中國の海運サービス市場の90%は外國籍船舶が運送を引き受けています。外國人運送人が主役を占めていますか？

貨物の輸出入大國として、なぜ運送サービスの差が増え続けているのですか？

運勢の発展は貿易量の増加速度に追いつかないで、関連している海運のサービスは主に國外の海運企業から提供しますなどの多種の要素がすべて輸送サービスの逆差を構成します。

中國が世界貿易機関（WTO）に加盟するにつれて、18年來、中國の貨物貿易は急速に伸びています。統計によると、2018年の中國の貨物輸出入総額は4.62兆ドルで、世界貿易総額の39.34兆ドルの11.75%を占め、世界最大の貨物貿易國である。

しかし、造船大國と貨物の輸出入大國として、中國の輸出入貨物総量の90%は海上運送によって完成されますが、サービス貿易下の運送は引き続き赤字になります。

2018年、國際収支口徑のサービス貿易の逆差額は2913億ドルに達し、そのうち「運送」はサービス貿易のサブ項目として、逆差は669億ドルである。

第一財経記者のインタビューによると、運送力の発展は貿易量の増加速度に追いつかず、関連する海運サービスは主に海外海運企業から提供されるなど、様々な要素が運送サービスの赤字を構成する原因となっている。

運送力の発展は貿易量の増加速度に追いつかない。

中國の海運サービス市場では、外國の運送人が主役を占めています。「中國の各埠頭の船舶は港の數量によって分析して計算して、中國の対外貨物貿易のために海運サービスを提供する國際海運運送人の中で、中國の運送人が持っている中國籍船舶の比重は10分の1にも満たないかもしれません。90%の貨物は外國船籍の船舶が運んでいます。」上海交通大學の安泰経済と管理學院の趙一飛助教授はこう述べた。

この狀況は、必然的に中國の運輸サービス支出が比較的速い成長傾向にあることをもたらし、2001年の逆差67億ドルから2018年の669億ドルに拡大した。

我が國の海運輸送能力と國際貨物貿易輸送需要の差が大きいです。趙一飛は記者に対して語った。

中國の海運業のスタートが遅いため、現在全世界の運力の前の10企業の中で1家の中國資本の企業だけあります——中遠海運ホールディングス株式會社（以下「中遠海控」といいます）、中遠海控は中國遠洋海運グループ有限公司の傘下の上場會社です。

自己の輸送力が足りないため、中國の海運企業が海外のサプライヤーに支払った船賃などの費用はさらにわが國の海運費の支出を増やしました。業界関係者は記者団に対し、船賃と港使用料は海運サービス支出の半分以上を占めていると語った。

運航コンサルタントAlphalinerの統計によると、2018年中遠海運レンタル船団312隻は海外に船のレンタル料約15億ドルを支払い、港の使用料など約50億ドルを海外に支払う。

中遠海控は記者に対し、2019年9月30日現在、會社は全部で502隻の船を持っています。そのうち、船は164隻、レンタル船は338隻があります。

多くの専門家は、近代的な海運船団の建設を支持し、中國の海運企業の國際サービス水準と競爭力を高めることは、わが國の海運サービスの逆差を改善する方法の一つであると考えています。

　　上海國際航運研究センター理事會専門家委員會の金海委員は、海運産業の深化を通じて、中國の海運サービス貿易競爭力を高める必要があると考えています。趙一飛は、中國の海運サービスが悪い狀況を変えるなら、その方法は我が國の海運船団の規模と運送力を拡大します。つまり船を増築するために投資します。しかし、彼はまた、新しい造船や中古船の購入、レンタルには、必要な資本の巨大な投資は、必ずしも良い方法ではないと述べた。

海運サービスは海外海運企業から提供されることが多いです。

中國の輸出入貿易に関する海運サービスは主に海外海運企業に提供されています。中國の運送サービスが赤字になったもう一つの原因です。

現在、我が國の約80%の輸出入は海外の相手方が運送を擔當しています。わが國の輸入貿易では、主に著岸価格方式C&F（Cost and Freeigh、コスト加算運賃）またはCIF（Cost Insurance and Freeigt、コスト加算保険料および運賃）（以下、「Cグループ用語」という）を採用し、海外輸出企業が運賃を支払い、輸送を擔當しています。我が國の輸出貿易では、主にオフショア価格方式のFOB（Free on Board）を採用しています。海外企業は往々にして海外海運企業を選んで運送の一環を擔當します。

「美の集団の輸出入貿易は輸出が主です。輸出貿易では、主にFグループの用語が使われています。比率は85%で、15%はCグループの用語が選択されます。海外の輸入業者の規模から見ると、Fグループの専門用語を選ぶのは、ウォルマートなど、大きな規模の輸入者が多く、Cグループの専門用語を選ぶのは中小企業が多いです。米グループの國際物流関連責任者は記者団に語った。この擔當者は，輸出者にとって，C組の用語を採用することは，比較的に言語力があると考えている。

「海外の船便や貨物會社の発展が早く、現地の埠頭、運送などのセットサービスが非常に成熟しています。海外の仕入先にとっては、貨物が港に到著した後の全チェーンサービスにも関連しています。これも多くの海外の仕入先が中國國內の輸出業者とFグループの用語を選んで協力する原因です。」上記の擔當者によると。

比較的に、中國の中小企業はCグループの用語、Fグループの用語に対する感受性がより直感的です。貿易の主導権の問題のため、中國の中小輸出入企業は貿易交渉の中で更に外國側に運送を擔當させる傾向があります。そのため、多くの中小企業は輸出の中でFグループの用語を選びます。

臺州市の長い間の衛生設備は蛇口製品の輸出を主とする中小企業です。會社の葉聖岳社長は記者団に対し、會社の輸出貿易では主にF組の用語を採用し、海外から輸入した企業が運賃を支払い、運送を擔當していると述べました。彼は貿易の過程で主導権が足りないと言いました。確かに會社に迷惑をかけました。「主導権は私達のところではありません。國外のお客さんは指定された貨物運送代理店、船運送會社を使います。ある程度海運価格の変動と輸送コストを回避しましたが、弊害は操作にそんなに柔軟ではなく、コミュニケーションサービスのコストが高く、面倒です。」

一斑を見て全豹を見る。2018年の稅関データから見ると、輸入方向は中國が岸価格方式（Cグループ用語）で輸入したのは88%を占めています。輸出の方向は、オフショア価格方式（Fグループ用語）の輸出が78%を占めています。

趙一飛は、1970年代、80年代に、中國の貨物輸入契約の価格條項はFグループの用語を主として、輸出契約価格條項はCグループの用語を中心としていましたが、その時、海外の船會社は物流サービスにチェーンを形成していませんでした。現在の狀況は正反対で、中國企業の貨物輸出契約はFグループの用語を採用しています。輸入契約はCグループの用語を採用しています。問題はサービスにあります。

これはわが國の船會社のサービスが追いついていないためで、完全なサービスチェーンが形成されていません。全世界はサプライチェーン方式で管理していますが、私達はまだセグメント管理しています。趙一飛氏によると、物流の一環から見て、中國の輸出入企業と船運送企業の間にはまだ整った相互協力メカニズムが確立されていないので、後期のサービス問題はうまくつながらないということです。

運送サービスの発展は道が遠いです。

一方で海運費収入に限りがあり、一方では支出の増加が続いています。

収入側から見ると、中國の海運サービスの輸出方向はほぼ満室ですが、輸入方向の空倉率は70%ぐらいで、海運費収入は有限です。國內の外資海運會社は海運費収入を海外の親會社などに送金して、いずれも海運費逆差のソースです。例えば、中遠海控は記者団に対し、會社の輸出方向は各路線がほぼ満車で、輸入方向はヨーロッパ線の6割が空倉率で、米國線は4割が空倉率であると述べました。

支出先から見ると、武漢大學博士課程の指導者で國家外貨管理局の國際収支司元司長の管濤氏は、「2018中國サービス貿易逆差健康診斷報告書：心配なし、遠憂あり」の中で、國際収支の統計口徑によると、保険料と運賃はいずれもサービス貿易に屬し、その中の保険料は通常輸入額の1%に基づき、運賃は輸入額の4%に基づいて、國際保険と運送費用の支出を計算すると指摘しています。この項目だけで2018年に國際収支口徑の運賃支出は約118億ドル増加し、當期の運賃支出増加額147億ドルの80%近くに相當します。

記者によると、世界の海運企業大手はわが國に代理子會社を設立しており、代理子會社は海外の親會社を代表して國內で船室の予約を受けて、そのために海運費を代理徴収し、港の使用料などを差し引いて、我が國國內で発生したコストを差し引いた後、海運費を海外の親會社に送金します。例えば、士基、達飛船、海洋網聯などの外資海運企業はこのモデルを採用して、我が國の海運支出を形成しました。

「中國は海運強國になるには、まず中國の海運企業を強くし、改革を深めるのが一番のルートです。國際新通路の建設に積極的に參與し、「一帯一路」の全行程のサプライチェーンサービスを向上させ、産業を価値チェーンのハイエンドに邁進させる。中遠海控理事長の許立栄さんはこう言いました。

趙一飛の提案で、中國の輸出入企業の物流管理能力を向上させ、輸出入貿易の中で海運企業選択権を把握することはとても重要です。

サービス貿易の赤字拡大に対する潛在的な衝撃には転ばぬ先の杖が必要です。管濤氏は、例えば、中國の経済を借りて構造調整を加速し、モデルチェンジ?アップグレードする際に、國內のサービス業を大いに発展させ、サービス業の國際競爭力を高め、サービス業の輸入への過度の依存を減少させ、サービス業の輸出外貨獲得の能力を増強させると述べました。國內の教育、醫療、水上運送業を発展させることによって、海外留學、醫療及び國際貨物輸送支出を減少させる；國內旅行市場の環境を改善し続けることによって、ビザの通関の便利を高め、入國旅行を促進し、國際観光収入を増加させる。