸集団と中海グループのコンテナ船団の規(guī)模は、すでに世界の上位5位と上位15位に入りました。2000年の運賃収入はそれぞれ180億元と70億元で、しかも運行する航路と支店は世界各地にあります。

目下の狀況から見ると、我が國がWTOに加盟した後、中國海運企業(yè)は國際的な財務(wù)管理要求に適応し、次のいくつかの面で改善しなければならない。

財務(wù)グローバル一體化管理。

現(xiàn)在、中國の多くの海運企業(yè)は対外貿(mào)易の運送に従事しています。海外に支店がありません。そのため、財務(wù)グローバル化の統(tǒng)一管理は企業(yè)の全體的な配置、収支コントロールと資金配分に役立ちます。

グローバル一體化管理には、グローバル現(xiàn)金統(tǒng)一管理、支店機構(gòu)の収支管理と運用費審査ネットワーク管理が含まれています。

_（l）現(xiàn)金統(tǒng)一管理。

具體的な操作は全世界的なネットバンクを選んで、各支店機構(gòu)の名義でこの銀行の現(xiàn)地支店に銀行口座を開設(shè)して、各支店の具體的な業(yè)務(wù)は銀行のネット上で収支の行為ができます。

_（2）枝機構(gòu)収支管理。

支店は本社経営と管理の延長として、損益を自負する責(zé)任を負う。

現(xiàn)在の國內(nèi)の各大型船會社の海外機構(gòu)の経営から見れば、一部の事務(wù)所を除いて、各支社は貨物の買い入れ、箱の管理、內(nèi)陸の買い占め、その他の投資から多くの利益を得られます。

これらの支店の経営成果を管理するためには、これらの単位に毎月本社にキャッシュフロー計算書、貸借対照表、損益計算書などの報告書を提出し、これらの會社の収支を厳格にコントロールするよう要求しなければならない。

運送費はネット管理を?qū)彇摔工搿?/p>

海運企業(yè)の経営コストの発生地は工業(yè)企業(yè)のように集中するのではなく、世界各地に分布しています。

海運企業(yè)の運輸使用料は各船舶地の港と內(nèi)陸に伸びています。當(dāng)?shù)丐尾僮鞲郅腺M用の発生狀況を記録していますので、審査しやすいです。

そのため、ネットワーク管理を採用した後、運輸使節(jié)費の審査は本社が現(xiàn)地會社に移管して審査し、審査の結(jié)果を本社の統(tǒng)一フォーマットに基づいてネットワークを通じて本社に転送します。

このように船舶輸送の費用収支データの取得を速め、財務(wù)記帳時間を短縮したと同時に、運用資本審査の適時性と正確性を保証しました。

そして、元の請求書は直接地元の會社に殘して、請求書を郵送する費用を省きます。

上記の管理を?qū)g施した後、本社の機能は各支店の監(jiān)査を強化し、不定期検査の手段を取って各支社を抜き取り検査し、內(nèi)部監(jiān)視を強化し、財務(wù)管理の機能を充実させる。

人員育成。

WTOに加入した後、海運企業(yè)の財務(wù)擔(dān)當(dāng)者の全體素質(zhì)、知識構(gòu)造と仕事技能に対してより高い要求を提出しました。

財務(wù)擔(dān)當(dāng)者はしっかりした専門知識を持つだけでなく、関連言語、情報処理能力も必要であり、管理と方策決定にも參與できる。

人的資源は企業(yè)の最高點であり、ある程度は企業(yè)の発展の考え方と方向を決定しました。

現(xiàn)在、我が國の海運企業(yè)は高等學(xué)院から優(yōu)秀な學(xué)生を募集する以外に、引き続き育成することを重視します。

財務(wù)擔(dān)當(dāng)者は仕事の基本的な技能を熟知し、把握するだけでなく、國際會計基準(zhǔn)、外國語、ネットワークシステムなどの面で自分を充実させなければならない。

また、大同各國の交流を拡大し、條件があれば、海外に派遣して半年ぐらいの研修や実習(xí)を行い、國際的な高級會計人材にします。

_3.電子商取引とコンピュータソフト。

電子商取引は將來の國際運送業(yè)の全世界経営の重要な手段であり、地域の限界を突破して、海運企業(yè)のグローバル管理を更に迅速にさせる。

WTOに加入した後、現(xiàn)在の中國の會計電算化は現(xiàn)代化管理の要求に適応できなくなりました。會計情報化は會計処理技術(shù)の変革の新たな趨勢となります。

したがって、現(xiàn)代の通信、ネットワーク技術(shù)を十分に活用し、會計コンピューター化を會計情報化に発展させることはすでに中國の海運企業(yè)の財務(wù)管理の目標(biāo)となり、中國の海運企業(yè)がWTO加盟後に海外の船會社と対抗する能力を強化する。

_（作者単位：中海コンテナ運送有限公司）