達摩克利斯之劍高懸：低速電動車轉正還是消亡？

       “這車價格不高、不用交保險、還不用找停車位，最重要的是不用考駕照。”河南某縣，72歲的王大爺拿著長長的插線板從屋內走出，為其價值一萬四千元的老年代步車充電。

     “這車開著舒服、速度不快、接送孩子、出門買菜、冬天不冷夏天不熱，特別方便。”河南某市小學門口，34歲的田女士在等待孩子放學的間隙，和其他家長閑聊著。目之所及，擁擠的校門口至少停放了十余輛她口中夸贊的低速電動車。

低速電動車俗稱“老頭樂”，售價1萬-3萬元，外觀類似汽車，雖不如汽車行駛速度快、續航里程高，但由于不需要上牌照，價格也有優勢，近幾年成為低線城市及鄉鎮、農村市場的熱銷車型。

但最近“老頭樂”，似乎不再快樂。

日前一則純電動乘用車技術條件標準修訂討論會會議紀要曝光。文件顯示，該會議出席人員來自中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽研）、汽車工業協會以及多個國家部委，會上討論的標準計劃在今年9月份發布。4月12日，有接近中汽研的知情人士向21世紀經濟報道記者確認了本次會議的真實性，并透露該修訂標準已進入征求意見階段。

會議紀要顯示，本次會議討論了低速電動車相關法規事項，針對低速電動車不再單獨出臺標準，增加微型低速純電動乘用車定義，并對低速電動車的外廓尺寸、續航里程、最高速度、電池類型以及車輛性能等多方面做出硬性要求，比如低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電池，不享受國家補貼、不納入積分管理等。

值得思考的是，新標準出臺在即，徘徊在十字路口的“老頭樂”們必須做出選擇：是迎來轉正，或是洗牌淘汰、走向消亡？低速電動車納入乘用車“正規軍”范疇，對監管方、企業以及用戶而言到底是“福”是“禍”？未來行業發展又將走向何方？

若這份標準正式落地，意味著5個月后，一度野蠻生長的低速電動車將納入正規化管理。“從產品標準來看，這一修訂標準對規范行業發展是有益的。”4月10日，一位低速電動車廠家的管理層對21世紀經濟報道記者表示，“但從整個行業層面來看不一定是利好。”

千億產業一度野蠻生長

縱觀中國低速電動車產業的發展，其與新能源車產業的發展曲線大致相同。2009年以來，以河北、河南、山東為中心，陸地方舟、御捷、雷丁、麗馳等低速電動車企業成立并發展迅速。2013-2018年全國低速電動車銷量高速增長，2019年國內低速電動車銷量約為120萬輛左右。前瞻產業研究院預計，截至2020年全國低速電動車保有量達1000萬輛以上。未來隨著銷量的穩步增長，低速電動車的千億甚至萬億級市場將進一步迸發。

然而繁榮背后隱患重重。低速電動車的運行時速一般不超過60km/h，不屬于傳統汽車管理范疇，從生產環節到市場準入監管力度較為薄弱，導致多年來低速電動車一路野蠻生長，發展飽受爭議。一方面，低速電動車的代步需求客觀存在，尤其是在四五線城市、廣大城鎮和農村地區擁有巨大的市場潛力和剛性的出行需求。

旺盛的需求背后難掩慘痛的代價。另一方面，低速車準入門檻低、質量和技術水平參差不齊、價格競爭激烈，在路權、保險、牌照方面沒有明確的政策法規，監管薄弱、隨意停放等現象普遍，導致安全事故頻發，存在巨大隱患。2017年工信部公布的一項統計數據顯示，當時全國五年內發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。安全問題成為低速電動車發展的掣肘。

事實上，業內關于低速電動車的行業標準與管理的討論由來已久。早在2016年，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項工作就公開征求意見，但迄今這一技術標準尚未出臺。2018年11月，工信部等六部委聯合發文《關于加強低速電動車管理的通知》，明確對低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的管理思路，開展低速電動車生產銷售企業清理整頓、嚴禁各地方新增低速電動車產能。

一紙通知宣告了低速電動車蒙眼狂奔的黃金時代的結束，一眾低速電動車企業開始自救，通過收購獲得生產資質或者與傳統車企合作尋求“轉正”。2017年5月，陸地方舟年產5萬輛純電動乘用車建設項目獲發改委批復；2017年河北御捷引入長城汽車作為股東，為切割低速電動車企業形象，2018年御捷更名為領途；雷丁汽車在2018年4月收購陜西秦星獲得新能源商用車和特種車生產資質，2019年1月全資收購野馬汽車步入新能源乘用車賽道；2019年12月，山東寶雅新能源以15億元收購一汽吉林70.5%的股權，獲得新能源汽車和燃油車的生產資質。

然而獲取資質、尋求轉正只是低速電動車車企轉型新能源汽車賽道的第一步。值得注意的是，部分自救轉型的低速電動車企業未能進入主流市場，更有甚者鎩羽而歸。曾經在低速電動車行業一騎絕塵的御捷（后改名為“領途”）目前進入破產重整階段，轉型升級夢碎。其他幾家低速車頭部企業，在“轉正”后，仍未放棄低速車的生產。

“標準出臺后可能情況會有所不同，目前只是曝光產品標準，未來是否生產低速車產品目前不太好講。”上述低速電動車企負責人稱。

促進行業向合規合法發展

政策監管的薄弱、城鎮農村地區的出行需求以及制造商們的混亂，造成低速電動車十多年來蒙眼狂奔，亟需出臺標準，規范其發展。

網傳會議紀要顯示，針對低速電動車不再單獨出標準，此次修訂GB/T28382標準，微型低速電動車被納入純電動乘用車的定義范疇。這意味著行業將實現統一的正規化管理，從生產端倒逼產業升級，生產企業需要具備一定研發生產能力，車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照，將在很大程度上有效治理低速電動車行業亂象，有利于減少安全隱患，改善城市交通管理。同時，新的修訂標準中規定電池的能量密度不低于70Wh/kg，不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池，而后者的價格比鉛酸電池更高。

更為關鍵的是，修訂標準中對低速電動車的技術要求進行了全面升級，對碰撞后安全、整車整備質量、制動性能、穩定性、電機性能、起步加速性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求。比如微型低速純電動乘用車正碰試驗速度要求為40km/h，側碰和后碰的要求與傳統車要求一致。這對于追求低成本高利潤的低速車企業而言是一項不小的挑戰，因為要滿足上述要求，車企必須要進行大量的試驗，花費大量的時間和資金。

毋庸置疑的是，若修訂后的標準在9月份成功落地，其硬性限制將增加低速車制造商的生產成本，直接導致終端市場價格的上漲，原有價格優勢不再，大批不合格不合規的低速電動車雜牌軍將被淘汰洗牌，從而促進低速電動車行業向合法合規的方向發展。

“低速電動車轉正以后，要按照國家標準做一些技術升級，比如電池從鉛酸電池轉為環保的鋰離子電池，成本相應也會提高。”4月9日，汽車行業分析師張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“這會直接淘汰一批低速電動車生產企業，取決于企業的成本控制。如果企業規模較大，存在規模經濟效益，成本會被攤薄；若規模較小，生產的車輛成本較高，技術和質量水平較差，這樣的企業缺乏競爭力，會直接被淘汰。”

根據會議紀要，中汽研認為此次啟動修訂標準具有非常重要的意義：一是為四輪低速電動車規范工作提供良好保障，二是為地方政府規范管理提供了依據，三是為企業開發規范合規產品指明了方向。

此外值得思考的是，網傳會議紀要中提到“對于低速車，國家是想規范，不是鼓勵，低速車不可能拿到補貼和雙積分”。按照雙積分政策的規定，一輛純電動乘用車若續駛里程在100-150km，則可以獲得1分積分。

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇曾公開表示，“到2020年年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到3000元一個積分，2019年最高也就是800多元，低的話兩三百成交的也有。”得益于售賣碳排放積分獲得15.8億美元的營業收入，2020年特斯拉在連續多年虧損后首次實現全年盈利。過去五年，出售碳排放積分累計為特斯拉帶來33億美元的收入。

需要注意的是，此次修訂的標準對于低速車而言是否過于苛刻仍有待商榷。中國工程院院士楊裕生曾公開表示，低速電動車使用什么電池，要由市場決定，不應“一刀切”式地排除鉛酸電池。

有低速電動車企業負責人對記者表示，如果標準定得過高，低速車的成本優勢會大幅降低，許多規模較大且合規的企業按照標準生產的產品因為成本提高可能會失去市場，而規模較小的企業所生產的不合規產品可能會銷往農村或者下沉市場，甚至是監管不到位的地方，會出現劣幣逐出良幣的現象。

數據顯示，2020年11月，淘寶上低速電動車銷售額達到7182萬元，同比上漲超過60%；品牌數也同比增加了近100個至284個。21世紀經濟報道記者在淘寶上以“電動四輪車”和“老年代步車”為關鍵詞搜索，均出現了多款價格低至幾千、高不過3萬元的商品，其中多款產品標有“新能源電動汽車”字樣。翻看商品評論，不乏好評“接送孩子必備神器” “遮風擋雨” “好開，很容易學會”等；但關于車輛質量的質疑不斷，“整車做工質量很粗糙” “電瓶不知道是什么雜牌” “發動機聲音太大” “掉頭轉彎半徑太大”等。也有意向購買者向買過的人提問“這個車子需要駕照嗎？”大部分回復是不需要，極少部分賣家回復稱“看當地政策”。

在和客服聊天時，當記者問道“發北京需要幾天到貨”，客服表示“目前北京地區不能發貨，具體發貨時間尚不清楚”；另一家店鋪的客服表示“可以發但只能發到北京周邊，買家需要自提”，其解釋稱“現在只要是拉這種車子的貨車都是進不了北京城的”，同時客服信誓旦旦地告知“北京那邊有很多我們的客戶，沒有說不讓開”，并十分熱情地給記者介紹車輛細節以及優惠政策。

21世紀經濟報道記者注意到，部分城市已開始加強對低速車的監管。去年12月底開始北京市啟動了非法電動三輪、四輪車集中整治行動。今年3月底，北京市公安局以及相關部門對前期依法查扣的1569輛違規電動三四輪車進行集中銷毀。近日印發的《2021年北京市交通綜合治理行動計劃》進一步明確，北京市今年啟動三四輪低速電動車專項整治，同時將依法對過渡期滿仍上路行駛的超標二輪電動車和無牌電動車實施處罰。

仍有難題待解

實際上，經過近年來的發展，低速電動車市場早已開始了優勝劣汰，其中“國民神車”五菱宏光MINI EV必有一席之地。值得一提的是，上述會議紀要中明確指出“針對側碰試驗，參考五菱宏光MINI EV，R點超過700mm，可不做側碰”。

五菱宏光MINI EV2.88萬元的起售價完全殺入低速電動車引以為傲的價格腹地，甚至比后者的價格更低。此外與低速車不同的是，五菱宏光MINI EV采用的是乘用車制造標準，要求駕駛者持有駕照，車輛上牌、保險必不可少。自去年7月上市以來，五菱宏光MINI EV2020年銷量將近12萬輛，成為中國品牌電動車銷量第一。

除了五菱宏光MINI EV搶奪了一部分低速電動車的市場份額外，許多車企均推出了微型電動車，如長城歐拉R1、上汽榮威科萊威、長安奔奔E-Star等均對低速電動車構成降維打擊。

數據顯示，去年新能源汽車下鄉活動歷時四個月，銷量超過18萬輛，其中A級、A00級純電動汽車成為下鄉主力車型。2021年新一輪新能源汽車下鄉活動已經開始，工信部官網信息顯示，比亞迪、上汽通用五菱、長城汽車、江淮汽車、奇瑞汽車、吉利、北京新能源等共計18家企業參與，下鄉的車型多是小型車輛和微型車輛。相比于低速電動車，傳統車企生產的車型在質量、技術、外觀設計以及智能化層面更具優勢，價格也下探到3萬至5萬元。毋庸置疑，二者將持續展開市場份額的爭奪。

“目前中國汽車保有量非常低，千人汽車保有量大概不到200輛。之前低速電動車多是在當地賣，符合國家標準后可以在全國各地進行銷售，市場逐步擴大。”張翔認為，“經過充分的競爭以后，行業集中度會提高，實現良性發展，未來可能會出現專門做低速電動車的巨頭。”

值得思考的是，即使新修訂標準9月份出臺，若無法根本上解決供需問題，低速電動車仍將繼續存在。首先，即使城市加強監管，嚴查不合規的低速車，但在監管不嚴的城鎮及鄉村地區，出行的剛性需求仍會為低速電動車提供生存的土壤。

其次，鋰電池替換鉛酸電池導致成本增加，終端售價的提高對于農村消費者而言更為敏感，他們可能會選擇價格更低的、無須駕照的電動三輪車，未來電動三輪車可能會扮演當下低速電動車的角色。

有低速車企業負責人表示，四五年前低速車行業的產品制造是逐漸向汽車生產標準靠攏的，但近年來隨著監管的日趨嚴格，電動三輪車改裝而來的產品占比卻越來越多，某種程度上導致產業并非升級而是降級。

若5個月后標準正式出臺，是否意味著低速電動車行業的終結？上述負責人表示，“目前低速車企業準入標準、牌照、駕照等相關規定尚未明確出臺，因此很難預判市場未來到底會如何發展。”