テスラの未來は中國にある？第2四半期の中國での売上高は103%増加

テスラはこのほど、米証券取引委員會（SEC）で最新の財務報告書を発表した。データによると、この電気自動車メーカーの今年上半期の営業収入は120.21億ドルで、そのうち、中國市場の営業収入は23億ドルで、総売上の2割を占めている。

上海工場の建設と操業開始に伴い、中國はテスラのますます重要な市場となっており、特に新型コロナウイルスが世界に蔓延している第2四半期には。財報によると、今年第2四半期のテスラの中國での営業収入は14億ドルで、前年同期より103%大幅に増加した。

これはテスラの他の市場での表現とは対照的だ。第2四半期、販売臺數が最も大きい本土市場の米國では、テスラの営業収入は11%から30億9000萬ドルまで下落し、歐州やその他の市場では、営業収入はさらに29%から15億5000萬ドルまで減少した。同社の第2四半期の売上高は全體的に前年同期比5%減少しただけで、明らかに中國市場が猛威を振るっている。

テスラに対する中國の意義は言うまでもなく、テスラが中國市場での配置を拡大することは理解に難くない。テスラは最近、新たな工場の第1ラインの従業員募集を開始した。公開情報によると、これらの従業員は第2期工場と新型モデルYの生産を支援する可能性が高いと推定されている。また、テスラ中國はデザインステーションの求人情報を出しており、中國に立腳した、新しいデザインのテスラ製品も検討されているようだ。

しかし、鮮やかな數字の背後にはテスラも隠れた心配がないわけではない。一方、テスラ自體の業務構造はすでに明らかな調整を示しており、高粗利製品の販売臺數の低下は投資家の懸念をある程度引き起こしている。一方、大規模な量産後もテスラの生産能力の問題は根本的に解決されておらず、短期的には一部のサプライチェーンと生産端にはまだいくつかの「消火」任務があり、長期的にはコア原材料（例えば、動力電池中のニッケル）が「首詰まり」の要素になる可能性がある。

中國市場の逆流は上向き

世界的な自動車市場の低迷と「筋肉を痛め骨を動かす」時、テスラは珍しく「皮の外傷」にしか遭遇しなかった。最新の財報データによると、テスラの第2四半期の営業収入は60.26億ドルで、前年同期より5%減少し、上半期の年間営業収入は120.21億ドルで、前年同期より10%増加した。

収益が安定しているのは、テスラが3月に納入を開始したModel YとModel 3の納入量の持続的な拡大のおかげだ。データによると、テスラは第2四半期に90650臺の自動車を納入し、前年同期よりわずか5%減少し、ウォール街アナリストのこれまでの72000臺の予想をはるかに上回った。このうち、Model YおよびModel 3シリーズの納入臺數は80277臺（9割）で、前月比で5%上昇した。

上海工場と中國市場はテスラの第2四半期の納入に非常に貢獻していることを指摘しなければならない。新型コロナウイルスの影響でテスラ?フリーモント工場の生産と納入は一時停止狀態にあったが、上海スーパー工場の操業開始と中國の新エネルギー自動車補助政策の後押しを受けて、DataVisionのデータによると、テスラは第2四半期に中國で3萬1700臺の自動車を納入し、世界販売臺數の約35%を占めた。

「中國はテスラが米國を除いて2番目に大きな市場であり、テスラの第2の故郷と言える」と、さらに前に第2四半期の季報を発表した時、テスラは通稿でこう述べた。

テスラが中國市場で優れた成績を収めたのは、テスラの車種に補助金を提供するなど、中國政府が提供するさまざまな政策支援が欠かせない一方で、テスラチーム自身の製品やマーケティングレイアウトにも関連している。例えば、コロナウイルスが海外で爆発した後、テスラは迅速に戦略を調整し、より多くの車種の國産化を加速させるなど。

今年4月、Model 3ロング航続モデルの國産進度を繰り上げ、補助金の新政策が発売された後、迅速に反応し、國産Model 3標準航続モデルの発売価格を30萬元以內に下げ、補助金の要求を満たし、より多くの消費者を誘致した。

また、テスラはレイアウトラインの下で販売とサービスネットワークの構築を加速させている。これに先立ち5月中旬、21世紀経済報道記者の統計によると、テスラの全國のオフライン體験店と展示室の數は年初の51社から53社に、サービスセンターの數は36社から38社に増加した。東呉証券のディープレポートによると、今年はテスラのサービスセンターも63社に拡大すると予測されている。7月初め、テスラは上海工場の近くに新しい店をオープンした。

テスラは最近、中國事業の立地を加速させ続けている。公開招聘情報によると、テスラは工場の第一線で「兵を募集して馬を買う」最中で、総規模は970人に達し、ダイカスト、プレス、車體、塗裝、総組立などの全作業場に及んでいる。テスラに長期的に注目している人は、これらの新入社員がModel Yラインの生産を支援するために使用されると推測している。これまでの投資家會議のコミュニケーション內容によると、國産Mode Yは2021年に納入される。

「神話」は続くか？

テスラの株価は乗り物にならず、空っぽの悪夢となった。しばしば好業績を上げる中、資本はテスラに惜しみない支持を與えた。最近の株価はやや調整されているが、テスラは現在も自動車産業全體のトップに位置しており、投稿までの時価総額は2751億6000萬ドルで、トヨタをはるかに上回っている。

しかし、高度成長の下には不安もある。最近、Model 3/Yの販売臺數が上昇しているにもかかわらず、Model SとModel Xは取り返しのつかない「崩壊」しており、テスラの毛利レベルは制約され、一定のブランド力を失い、一部のコア消費者を失うことになるだろうという疑問の聲が出ている。

データによると、今年第2四半期のModel SとModel Xの納入臺數は10614臺で、前月比はさらに13%下落した。テスラの最新の「風水寶地」中國市場では、Model SとModel XはさらにModel 3と鮮明で殘酷なコントラストをなしている：今年第1四半期と第2四半期、この2つの車種の中國での合計販売臺數はそれぞれ1192臺、928臺にすぎず、全體販売臺數の中でわずか6%、4%（世界販売臺數の中でこの割合はまだ11%）——その中で、Model Sは今年2月に中國市場全體で1臺しか販売されておらず、かなり“目玉”となっている。

テスラの粗金利は現在、製品構造調整の影響を受けていないが、客観的には上海工場の迅速な建設と操業の恩恵を受けていることが大きい。長期的に見て、テスラが低毛利の普及製品に執著しているかどうかは、実際には多くの投資家が関心を持っている問題でもある。

ある投資家は財報交流會議で、會社の収益力と電気自動車の価格をどのようにバランスさせるかと尋ねた。テスラのマースクCEOは、両者を両立させると答えた。彼は、自主開発の支援の下で、テスラはより多くの人に電気自動車を所有させ、一定の利益を維持する能力があると考えている。「しかし、私たちは超高利益を実現しようとしていません。明らかに、利益率は1%か2%です」。

もう一つの懸念は生産から來ている。マースク本人も交流會で、需要は問題ではなく、チームを悩ませているのはサプライチェーンと生産面での「火消し」の仕事だと告白した。注文が迅速に下達した後、特にModel Yが発売されて以來、マースクは2年前の「生産能力地獄」の再現を避けるために盡力してきた。同氏によると、フリーモント工場は鋳造プレスを組み立てており、Model Yの車體鋳造を2點式から1點式に移行し、生産効率を向上させているという。

長期的には、大規模な量産後も原材料の供給が足手まといになる可能性があり、特に電池のようなコア部品がある。

自動車業界を長期的に観察している人は、現在の狀況から見ると、電気自動車のビジネスモデルはまだ通用しておらず、自動車は規模経済であり、コストを絶えず削減することで利益を得る必要があるが、コア部品電池のコストを削減できるかどうかは変數があると考えている。1つの客観的な事実は、電池は大量の希少材料で作られているが、鉱物資源の埋蔵量は限られており、論理的には原材料はますます安くなるわけではない。

マースクもそれに感銘を受けた。テスラはまだ電池に制限されているのかという投資家の質問があった。マースク氏はまともな答えもせず、「すべての鉱物會社」に直接聲をかけた：もっと多くのニッケルを採掘してください！「もしあなたたちが環境に優しい方法で効率的にニッケルを採掘すれば、テスラはあなたたちに長期的な巨額の契約を提供します」。上流の原材料の供給をどのように保障するかは、この「シリコンバレー?アイアンマン」を悩ませる問題でもあるだろう。

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