中國海運企業“入世”后的財務核算和管理對策

中國政府自二十世紀九十年代初開始允許國外船公司可以在中國一些開放港口設立分支機構以來，世界各大外資船公司陸續進入了中國市場。從其業務發展來看，我國加入WTO后，對中國出口貨物市場的沖擊不會很大，但對中國進口貨物的影響卻難以預料。因為加入WTO后，以往的貿易順差會由于進口貿易量的劇增而減少或出現逆差，而從眾多國外進口指令貨中能占有一席之地將是中國海運企業的努力方向。那么，對于財務核算和管理來說，中國海運企業將如何來應對WTO帶來的挑戰？從當前我國海運企業財務現狀來看。加快我國現行會計準則同西方會計準則的接軌，提高我國海運企業財務人員素質、財務管理水平及會計信息化程度，將是增強我國海運企業與世界大型船公司競爭能力的有效手段。現就筆者在國內外海運企業工作中的體會，從以下兩個方面來闡述。 一、財務核算 目前我國海運企業的財務核算是依托我國的《企業會計準則》，與西方會計準則相比還是存在著一些差異。具體表現在： 1．會計核算年度。中國海運企業的會計核算年度是以公歷年為界限，而西方國家的會計核算年度是跨年度的。 2．稅收政策。現階段我國的稅收項目要多于西方國家，但一些主要稅收項目基本類似。西方國家海運業的營業稅稅率按行業分類計收，所得稅按企業毛利征收，與我國的海運業稅收相似，但西方國家的所得稅稅率要比我國高得多，一般在50％左右。西方國家的增值稅（VAT）按統一標準收取，一般在18％－20％左右，但收取范圍則與我國差別較大。我國的海上運輸業、船舶代理行等只征收營業稅，不征收增值稅，只有在海運企業從事物資供應、船舶修理。商品交流時才征收增值稅；而西方國家的海運企業在執行一些運輸合同時也要征收增值稅。印花稅方面，我國海運企業按合同性質計收，稅率從千分之一到萬分之五不等；而西方國家的印花稅則直接反映在合同文本上，計稅單一，且稅額很小。另外，西方國家對企業成本中的一些抵稅項目比較優惠，尤其是在固定資產購置、租賃等方面，而且手續非常簡便；而我國海運企業雖然在租船、租箱方面給予一定的稅收優惠，但實際操作中手續相當繁瑣，而且僅限于外貿。因此，在我國加入WTO后，稅收項目的簡化，對海運業增加一些稅收項目的優惠，以及提供更為便利的操作，將會增強我國海運企業在世界航運業上的競爭力。 3．船舶計提折舊的年限。隨著世界經濟的高速發展以及產品的不斷更新換代，船舶的快速折舊已逐漸被西方國家的海運企業所采用，目前新船最快的折舊在8年左右。我國海運企業折舊計提年限一般在15年以上，要趕上西方國家還存在著不少困難。一方面，快速折舊對我國海運企業的成本壓力很大，因為，我國的海運企業基本上處于微利或無利狀態；另外一方面，我國造船的融資成本高，一旦出現現金流量不足，會給還貸造成困難。這方面，我國政府應加強同世界各國的金融合作，爭取到更多的低息或無息貸款，為我國海運業的發展提供有力的經濟保障。 4．計提壞帳準備。由于我國海運業運費支付沒有統一的規則，因此許多船公司應收帳款的回收時間都比較長，造成了應收帳款余額始終居高不下。我們國家海運業的壞帳準備計提標準為3‰，因此每年計提的壞帳準備金額不是太大，而且由于國內企業壞帳報批制度太復雜，實際上即使企業在很長一段時間內收不到運費也很少做壞帳處理，其實這對企業的經營增加了潛在的風險。西方國家壞帳準備計提的標準為：l年內的應收帳款按1％計提，1－3年按3％計提，3年以上按10％計提。他們每年對企業的壞帳進行處理，釋放因壞帳帶來的經營風險。因此，在壞帳的處理方面，我國的海運企業應按實際壞帳情況在當期計提的壞帳準備或收益中及時處理。 5．收入和成本核算。收入核算方面，國外大型船公司對每條航線都有一個分配的箱位數及根據箱位成本測算出的收入比例，他們根據全年的運量算出全年每條航線的收入，并據此得出整個公司的運輸收入。這樣的操作對于基礎數據的收集相當全面，而且航線干支線的收入劃分非常清楚合理。成本核算方面，對于每條航線所投入的船舶，首先根據船舶凈噸、港口費率、折舊、管理費用、箱天成本、燃油等（不包括貨物資及內陸中轉費等變動費用）算出相對固定的成本，然后分攤到每個艙位，得出每個艙位的相對固定成本。在遇到艙位多余時，對自己用不完的艙位可以與其他船公司進行能讓互換或出售，也就是根據每個艙位的相對固定成本扭艙位出售出去，這樣既沒有浪費多余的艙位，做到合理使用艙位資源，又可以解決運輸高峰時的艙位緊張問題，同時還增加了整個公司的運輸收入，做到一舉三得。我國海運企業可以此作為借鑒。 6．外匯帳戶的管制。由于我國人民幣沒有進入國際貨幣自由兌換市場，因此對外匯帳戶的管制比較嚴格，目前國內企業只允許開設1個外匯帳戶，這對海運企業大進大出的收支工作帶來許多不便。在中國加入世貿組織后，國家外匯管理局在帳戶的開設和支付上應對我國海運企業放開，做到真正同國際接軌。 二、財務管理 財務成果是企業產品或服務的最終實現。海運企業從攬貨開始，經過裝船、海上運輸、卸貨、交貨，完成整個運輸服務過程，所有的成果都將由財務數據來反映，因此，財務管理水平的高低將直接影響一個企業的經營和決策。我國的海運業從五十年代末期開始起步，經過四十多年的發展，逐漸在世界航運業上扮演起了一個重要的角色。國內兩家航運業巨頭中遠集團和中海集團的集裝箱船隊規模，已進入了世界前五名和前十五名，2000年的運費收入分別為180億和70億人民幣，而且運行的航線和分支機構遍布世界各地。 就目前的情況來看，在我國加入WTO后，中國海運企業要適應國際性的財務管理要求，必須在以下幾個方面加以改進。 1．財務全球一體化管理。目前，中國不少海運企業在從事外貿運輸，而且海外都沒有分支機構，因此財務全球化的統一管理將有助于企業的整體部署、收支控制和資金調配。全球一體化管理包括全球現金統一管理、分支機構的收支管理和運使費審核網絡管理。 （l）現金統一管理。具體操作是選擇一家全球性的網絡銀行，以各分支機構的名義在這家銀行當地分行開設銀行帳戶，各分支機構的具體業務都可以在銀行的網絡上進行收付行為，總部可以隨時查詢各公司的資金狀況并根據總部的需要進行資金調控，必要時還可以向開戶行融資。 （2）分支機構收支管理。分支機構作為總部經營和管理的延伸，也擔負起自負盈虧的責任。從目前國內各大船公司在海外機構的經營來看，除了一些辦事處外，各分公司從攬貨、箱子管理、內陸搶運、其他投資方面都能賺取不少利潤。為了管理好這些分支機構的經營成果，必須要求這些單位每月向總部上報現金流量表、資產負債表、損益表等報表，嚴格控制這些公司的收支情況。 （3）運使費審核網絡管理。海運企業經營成本的發生地不像工業企業那樣集中，而是遍布世界各地，因此現場管理顯得尤為重要。由于海運企業的運使費都發生在各船舶地掛靠港及內陸延伸，而且當地操作港對費用的發生情況都有記錄，審核起來比較容易。因此采用網絡管理后，運使費審核由總部負責轉移到當地公司來審核，然后把審核的結果按照總部的統一格式通過網絡傳送到總部。這樣既加快了船舶運使費收支數據的獲取，縮短了財務入帳時間，同時又保證了運使資審核的及時性和正確性。而且這樣一來，原始帳單可直接留在當地公司，省去了郵寄帳單的費用。采取上述管理后，總部的職能要加強對各分支機構的審計，采取不定期檢查的手段對各分公司進行抽查，加強內部監控，完善財務管理的職能。 2．人員培養。加入WTO后，對海運企業財務人員的整體素質、知識結構和工作技能提出了更高的要求。財務人員不僅要具備扎實的專業知識，還要有相關的語言、信息處理能力，還要能參與管理和決策。人力資源是一個企業的制高點，某種程度上決定了企業的發展思路和方向。目前，我國的海運企業除了從高等院校招收優秀學生外，還要注重后續培養。財務人員不僅要熟悉和掌握工作中的基本技能，而且還要在國際會計準則、外語、網絡系統等方面充實自己。同時，要擴大同各國的交流，有條件的話，派員去國外進行半年左右的培訓或實習，使之成為國際型的高級會計人才。 3．電子商務和電腦軟件。電子商務是未來國際運輸業全球經營的重要手段，它突破了地域界限，使海運企業的全球管理更為便捷迅速。加入WTO后，目前我國的會計電算化已不能適應現代化管理的要求，會計信息化將成為會計核算技術變革的新趨勢。因此充分利用現代通訊、網絡技術，將會計電算化發展成為會計信息化已成為我國海運企業財務管理的目標，以加強我國海運企業在入世后同國外船公司的抗衡能力。 （作者單位：中海集裝箱運輸有限公司）