達(dá)摩克利斯之劍高懸：低速電動車轉(zhuǎn)正還是消亡？

       “這車價(jià)格不高、不用交保險(xiǎn)、還不用找停車位，最重要的是不用考駕照。”河南某縣，72歲的王大爺拿著長長的插線板從屋內(nèi)走出，為其價(jià)值一萬四千元的老年代步車充電。

     “這車開著舒服、速度不快、接送孩子、出門買菜、冬天不冷夏天不熱，特別方便。”河南某市小學(xué)門口，34歲的田女士在等待孩子放學(xué)的間隙，和其他家長閑聊著。目之所及，擁擠的校門口至少停放了十余輛她口中夸贊的低速電動車。

低速電動車俗稱“老頭樂”，售價(jià)1萬-3萬元，外觀類似汽車，雖不如汽車行駛速度快、續(xù)航里程高，但由于不需要上牌照，價(jià)格也有優(yōu)勢，近幾年成為低線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村市場的熱銷車型。

但最近“老頭樂”，似乎不再快樂。

日前一則純電動乘用車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)修訂討論會會議紀(jì)要曝光。文件顯示，該會議出席人員來自中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱中汽研）、汽車工業(yè)協(xié)會以及多個(gè)國家部委，會上討論的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃在今年9月份發(fā)布。4月12日，有接近中汽研的知情人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者確認(rèn)了本次會議的真實(shí)性，并透露該修訂標(biāo)準(zhǔn)已進(jìn)入征求意見階段。

會議紀(jì)要顯示，本次會議討論了低速電動車相關(guān)法規(guī)事項(xiàng)，針對低速電動車不再單獨(dú)出臺標(biāo)準(zhǔn)，增加微型低速純電動乘用車定義，并對低速電動車的外廓尺寸、續(xù)航里程、最高速度、電池類型以及車輛性能等多方面做出硬性要求，比如低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電池，不享受國家補(bǔ)貼、不納入積分管理等。

值得思考的是，新標(biāo)準(zhǔn)出臺在即，徘徊在十字路口的“老頭樂”們必須做出選擇：是迎來轉(zhuǎn)正，或是洗牌淘汰、走向消亡？低速電動車納入乘用車“正規(guī)軍”范疇，對監(jiān)管方、企業(yè)以及用戶而言到底是“福”是“禍”？未來行業(yè)發(fā)展又將走向何方？

若這份標(biāo)準(zhǔn)正式落地，意味著5個(gè)月后，一度野蠻生長的低速電動車將納入正規(guī)化管理。“從產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)來看，這一修訂標(biāo)準(zhǔn)對規(guī)范行業(yè)發(fā)展是有益的。”4月10日，一位低速電動車廠家的管理層對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“但從整個(gè)行業(yè)層面來看不一定是利好。”

千億產(chǎn)業(yè)一度野蠻生長

縱觀中國低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其與新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展曲線大致相同。2009年以來，以河北、河南、山東為中心，陸地方舟、御捷、雷丁、麗馳等低速電動車企業(yè)成立并發(fā)展迅速。2013-2018年全國低速電動車銷量高速增長，2019年國內(nèi)低速電動車銷量約為120萬輛左右。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)，截至2020年全國低速電動車保有量達(dá)1000萬輛以上。未來隨著銷量的穩(wěn)步增長，低速電動車的千億甚至萬億級市場將進(jìn)一步迸發(fā)。

然而繁榮背后隱患重重。低速電動車的運(yùn)行時(shí)速一般不超過60km/h，不屬于傳統(tǒng)汽車管理范疇，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到市場準(zhǔn)入監(jiān)管力度較為薄弱，導(dǎo)致多年來低速電動車一路野蠻生長，發(fā)展飽受爭議。一方面，低速電動車的代步需求客觀存在，尤其是在四五線城市、廣大城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)擁有巨大的市場潛力和剛性的出行需求。

旺盛的需求背后難掩慘痛的代價(jià)。另一方面，低速車準(zhǔn)入門檻低、質(zhì)量和技術(shù)水平參差不齊、價(jià)格競爭激烈，在路權(quán)、保險(xiǎn)、牌照方面沒有明確的政策法規(guī)，監(jiān)管薄弱、隨意停放等現(xiàn)象普遍，導(dǎo)致安全事故頻發(fā)，存在巨大隱患。2017年工信部公布的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)全國五年內(nèi)發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。安全問題成為低速電動車發(fā)展的掣肘。

事實(shí)上，業(yè)內(nèi)關(guān)于低速電動車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與管理的討論由來已久。早在2016年，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)工作就公開征求意見，但迄今這一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺。2018年11月，工信部等六部委聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于加強(qiáng)低速電動車管理的通知》，明確對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的管理思路，開展低速電動車生產(chǎn)銷售企業(yè)清理整頓、嚴(yán)禁各地方新增低速電動車產(chǎn)能。

一紙通知宣告了低速電動車蒙眼狂奔的黃金時(shí)代的結(jié)束，一眾低速電動車企業(yè)開始自救，通過收購獲得生產(chǎn)資質(zhì)或者與傳統(tǒng)車企合作尋求“轉(zhuǎn)正”。2017年5月，陸地方舟年產(chǎn)5萬輛純電動乘用車建設(shè)項(xiàng)目獲發(fā)改委批復(fù)；2017年河北御捷引入長城汽車作為股東，為切割低速電動車企業(yè)形象，2018年御捷更名為領(lǐng)途；雷丁汽車在2018年4月收購陜西秦星獲得新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)，2019年1月全資收購野馬汽車步入新能源乘用車賽道；2019年12月，山東寶雅新能源以15億元收購一汽吉林70.5%的股權(quán)，獲得新能源汽車和燃油車的生產(chǎn)資質(zhì)。

然而獲取資質(zhì)、尋求轉(zhuǎn)正只是低速電動車車企轉(zhuǎn)型新能源汽車賽道的第一步。值得注意的是，部分自救轉(zhuǎn)型的低速電動車企業(yè)未能進(jìn)入主流市場，更有甚者鎩羽而歸。曾經(jīng)在低速電動車行業(yè)一騎絕塵的御捷（后改名為“領(lǐng)途”）目前進(jìn)入破產(chǎn)重整階段，轉(zhuǎn)型升級夢碎。其他幾家低速車頭部企業(yè)，在“轉(zhuǎn)正”后，仍未放棄低速車的生產(chǎn)。

“標(biāo)準(zhǔn)出臺后可能情況會有所不同，目前只是曝光產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，未來是否生產(chǎn)低速車產(chǎn)品目前不太好講。”上述低速電動車企負(fù)責(zé)人稱。

促進(jìn)行業(yè)向合規(guī)合法發(fā)展

政策監(jiān)管的薄弱、城鎮(zhèn)農(nóng)村地區(qū)的出行需求以及制造商們的混亂，造成低速電動車十多年來蒙眼狂奔，亟需出臺標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范其發(fā)展。

網(wǎng)傳會議紀(jì)要顯示，針對低速電動車不再單獨(dú)出標(biāo)準(zhǔn)，此次修訂GB/T28382標(biāo)準(zhǔn)，微型低速電動車被納入純電動乘用車的定義范疇。這意味著行業(yè)將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的正規(guī)化管理，從生產(chǎn)端倒逼產(chǎn)業(yè)升級，生產(chǎn)企業(yè)需要具備一定研發(fā)生產(chǎn)能力，車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照，將在很大程度上有效治理低速電動車行業(yè)亂象，有利于減少安全隱患，改善城市交通管理。同時(shí)，新的修訂標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定電池的能量密度不低于70Wh/kg，不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池，而后者的價(jià)格比鉛酸電池更高。

更為關(guān)鍵的是，修訂標(biāo)準(zhǔn)中對低速電動車的技術(shù)要求進(jìn)行了全面升級，對碰撞后安全、整車整備質(zhì)量、制動性能、穩(wěn)定性、電機(jī)性能、起步加速性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求。比如微型低速純電動乘用車正碰試驗(yàn)速度要求為40km/h，側(cè)碰和后碰的要求與傳統(tǒng)車要求一致。這對于追求低成本高利潤的低速車企業(yè)而言是一項(xiàng)不小的挑戰(zhàn)，因?yàn)橐獫M足上述要求，車企必須要進(jìn)行大量的試驗(yàn)，花費(fèi)大量的時(shí)間和資金。

毋庸置疑的是，若修訂后的標(biāo)準(zhǔn)在9月份成功落地，其硬性限制將增加低速車制造商的生產(chǎn)成本，直接導(dǎo)致終端市場價(jià)格的上漲，原有價(jià)格優(yōu)勢不再，大批不合格不合規(guī)的低速電動車雜牌軍將被淘汰洗牌，從而促進(jìn)低速電動車行業(yè)向合法合規(guī)的方向發(fā)展。

“低速電動車轉(zhuǎn)正以后，要按照國家標(biāo)準(zhǔn)做一些技術(shù)升級，比如電池從鉛酸電池轉(zhuǎn)為環(huán)保的鋰離子電池，成本相應(yīng)也會提高。”4月9日，汽車行業(yè)分析師張翔在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“這會直接淘汰一批低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，取決于企業(yè)的成本控制。如果企業(yè)規(guī)模較大，存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，成本會被攤薄；若規(guī)模較小，生產(chǎn)的車輛成本較高，技術(shù)和質(zhì)量水平較差，這樣的企業(yè)缺乏競爭力，會直接被淘汰。”

根據(jù)會議紀(jì)要，中汽研認(rèn)為此次啟動修訂標(biāo)準(zhǔn)具有非常重要的意義：一是為四輪低速電動車規(guī)范工作提供良好保障，二是為地方政府規(guī)范管理提供了依據(jù)，三是為企業(yè)開發(fā)規(guī)范合規(guī)產(chǎn)品指明了方向。

此外值得思考的是，網(wǎng)傳會議紀(jì)要中提到“對于低速車，國家是想規(guī)范，不是鼓勵(lì)，低速車不可能拿到補(bǔ)貼和雙積分”。按照雙積分政策的規(guī)定，一輛純電動乘用車若續(xù)駛里程在100-150km，則可以獲得1分積分。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長李金勇曾公開表示，“到2020年年底，企業(yè)之間新能源汽車正積分交易價(jià)格已經(jīng)達(dá)到3000元一個(gè)積分，2019年最高也就是800多元，低的話兩三百成交的也有。”得益于售賣碳排放積分獲得15.8億美元的營業(yè)收入，2020年特斯拉在連續(xù)多年虧損后首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。過去五年，出售碳排放積分累計(jì)為特斯拉帶來33億美元的收入。

需要注意的是，此次修訂的標(biāo)準(zhǔn)對于低速車而言是否過于苛刻仍有待商榷。中國工程院院士楊裕生曾公開表示，低速電動車使用什么電池，要由市場決定，不應(yīng)“一刀切”式地排除鉛酸電池。

有低速電動車企業(yè)負(fù)責(zé)人對記者表示，如果標(biāo)準(zhǔn)定得過高，低速車的成本優(yōu)勢會大幅降低，許多規(guī)模較大且合規(guī)的企業(yè)按照標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的產(chǎn)品因?yàn)槌杀咎岣呖赡軙ナ袌觯?guī)模較小的企業(yè)所生產(chǎn)的不合規(guī)產(chǎn)品可能會銷往農(nóng)村或者下沉市場，甚至是監(jiān)管不到位的地方，會出現(xiàn)劣幣逐出良幣的現(xiàn)象。

數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，淘寶上低速電動車銷售額達(dá)到7182萬元，同比上漲超過60%；品牌數(shù)也同比增加了近100個(gè)至284個(gè)。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者在淘寶上以“電動四輪車”和“老年代步車”為關(guān)鍵詞搜索，均出現(xiàn)了多款價(jià)格低至幾千、高不過3萬元的商品，其中多款產(chǎn)品標(biāo)有“新能源電動汽車”字樣。翻看商品評論，不乏好評“接送孩子必備神器” “遮風(fēng)擋雨” “好開，很容易學(xué)會”等；但關(guān)于車輛質(zhì)量的質(zhì)疑不斷，“整車做工質(zhì)量很粗糙” “電瓶不知道是什么雜牌” “發(fā)動機(jī)聲音太大” “掉頭轉(zhuǎn)彎半徑太大”等。也有意向購買者向買過的人提問“這個(gè)車子需要駕照嗎？”大部分回復(fù)是不需要，極少部分賣家回復(fù)稱“看當(dāng)?shù)卣摺薄?/p>

在和客服聊天時(shí)，當(dāng)記者問道“發(fā)北京需要幾天到貨”，客服表示“目前北京地區(qū)不能發(fā)貨，具體發(fā)貨時(shí)間尚不清楚”；另一家店鋪的客服表示“可以發(fā)但只能發(fā)到北京周邊，買家需要自提”，其解釋稱“現(xiàn)在只要是拉這種車子的貨車都是進(jìn)不了北京城的”，同時(shí)客服信誓旦旦地告知“北京那邊有很多我們的客戶，沒有說不讓開”，并十分熱情地給記者介紹車輛細(xì)節(jié)以及優(yōu)惠政策。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者注意到，部分城市已開始加強(qiáng)對低速車的監(jiān)管。去年12月底開始北京市啟動了非法電動三輪、四輪車集中整治行動。今年3月底，北京市公安局以及相關(guān)部門對前期依法查扣的1569輛違規(guī)電動三四輪車進(jìn)行集中銷毀。近日印發(fā)的《2021年北京市交通綜合治理行動計(jì)劃》進(jìn)一步明確，北京市今年啟動三四輪低速電動車專項(xiàng)整治，同時(shí)將依法對過渡期滿仍上路行駛的超標(biāo)二輪電動車和無牌電動車實(shí)施處罰。

仍有難題待解

實(shí)際上，經(jīng)過近年來的發(fā)展，低速電動車市場早已開始了優(yōu)勝劣汰，其中“國民神車”五菱宏光MINI EV必有一席之地。值得一提的是，上述會議紀(jì)要中明確指出“針對側(cè)碰試驗(yàn)，參考五菱宏光MINI EV，R點(diǎn)超過700mm，可不做側(cè)碰”。

五菱宏光MINI EV2.88萬元的起售價(jià)完全殺入低速電動車引以為傲的價(jià)格腹地，甚至比后者的價(jià)格更低。此外與低速車不同的是，五菱宏光MINI EV采用的是乘用車制造標(biāo)準(zhǔn)，要求駕駛者持有駕照，車輛上牌、保險(xiǎn)必不可少。自去年7月上市以來，五菱宏光MINI EV2020年銷量將近12萬輛，成為中國品牌電動車銷量第一。

除了五菱宏光MINI EV搶奪了一部分低速電動車的市場份額外，許多車企均推出了微型電動車，如長城歐拉R1、上汽榮威科萊威、長安奔奔E-Star等均對低速電動車構(gòu)成降維打擊。

數(shù)據(jù)顯示，去年新能源汽車下鄉(xiāng)活動歷時(shí)四個(gè)月，銷量超過18萬輛，其中A級、A00級純電動汽車成為下鄉(xiāng)主力車型。2021年新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動已經(jīng)開始，工信部官網(wǎng)信息顯示，比亞迪、上汽通用五菱、長城汽車、江淮汽車、奇瑞汽車、吉利、北京新能源等共計(jì)18家企業(yè)參與，下鄉(xiāng)的車型多是小型車輛和微型車輛。相比于低速電動車，傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的車型在質(zhì)量、技術(shù)、外觀設(shè)計(jì)以及智能化層面更具優(yōu)勢，價(jià)格也下探到3萬至5萬元。毋庸置疑，二者將持續(xù)展開市場份額的爭奪。

“目前中國汽車保有量非常低，千人汽車保有量大概不到200輛。之前低速電動車多是在當(dāng)?shù)刭u，符合國家標(biāo)準(zhǔn)后可以在全國各地進(jìn)行銷售，市場逐步擴(kuò)大。”張翔認(rèn)為，“經(jīng)過充分的競爭以后，行業(yè)集中度會提高，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展，未來可能會出現(xiàn)專門做低速電動車的巨頭。”

值得思考的是，即使新修訂標(biāo)準(zhǔn)9月份出臺，若無法根本上解決供需問題，低速電動車仍將繼續(xù)存在。首先，即使城市加強(qiáng)監(jiān)管，嚴(yán)查不合規(guī)的低速車，但在監(jiān)管不嚴(yán)的城鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村地區(qū)，出行的剛性需求仍會為低速電動車提供生存的土壤。

其次，鋰電池替換鉛酸電池導(dǎo)致成本增加，終端售價(jià)的提高對于農(nóng)村消費(fèi)者而言更為敏感，他們可能會選擇價(jià)格更低的、無須駕照的電動三輪車，未來電動三輪車可能會扮演當(dāng)下低速電動車的角色。

有低速車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，四五年前低速車行業(yè)的產(chǎn)品制造是逐漸向汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)靠攏的，但近年來隨著監(jiān)管的日趨嚴(yán)格，電動三輪車改裝而來的產(chǎn)品占比卻越來越多，某種程度上導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)并非升級而是降級。

若5個(gè)月后標(biāo)準(zhǔn)正式出臺，是否意味著低速電動車行業(yè)的終結(jié)？上述負(fù)責(zé)人表示，“目前低速車企業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照等相關(guān)規(guī)定尚未明確出臺，因此很難預(yù)判市場未來到底會如何發(fā)展。”