フォルクスワーゲンはブガッティの背後にある：左手を右手に戻す「內部」ブランドの再構築？

男のロマンとは？

答えの中には必ず楽ハイテクシリーズのモデルが出てくるが、このシリーズの人気製品は間違いなくブガディッチドラゴンだ。

ブガッティ：犠牲者？

しかし、ブガッティの伝説は長く続かないかもしれない。

フォルクスワーゲングループ內では、英國の自動車雑誌「Car Magazine」、ドイツの「南ドイツ紙」、「マネージャ誌」など多くのメディアがこのほど、傘下の高級スーパーランニングブランド、ブガッティの売卻を計畫していると報じた。

投稿までに、フランスのモルセムにあるブガッティ社とフォルクスワーゲングループの公式は、このような報道に対するコメントを拒否した。

ドイツの地元メディアがフォルクスワーゲングループの內部筋の話として伝えたところによると、ブガッティブランドの売卻計畫はフォルクスワーゲン取締役會の承認を得ており、現在唯一欠けているのはフォルクスワーゲン監査役會の最終承認だけだという。ブガッティの次は、クロアチアの首都ザグレブに本社を置く電動超走メーカーRimac Automobili。

東歐の片隅にあるRimac Automobiliは2009年に設立されてからずっと露出度が限られていたが、主力の初の電動超走Concept Oneは2011年に初発売されてからの総生産量も哀れな8臺にすぎなかったが、テスラが有名になった後の多くの電気自動車のベンチャー企業の中で際立ったことができ、ブガッティの潛在的な買い手になるのは予兆がないわけではない。

一方、Rimac Automobiliとフォルクスワーゲングループの間にはすでに業務上の交わりがあった。その中で、ブガッティは2018年にRimac Automobiliと共同で電動超走を開発する計畫を明らかにしただけでなく、創業者のMate Rimac本人もブガッティのモルセム本社を何度も訪れて後者の製造技術を見學したことがある。

フォルクスワーゲン傘下のポルシェは2018年6月にRimac Automobiliの株式の10%を買収し、2019年にはさらに15.5%に増資した。これでポルシェは、この造車新勢力の創始者Mate Rimacに次ぐ第2位の株主となった。Rimac Automobiliの殘りの主要株主には、韓國の現代、マグナ、中國の電池メーカーラクダグループも含まれている。

ポルシェの存在により、フォルクスワーゲンはブガッティを販売した後も、ブガッティブランドに対する影響力を維持することができるようになった。そのため、この取引は大衆の左手と右手を逆にする「內部」ブランド構造の変更とも見なされている。

一方、ポルシェにとって、Rimac Automobiliにブガッティを結納として渡すことも、ポルシェが純電動超走の新ブランドと新技術を獲得するための重要な投資だ。

600人以上のエンジニアを持つRimac Automobiliは、高効率バッテリーパックの配置や電力密度の向上などの分野で技術蓄積を持っており、これまでも韓國の現代や起亜と電気的な超走の技術協力をしてきた。これらの技術を気に入ったポルシェは、ブガッティの代価として持ち株比率をさらに49%に引き上げたいと考えている。なにしろ5億ポンドと推定されるRimac Automobiliにとって、5億ユーロと推定されるブガッティを食べるのに十分な現金がないことは明らかだ。

フォルクスワーゲングループにとって、ブガッティの小人數すぎる市場位置づけや、馬力を強調する內燃機関のブランドイメージも、グループの電動化モデルチェンジ戦略とはあまりマッチしていない。

フォルクスワーゲングループの2019年の年報データによると、この年のブガディチロンは82臺しか売れなかった。ブガッチドラゴンの先代モデル、つまり有名なブガッチドラゴンは、ヨーロッパの各車種の赤字王と呼ばれてきた。バーンスタインフィナンシャルコンサルティングの調査報告書によると、ブガディベロンを1臺売るごとにフォルクスワーゲングループが627萬ドルの損失を計上していることが明らかになった。

また、気候変動や電気的な転換が強調されている歐州大陸では、ブガッティが更新し続けている美しいデータもあいにくではなくなってきている。3月上旬、ブガッティはチロンのスポーツ版（Pu Sport）に先発した。16気筒1500馬力という驚くべきデータよりも、516グラム/キロキロキロの炭素排出量が目につく。歐州委員會がすべての歐州自動車企業のために制定した炭素排出のレッドラインは95グラム/キロキロにすぎない。

フォルクスワーゲングループの象のターン

実際、フォルクスワーゲングループで販売の噂が浮上した高級サブブランドは、ブガッティだけではない。ベントレー、ランボルギーニ、イタリアのオートバイブランドドゥカティは、大衆に見捨てられるだろうとの憶測が流れていた。これらの噂の源流は、フォルクスワーゲングループのハーバート?ディス最高経営責任者が2018年に「（一部のブランドを）切り離すことは想像できるが、（ブランドやビジネスを）拡充することも同じだ」と曖昧な発言をしたことにある。

ディスは近年、グループの電動化とデジタル化の転換に力を入れているが、ディスもグループのブランド戦略と業務戦略についてより深い解釈をしていないが、フォルクスワーゲングループの近年の動きはディスの態度が単なるスローガンではないことを証明しているようだ。

これまでディスの曖昧なブランド戦略の表明の後、フォルクスワーゲングループは傘下の10余りのサブブランドを4つの新會社に再分割する計畫を立てていた。新たに設立された4社の子會社は、スーパープレミアム、プレミアム、量産モデル（Volumen）、商用モデルに集中する。その中の超豪華モデルにはブガッティ、ベントレー、ポルシェが含まれ、豪華モデルにはアウディ、ランボルギーニ、ドゥカティが含まれ、殘りのフォルクスワーゲンブランド、スコダ、シヤットは量産モデルに屬している。

ディスのこの調整計畫はその後推進されていないが、少なくともフォルクスワーゲングループの商用車事業における広範囲な調整は、計畫が完全に廃棄されていないことを証明している。2018年5月、フォルクスワーゲン?カード?バス事業部門はTraton SEに名稱を変更し、ミュンヘンで正式に獨立上場したが、フォルクスワーゲン傘下のマン?エンとスカニアもこれについて直接Traton SEに擔當した。

それ以外にも、先ごろ9月16日、ドイツのエコノミスト誌はフォルクスワーゲングループの內部筋の話として、フォルクスワーゲンがドイツ最大のレンタカー會社Sixtの15%の株式と歐州最大のレンタカー會社の1つであるEuropcarの株式の一部を買収し、レンタカービジネスに參入する計畫だと伝えた。

自動車リース事業への進出が足し算だとすれば、フォルクスワーゲングループが引き算をする過程で最初のマイナスはブガッティかもしれない。

フォルクスワーゲンの電動化デジタル化のモデルチェンジ戦略と合わないことや、グループがポルシェを通じてブガッティを制御することができること以外に、ブガッティが最も捨てられる可能性が高い非商業的な理由も、フォルクスワーゲングループが1998年にブガッティを買収するという決定は、大株主を代表するピエヒ家の族長フィディナンド?ピエヒ氏がほぼ一人で主導していることにある。ピエヒ家はフォルクスワーゲングループの筆頭株主として、ポルシェホールディングスを通じてフォルクスワーゲングループの過半數株式を保有しているが、フェディナンド?ピエヒ氏自身はグループ取締役會長、監査役會長など複數の役職を歴任している。

しかし、フェディナンド?ピエヒが2019年に死去して以降、內闘に忙しい新世代ピエヒ家の話事人は、ブガッティなどのラグジュアリーブランドに執著心が欠けているだけでなく、ディスをはじめとするグループ取締役會の電動化デジタル化のモデルチェンジ計畫を全力で支持すると何度も表明している。

今回の計畫では、ブガッティを電動スーパーランニングRimac Automobiliに置き換え、ポルシェブランドのこの取引を実際に強化することは、グループの取締役會がポルシェファミリーとピエヒファミリーの面子を考慮した折衷案であることは間違いない。

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