大灣區(qū)多地加碼布局TOD 有望成“新風口”

        根據(jù)相關規(guī)劃，到“十四五”末，我國將基本建成京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長三角軌道交通網(wǎng)。隨著大灣區(qū)軌道交通建設的提速，TOD（以公共交通為導向的開發(fā)）有望成為“十四五”期間的新風口。據(jù)機構測算，我國目前軌道交通線路對應的TOD市場規(guī)模，已經(jīng)達到4.3萬億元。

       今年以來，東莞、深圳、廣州、佛山等大灣區(qū)城市正加快TOD項目的開發(fā)力度。

        在3月20日舉辦的成都首屆TOD發(fā)展論壇上，國家發(fā)展改革委基礎設施發(fā)展司副司長鄭劍表示，按照黨中央國務院決策部署，國家發(fā)改委和有關方面一直積極推動TOD發(fā)展。著眼未來，城市群都市圈多層次軌道交通體系加快建設，一批綜合交通樞紐正在發(fā)展壯大，軌道交通與綜合TOD開發(fā)協(xié)調(diào)融合的空間依然廣闊。

        TOD作為一種共享、高效的城市發(fā)展方向，所具備的多功能有機協(xié)調(diào)、對城市格局進行引導作用，被認為是緩解未來大城市病的一劑良方。在利好環(huán)境下，面對萬億級的廣闊市場，大灣區(qū)各大城市也在加快布局TOD項目。

多地競逐TOD項目

       按照此前的規(guī)劃，粵港澳大灣區(qū)對外高鐵主通道和城際鐵路網(wǎng)骨架將在2025年初步形成。隨著軌道交通規(guī)模的不斷擴大，投資規(guī)模必然也會越來越大，如何保障充足的建設運營資金，成為擺在各方面前的一個現(xiàn)實問題。

要解決軌道交通建設的資金問題，業(yè)內(nèi)的共識是，必須要建立一種綜合的回報模式，而TOD恰是這樣的模式。TOD是指“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以站點為中心、以400-800米（5-10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心。

在華南城市研究會副會長孫不熟看來，TOD作為一種以公共交通為導向的區(qū)域開發(fā)模式，通過對軌道交通沿線土地運營實現(xiàn)效益增值，從而反哺軌道交通建設，最終可以實現(xiàn)“以地養(yǎng)路”。

在業(yè)內(nèi)人士看來，TOD好似一個“造血平臺”，在促進城市發(fā)展融合的同時，也帶動了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與提升。對于粵港澳大灣區(qū)而言，TOD項目前景巨大，為城市運營方提供了廣闊的機遇。因此，TOD成為大灣區(qū)各大城市近年來爭相競逐的熱點。

近年來，東莞市對于TOD開發(fā)建設的熱情持續(xù)高漲。2020年，《東莞市軌道交通TOD地區(qū)土地與空間復合利用管理規(guī)定》、《東莞市軌道交通TOD范圍內(nèi)城市更新項目開發(fā)實施辦法》等系列政策出臺，為東莞市軌道交通發(fā)展提供了政策支撐。

今年，《東莞市TOD范圍內(nèi)物業(yè)資源開發(fā)管理實施方案》將出臺。這一新政將建立起東莞市TOD范圍內(nèi)政府分成物業(yè)資源的管理機制，統(tǒng)籌開展TOD物業(yè)資源開發(fā)管理政策、投融資等工作，實現(xiàn)TOD范圍內(nèi)物業(yè)資源反哺軌道交通建設運營。

東莞市委書記梁維東日前在調(diào)研虎門高鐵站TOD項目時指出，要充分利用交通樞紐優(yōu)勢和項目拓展的優(yōu)質(zhì)空間，發(fā)揮虎門高鐵站TOD項目的龍頭作用，持續(xù)推進城市更新，拓展發(fā)展空間，聚集發(fā)展新動能，推動高質(zhì)量發(fā)展。

大灣區(qū)內(nèi)地幾大城市中，廣州在TOD開發(fā)建設方面走在了前列。目前，廣州已經(jīng)有至少15個規(guī)劃或在建的TOD項目，分布在天河、白云、番禺、荔灣、增城、南沙和花都等區(qū)。

廣州南站綜合交通樞紐被認為是發(fā)展灣區(qū)TOD模式的典型代表，依托4條高鐵線路、3條城際軌道、4條地鐵的便捷交通優(yōu)勢，奠定了其粵港澳大灣區(qū)軌道交通核心樞紐地位。

不久前，廣州白云區(qū)政府推動廣州市城市規(guī)劃勘測設計研究院與株式會社日建設計簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。兩家設計機構未來將在綜合交通樞紐規(guī)劃、TOD綜合開發(fā)策劃、樞紐及周邊地區(qū)城市開發(fā)規(guī)劃及城市設計等領域互為戰(zhàn)略合作單位，促進技術、信息、人員和項目之間的深度合作與交流。

作為大灣區(qū)的核心城市之一，深圳近年來也在大力發(fā)展TOD模式。由于土地資源緊張、城市功能需求復雜，TOD模式已然成為其城市更新與開發(fā)的首選模式。據(jù)了解，深圳前海合作區(qū)的規(guī)劃也將TOD模式作為城市發(fā)展的重要理念貫穿于規(guī)劃、設計、管理等各個環(huán)節(jié)。

3月5日，佛山順德區(qū)召開2021年順德商住用地推介會，會上推薦的12宗地塊分布于廣佛極點·三龍灣順德板塊、粵港澳協(xié)同發(fā)展合作區(qū)·順德中心城區(qū)板塊和龍江新城板塊。21世紀經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，本次推介地塊總用地面積超1500畝，依托軌道交通建設整體提速，其中有6宗地塊為TOD項目。

利益分配機制待解

雖然大灣區(qū)各大城市加快推出各類TOD項目，但21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，在實際推進過程中，依然充滿坎坷，一些項目無法完全按照預期設想落地，深層次的問題也逐步凸顯出來。

首先，很多人對TOD的概念有誤解。廣東省鐵路建設投資集團有限公司資源開發(fā)部部長李紅發(fā)現(xiàn)，在許多人的眼中，TOD幾乎等同于“地鐵上蓋”。某些開發(fā)商為了博人眼球，打出了錯誤的TOD概念，這也誤導了許多人對TOD的認知。

事實上，與其說TOD是某一個項目，它更像是城市中的一座微城，擁有復雜而全面的業(yè)態(tài)。以軌道交通站點為中心的TOD開發(fā)，聚集人流商流，推動城市更新，是重構城市形態(tài)，優(yōu)化城市空間的支撐。

“現(xiàn)在很多TOD項目，開發(fā)主體是大型房地產(chǎn)公司，注重的是短期的房地產(chǎn)收益，并沒有進行深入的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，使得項目停留在初級開發(fā)階段，難以達到產(chǎn)城融合的作用。專業(yè)的事情應該由專業(yè)的人去做，TOD的開發(fā)，應該吸引更多社會資本和專業(yè)公司機構參與。”李紅坦言。

在業(yè)內(nèi)專家看來，從目前的發(fā)展趨勢來看，軌道交通TOD除了高鐵/地鐵站廳商業(yè)及站點上蓋開發(fā)外，樞紐經(jīng)濟區(qū)也是其重要的一環(huán)。目前來看，粵港澳大灣區(qū)的重要交通樞紐，在以TOD開發(fā)為抓手打造樞紐經(jīng)濟方面，還相對滯后。

在這方面，日本的經(jīng)驗值得借鑒。日本東京、大阪的都市圈和TOD開發(fā)經(jīng)歷了上百年的發(fā)展，軌道交通網(wǎng)絡已經(jīng)十分密集，并積累了豐富的TOD開發(fā)經(jīng)驗。日本TOD能夠成功的最大秘訣，就是圍繞市場需求，由利益相關方同步規(guī)劃建設軌道交通與TOD項目。

在受訪專家看來，成都在TOD開發(fā)建設領域走在了全國前列。從2017年啟動實施TOD綜合開發(fā)戰(zhàn)略以來，成都率先出臺TOD專項規(guī)劃，制定“1+2+N”專項政策，強化頂層設計，大手筆規(guī)劃全市TOD綜合開發(fā)用地近28萬畝。

3月20日，成都首屆TOD發(fā)展論壇舉行，《成都市軌道交通TOD綜合開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃》正式發(fā)布。在受訪專家看來，成都的TOD開發(fā)建設之所以取得顯著成效，一個重要原因就是強化了頂層設計，同時還有相關機制的配套。

近年來，廣東省鐵路建設投資集團有限公司也在積極推動TOD項目的落地開發(fā)。李紅向21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，“我們在推進TOD開發(fā)建設過程中，遇到了一些阻力，最大的問題就是各方?jīng)]有形成一個城市利益共同體。”

在李紅看來，目前來看，我國TOD的開發(fā)還存在著行政主導、注重短期利益等問題，從長遠來看，如何讓政府、軌道交通公司、城市開發(fā)運營商等各方形成利益共同體，是推動TOD項目加快落地并健康發(fā)展的關鍵一環(huán)。唯有如此，才能實現(xiàn)多方長期合作共贏。