“長賜號”拖出運河只是第一步 逾5億美元申索緊隨其后

3月29日晚間，蘇伊士運河管理局發(fā)布公告表示，“長賜號”貨輪完全恢復(fù)至正常航道，到達大苦湖。“長賜號”運營方長榮海運也在官網(wǎng)上表示，“長賜號”已成功脫困，蘇伊士運河恢復(fù)正常通行。3月30日已有集裝箱船順利通過了蘇伊士運河。

然而，對于“長賜號”來說，它的麻煩并不僅限于狹窄的運河航道，隨之而來的一系列索賠才是其真正深陷的沼澤地。埃及方面已拿出巨額賬單要求船東支付。

3月30日，中華全國律師協(xié)會海事海商專業(yè)委員會副主任陳柚牧接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，目前外界瘋傳的數(shù)十億美元賠償水分太大，可預(yù)計的損失和費用約在5.2億美元，如船體損失1.2億美元，運河運營損失1億美元和救助費用3億美元，這些是比較明確能索賠的，其余申索不易獲支持。

另有精于航運保險的專業(yè)人士向記者透露，船東請救助公司讓“長賜號”脫離擱淺狀態(tài)，巨額救助費是防止船體和貨物的共同損失發(fā)生的，因此會作為共同海損，在船東和貨主之間分擔(dān)。這意味著“長賜號”上的貨主還要分?jǐn)倲?shù)額龐大的費用。

面臨巨額索賠

據(jù)埃及金融統(tǒng)計局的估算，“長賜號”滯留在運河時，除了每天堵著價值96億美元的貨物，還給蘇伊士運河管理方造成約1400萬美元/天的損失。

近幾日，有關(guān)“長賜號”面臨的天價索賠消息鋪天蓋地，有的分析認為索賠金額會達數(shù)十億美元。比如最廣為流傳的說法是據(jù)勞氏船級社（Lloyds）的清單，貨輪堵塞蘇伊士運河，每天價值96億美元的貨物被阻。加之逾400艘貨輪航期被阻，造成巨大損失，似乎都可以向“長賜號”提出索賠。

對此陳柚牧認為，目前看來可以提出索賠的有五方，其一是“長賜號”貨主，可以索賠貨物損壞或者遲延交付導(dǎo)致的損失。其二是埃及的當(dāng)?shù)鼐戎郊按八腥思氨ｋU人聘請的國際救助，如荷蘭海上救助公司Smit Salvage方將可能向“長賜號”的船舶所有人以及船舶的貨主提出救助費用的索賠。第三個申索方是蘇伊士運河管理方，可就運河堵塞產(chǎn)生的直接和間接損失向“長賜號”船舶所有人提出索賠。第四方是“長賜號”船東因其支付的救助費或者其他為共同安全而產(chǎn)生的費用，有權(quán)向船舶的租船人或者貨主提出共同海損分?jǐn)偟乃髻r?！扒叭愃髻r對象都是‘長賜號’的日本船東，但第四個是面向貨主，”陳柚牧提示第五類是因運河堵塞，導(dǎo)致大量船舶等待、停航以及繞航好望角產(chǎn)生的費用，各自的船舶運營的船東、租船人以及貨主之間會產(chǎn)生大量法律爭議，這部分索賠比較麻煩。

在這些索賠方里，比較清晰能獲得賠償?shù)臒o疑是可以索賠包括救助費用在內(nèi)而產(chǎn)生的直接損失和運河關(guān)閉而帶來的收入損失。至于第五類申索賠償很難獲得支持。

“這類申索是否能成功在我們內(nèi)部也引起了激烈的討論?！币晃徊辉竿嘎缎彰暮竭\公司人士向21世紀(jì)經(jīng)濟報道表示，該公司也高度關(guān)注“長賜號”的后續(xù)影響，并以“長賜號”為例進行了內(nèi)部討論復(fù)盤，結(jié)論是第五類申索很難，因為法律并不支持無法預(yù)料的損失申索。

上述人士認為，救助費和蘇伊士運河管理方的損失倒是很清晰的，料會順利索賠。盡管目前關(guān)于事故原因有爭議，船東和“長賜號”船長指出天氣因素為主，但埃方認為即使有天氣原因，但人為因素更大。雙方的爭議會隨著調(diào)查逐漸清晰。

貨主要共擔(dān)巨額救助費？

上述不愿具名的航運人士向21世紀(jì)經(jīng)濟報道解釋道，通常船公司會給其船舶購買兩類保險，一類叫船舶險或者船殼保，這類保險是在商業(yè)保險公司購買的，其保障范圍是保船舶的船體和船體里機器的損失，附帶還有些條款會保船舶的碰撞責(zé)任，但這里的碰撞指的是船和它船之間的碰撞責(zé)任。但船跟船以外的物體碰撞，在航運業(yè)術(shù)語里叫觸碰，商業(yè)保險公司是不負責(zé)觸碰責(zé)任。因此，船公司還會向各種保賠協(xié)會購買一種保賠保險，用以保障商業(yè)保險不覆蓋的范圍，比如船舶運行中對貨物的責(zé)任，人員責(zé)任、沉船打撈的責(zé)任和觸碰責(zé)任等。

保賠協(xié)會是一種船東互助保險組織，全球有十幾個，“長賜號”購買的是英國保賠協(xié)會的保賠保險。因此，這次“長賜號”的擱淺事故，將由船殼保險人和保賠保人共同聯(lián)合處理，對于不同的損失會由不同的船舶保險人來分擔(dān)。

比如“長賜號”的船體本身的損失，需要向其船殼保險、船舶險的保險人來申索賠償，另外它的觸碰造成運河堤岸的損失和運營損失，則由保賠協(xié)會來負擔(dān)。“其實這兩塊損失都不大，更大的損失是救助費用?！鄙鲜龊竭\人士解釋道，船東請救助公司讓“長賜號”脫離擱淺狀態(tài)，這筆救助費是防止船體和貨物的共同損失發(fā)生的，因此會作為共同海損，在船東和貨主之間分擔(dān)。據(jù)其介紹，如果屬于船體的損失會由船舶的保險人來負擔(dān)。而同時船上集裝箱有很多貨主的貨物，如果貨物分?jǐn)偟木戎M用，則是由貨物背后的貨運險保險人來承擔(dān)。

對于貨主是否應(yīng)該承擔(dān)共同海損，目前存在比較大的爭議。有些航運人士認為“長賜號”適用共同海損，但不少貨代和貨主則持反對意見。

“提出共同海損似乎不妥，因為沒有證據(jù)表明船舶和貨物處于危險?！敝袊浿鲄f(xié)會常任副會長蔡家祥認為，如果確實有證據(jù)表明船舶處于危險要拋掉部分貨物來保證船舶安全，才屬于共同海損性質(zhì)。

如果屬于共同海損，首先確定發(fā)生事故的保險公司的檢驗機構(gòu)按照事故的情況進行共同海損的認定，提供提單、裝箱單、發(fā)票、保單正本及船長的共同海損發(fā)布函和共同海損理算書就可以理賠了。

但蔡家祥認為目前埃及運河管理方稱人為失誤或是“長賜號”被困原因，要求向“長賜號”索賠，這說明船方提出共同海損是不成立的。

中國國際貨運代理協(xié)會副會長兼秘書長李志民也認為貨物并沒有損失，只是延期了，因此貨代不會賠，可以找保險公司起訴貨代只是連帶責(zé)任。

但上述航運人士指出，雖然貨主會有異議，但通常他們的抗辯不會成立，因為即使是船東的駕駛管理行為造成的擱淺，或者觸碰事故和碰撞事故，按照各國相關(guān)法律規(guī)定，船東的行為對貨主是免責(zé)的。所以，“貨主對于共同海損和被救助費用分擔(dān)應(yīng)該是逃不掉”。除非，貨主們能證明該船舶不適航造成這樣的損失，則貨主們可以要求船東全責(zé)。

“這一事件已經(jīng)造成了‘長賜號’同一海上航程的船舶和貨物及其他財產(chǎn)處于共同危險，已經(jīng)構(gòu)成共同海損?！标愯帜琳J為，是否能夠要求船舶租船人以及貨主分?jǐn)?，也需要看事故原因。如果是船東可以免責(zé)的原因造成的，比如是因為航行駕駛過失造成的擱淺事故，那么“長賜號”船東有權(quán)要求各方進行共同海損分?jǐn)偂?/p>

倘若“長賜號”各方要一同擔(dān)負共同海損，其賠償金額有多高？上述航運人士表示，“估計得按照整船貨值的10%來估算，粗略計算逾2.2萬箱貨物價值預(yù)計至少在5億美元以上，則意味著貨主們要共擔(dān)至少5000萬美元的共同海損。”但這只是非常粗略的估算，共同海損的金額將會在漫長的官司中得以明確。

對于貨主們來說，更麻煩的是，這場官司有可能非常漫長，它們的貨物將被扣押在船上，除非出具共同海損擔(dān)保或者押金才能提貨。

倘若貨主們?yōu)槠湄浳镔徺I了相應(yīng)的保險，還能借由保險公司分散賠付壓力，但若是為省錢不購買相應(yīng)的險種，如今巨額賠付的壓力恐怕會壓垮部分小貨主和貨代了。