飛機投產艱難供應鏈管理問題待解

　　按照規劃，2011年，大飛機項目將完成全部供應商合同的簽署，并實現首件開工制造;2012年完成詳細設計，2014年首飛，2016年完成適航取證并投放市場。

　　這個速度究竟是否合適，有無把握完成?

　　廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師周濟生表示，對大飛機項目來說，可以驗證的進度，一是首飛，二是交付，其他進度節點難以驗證。現在剛進入2011年10月，距離首飛還有三年多，距離交付還有五年多。現在關鍵是如何處理速度與質量的矛盾，不能為了速度喪失質量。

　　中投顧問高級研究員黎雪榮的看法是，目標的達成難度挺大，但國產大飛機項目作為《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》確定的重大科技項目，必定會舉全國之力，即使遇到困難，也必然會獲得來自各方的全面支持。

　　不過，北京航空航天大學經濟管理學院教授高遠洋告訴早報記者，C919大型客機做出來飛上天應該沒問題，但是大飛機項目的成功，主要是看其能否在商業上取得成功。他認為，要想取得商業成功一是需要市場認可，安全性能高、價格適中，二是成本控制做得好，賣出去不虧損。

　　為了達到上述目的，高遠洋認為，目前中國商飛需要做的是，探索管好全球的供應鏈，加強生產體系和物流體系的構建。

　　高遠洋以美國波音公司為例說，它的生產鏈布局到了全球的70多個國家，形成一個很長的跨國供應鏈。至于空中客車，它在全世界有2100多個供應商，分布于美國、日本以及中國等32個國家，構成了全球供應系統。

　　伊頓公司亞太區副總裁吳迅羽告訴早報記者，“對于大飛機這樣的大型國家項目，完善的管理是成功的基礎。大飛機項目的相關供應商會有很多，如何管理龐大的供應鏈顯得十分重要，也是目前中國商飛需要解決的重要課題。”

　　吳迅羽表示，目前，伊頓公司和中國商飛成立了大飛機項目的第一家合資公司，公司已啟動運作。未來，大飛機項目肯定要實施全球采購，供應鏈管理已不能局限于采購、成本控制、簽訂合同等執行工作，而是需要將供應鏈融合到業務的戰略制定中，目前就應該考慮起來。{page_break} 

　　“特別是目前的情況下，原材料波動很大，如何和供應商合作，降低市場風險，更是新課題。”吳迅羽說。