二重炭素戦略は自動車産業(yè)の低炭素化を推進する。技術路線は多元化発展時代に入る。

「二重炭素」戦略の提案に従って、関係省庁は積極的に対応し、交通分野におけるグリーン?低炭素の転換を加速させ、中國の新エネルギー自動車産業(yè)の発展に新たなチャンスを迎えている。「二重炭素」の目標は自動車産業(yè)の粗放生産から低炭素知能技術を中心とした高品質発展への転換であり、スケジュールが設定されている。

9月9日、中國科學院院院士、中國電気自動車百人會副理事長の歐陽明高氏は「動力多元化」時代における自動車技術革新と政策提案について、ハイエンドシンポジウムで述べた。わが國の新エネルギー自動車産業(yè)は多様な市場突破を推進し、一體化の技術動向を把握する。

中國自動車工業(yè)協(xié)會のデータによると、今年の8月には、新エネルギーの自動車の生産販売臺數(shù)はそれぞれ181.3萬臺と179.9萬臺に達し、前年同期比1.9倍となり、新エネルギーの自動車の浸透率はすでに11%程度まで上昇した。

ちなみに、8月の新エネルギー車の透磁率は17.8%に引き上げられました。新エネルギーの乗用車の透磁率は更に20%に近いです。このような態(tài)勢の発展によって、我が國は2025年の新エネルギー自動車の20%の市場シェアを前倒しして実現(xiàn)する中長期計畫目標を期待しています。

中國自動車工程學會が作成した「省エネと新エネルギー自動車技術路線図2.0」によると、2035年までに、自動車産業(yè)は電動化転換を実現(xiàn)し、従來のエネルギー動力乗用車はすべてハイブリッド車で、新エネルギー車が主流となり、省エネ自動車と新エネルギー自動車の販売量はそれぞれ50%を占めるという。

電気化は純粋な電気の技術路線だけではない。水素燃料電池、プラグイン式のハイブリッド、普通のハイブリッド、およびスーパーハイブリッド、融合動力技術などの革新的な動力技術は、自分の技術優(yōu)勢と市場需要があり、技術革新、向上の空間もあります。

技術の角度から見て、電気化の大きい方向の指導のもとで、自動車産業(yè)はすでに多様な動力の技術のルートを形成して、本當に動力の多元化の時代に入ります。

伝統(tǒng)的なガソリン車の省エネを継続的に推進する。

「二重炭素」戦略の下で、自動車業(yè)界はまず炭素達峰を実現(xiàn)します。

中國の自動車産業(yè)の全體的な炭素削減を実現(xiàn)し、電気化100%を急速に実現(xiàn)するのは現(xiàn)実的ではなく、自動車産業(yè)の発展の中期と長期目標にも合致しない。今後も相當長い間、ガソリン車は市場の中で主導的地位を占めます。そのため、自動車産業(yè)の低炭素化は、まず伝統(tǒng)的なガソリン車の燃費の低下を促し続けます。

「ガソリン車の燃費を下げることは自動車工業(yè)が「二重炭素」の目標を実現(xiàn)する最も重要な任務である」と故中國新エネルギー自動車分野の権威ある専門家の王秉剛氏はかつて述べた。

実は、我が國の自動車業(yè)界はずっとより清潔で、より環(huán)境にやさしい自動車製品の開発に力を入れています。2020年7月1日、全國で6 a基準の実施が開始され、2023年7月1日に全國で6 b基準の実施が開始される予定です。

アップグレード排出法規(guī)の面では、関係部門は多くの仕事をしましたが、同時に「ダブルポイント」政策が伝統(tǒng)的な自動車企業(yè)の燃費低減を推進しています。しかし、伝統(tǒng)的な自動車の燃費をより重視する必要があります。

中國自動車工程研究院の萬鑫銘総経理は、燃料車の省エネ?排出削減技術の発展を引き続き推進し、空気動力學の最適化、電子電気?省エネなどの省エネ技術において、大量の仕事をする必要があると述べました。

世界的に見て、ヨーロッパ、日本などの伝統(tǒng)的な燃料車の排出量は明らかにわが國より低くなります。その中で一番大きな原因はハイブリッド車の売れ行きです。特にトヨタホンダのハイブリッド技術と日産のe-POWER技術に代表される日系車は、省エネ?排出削減において効果的です。

現(xiàn)在、この3つの自動車企業(yè)も國內で関連車種の市場投入を積極的に推進し、中國市場で直面する「ダブルポイント」の圧力を緩和する。

「新エネルギーの転換の中で、電気化はその方向の一つにすぎない。相當長い間、中國市場は燃料車と電気自動車が共存している局面になるだろうが、全體的な傾向は電気駆の方向に転換することである。中國市場では十分な體量と十分な消費者層のニーズがあり、各種動力路線に適切な成長空間を提供し、技術的に百花斉放される」9月9日、東風日産自動車販売有限公司の陳浩村総経理助理は21世紀の経済報道記者のインタビューを受けて、こう述べた。

車で「両足」で歩く

長年の発展と市場の検証を経て、新エネルギー乗用車市場はもう二つの主要な技術路線すなわちプラグインハイブリッド車と純電気自動車を明確にしました。

全體的に見ると、純電気乗用車市場は現(xiàn)在「両端が大きく、中間が小さい」ダンベルのような市場構造を呈しており、ハイエンド市場とローエンド市場でより強い市場競爭力を見せている。

歐陽明高は、A 00クラスの自動車は基本的に純電気化を実現(xiàn)しました。A 00級のガソリン車は純電気と性能を比べることができません。続いて、A 0級の電気自動車の製品の市場は爆発を始めます。

しかし、彼はA級、B級の車市場で、プラグインの電気が混じって大いにやりがいがあると思っています。なぜなら、10萬から20萬の區(qū)間では、お客様がマイルが長く、性能がよく、コストが安いと要求しています。プラグインは純電気よりもっとよく、これらの矛盾した需要を折衷することができます。また、C級とD級などの豪華車種は、純電気化が優(yōu)勢です。

「全體としては、純電気市場はやはり『中間渋滯』です。今後は高級車や経済型車から中級主流車市場に『込む』ことになります。現(xiàn)在の中級主流乗用車は長純電距離のプラグインハイブリッド車かもしれません。このような都市部をカバーする通常の走行距離のプラグイン市場はまだ大きいです。2035年までには、市場の人気が高く、それらの燃料車を食べてしまいます。市場です。

現(xiàn)在、自動車企業(yè)は新エネルギー自動車の技術路線の選択に対して若干の違いがあります。乗用車市場では、異なる技術路線に対して、自動車企業(yè)は自身の優(yōu)位に合わせて配置を完備する必要があります。

「造車の新勢力がプラグインハイブリッド（技術的にも特殊なプラグイン）をやることを提案しません。エンジンは新造車勢力の弱點ですから、市場上から自由にエンジンを選んで、燃費の排出は要求を満たしにくいです。やはり純電気＋スマートなルートを勧めます。これは新造車勢力のいい選択です。」と歐陽明高氏は話しています。

彼は、大型自主車企業(yè)は純電気とプラグインのハイブリッドを並行して発展させるべきだと考えています。

「外資系企業(yè)は技術上開発のサイクルが長すぎて、反応速度が遅すぎて、伝統(tǒng)的な慣性が大きすぎて、役転換が難しいです。製品から見ると、國內の自動車企業(yè)がやっている純電気式の造形が流行に比べて、外國企業(yè)が出す電気自動車は電気自動車ですか？それとも燃料車ですか？プラグイン、純電気などの技術にはまだ主要な方向がありません。これは急速にダイナミックに変化する中國市場のリスクが高いです。

水素燃料電池商用車の見通しが期待できます。

使用シーンから見ると、水素燃料電池自動車は真っ先に商用車の分野で商業(yè)化される。

9月7日、現(xiàn)代自動車グループは水素の日の「Hydrogen Wave」のグローバルオンライン発表會で、「水素ビジョン2040」を正式に発表した。2028年までに、現(xiàn)代自動車グループは世界初の商用車となります。すべての商用車に水素燃料電池システムを搭載する自動車メーカーです。その後、乗用車の分野での市場化が始まります。

「大體10年前から基本的な判斷があります。水素燃料電池自動車は主に商用車の分野で応用されています。だから、我が國では早くから車の純電気、商用車に燃料電池を採用する技術路線が制定されています。一般的には、純電気は従來のガソリン機に代わる車で、燃料電池は従來のディーゼルエンジンに代わる車です。」9月9日、清華大學の車両と運送學院の李建秋院長は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

しかし、彼はまた、2025年頃までに燃料電池のコストが今よりもさらに1/3-1/4に下がったとき、耐久性が向上し、例えば北の地域に乗用車を裝備する可能性もあると述べました。

「乗用車の主流は依然として純電気です。燃料電池は大型の三列席のMPV、SUVだけに適しています。走行距離は遠いです。あるいは東北の寒い地域で使われています。わが國の燃料電池自動車の商業(yè)化はすでに始まっています。今後數(shù)年で燃料電池自動車の數(shù)は大幅に上昇し、燃料電池全體の車の性能とコストはまだ大きいです。さらに改善します。

中國の水素燃料電池自動車の発展は、政策の春風を迎えています。今年8月末、上海経信委の報道によると、財政部、工業(yè)?情報化部、科學技術部、國家発展改革委員會、國家エネルギー局が本格的に燃料電池自動車のモデルを復活させ、京津冀都市群、上海都市群、広東都市群を3つの最初の模範都市群に適用した。

模範政策の重點は技術のボトルネックを突破し、水素燃料電池自動車産業(yè)チェーンを完備することである。模範政策は乗用車、客車と貨車に対して異なる標準車の換算係數(shù)を設置し、「八大重要部品」に対して奨勵ポイント基準を設定し、核心部品の研究開発突破と産業(yè)化応用を重點的に推進する。

注目すべきは、2009年にスタートした純電気自動車「十城千臺」の普及計畫とは違って、水素燃料電池自動車は模範都市群の概念を採用している。

「『十城千臺』は補助車企業(yè)が中心ですが、今回は地方政府のいくつかの都市群や地域が連攜して模範的な任務を遂行しています。燃料電池自動車の産業(yè)チェーンが長いため、水素供給の問題を解決し、水素添加の問題を解決し、車両自身の問題を解決し、燃料電池自動車の技術チェーンと産業(yè)チェーンも解決しなければなりません。相対的には多く、もっと複雑です。

彼は都市群の模範を採用する主な原因は土地の都合によると考えています。第一に、比較的安くて豊かな地域を探して模範を示します。第二に、この地域では燃料電池全體の産業(yè)チェーンに関する基礎も比較的に完備されています。企業(yè)の能力、技術の能力は比較的完備されています。北京、上海、広東などの3つの地域は燃料電池の技術、研究開発と産業(yè)の面で全國トップの地位にあります。

模範都市群を通じて、品質を向上させ、技術水準を向上させ、同時に數(shù)量を拡大し、性能向上を実現(xiàn)するとともに、コストを削減し、今後の水素燃料電池の大規(guī)模な普及応用に基礎を築いていく。

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