崛起、博弈、“三國(guó)殺”：電動(dòng)汽車(chē)電池的“中場(chǎng)戰(zhàn)事”

2020年6月10日，年輕的特斯拉超越百年老店豐田，股價(jià)一度突破1000美元，問(wèn)鼎全球車(chē)企市值第一的寶座。這是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)值得記住的一天，一個(gè)屬于電動(dòng)車(chē)的新時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

然而，一年前的特斯拉，并沒(méi)有像現(xiàn)在一樣被看好。當(dāng)時(shí)的特斯拉，股價(jià)曾經(jīng)一度跌破200美元，眼看幾乎就要失去資本市場(chǎng)的信任。盡管，當(dāng)時(shí)特斯拉已經(jīng)推出了更親民的Model 3，并收獲了大量的訂單。但是，由于產(chǎn)能遲遲無(wú)法跟上，銷(xiāo)量一直起不來(lái)。

制約產(chǎn)能的重要原因是特斯拉唯一電池供應(yīng)商松下。馬斯克在推特上直接指責(zé)松下，表示由于松下的生產(chǎn)效率不佳，才限制了Model 3的生產(chǎn)。松下CEO津賀一宏則直言，因?yàn)轳R斯克不斷壓榨成本，要求松下供應(yīng)的動(dòng)力電池不斷降價(jià)。鋼鐵俠馬斯克被卡住了“喉嚨”，雙方的矛盾一度激化，關(guān)系降至冰點(diǎn)。

2019年底，特斯拉上海工廠建成投產(chǎn)，松下不再是特斯拉的唯一選擇。特斯拉先是牽手了韓國(guó)電池制造商LG化學(xué)，今年7月開(kāi)始又將使用本土企業(yè)寧德時(shí)代的電池。

與特斯拉的合作，讓寧德時(shí)代（300750.SZ）的股價(jià)又迎來(lái)了一波小高潮。截至6月24日，寧德時(shí)代報(bào)收171.5元，市值高達(dá)3785.2億元，和兩年前在創(chuàng)業(yè)板上市時(shí)的發(fā)行價(jià)25.14元相比漲了7倍。寧德時(shí)代的市值，也已經(jīng)是中國(guó)最大的車(chē)企上汽集團(tuán)的兩倍。

成立于2011年的寧德時(shí)代，在過(guò)去十年伴隨中國(guó)新能源汽車(chē)的高速發(fā)展而成長(zhǎng)，搶得市場(chǎng)紅利。寧德時(shí)代的成功也讓比亞迪看到動(dòng)力電池的巨大潛力，比亞迪轉(zhuǎn)換思路調(diào)整開(kāi)放的戰(zhàn)略，并在2020年推出刀片電池。

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)的“心臟”，占據(jù)著一輛電動(dòng)車(chē)三分之一以上的成本。電動(dòng)化，是全球汽車(chē)行業(yè)的大勢(shì)所趨。在未來(lái)十年，隨著全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)，電池產(chǎn)業(yè)也將駛向更加廣闊的藍(lán)海。

2019年，寧德時(shí)代憑借31.46GWh的裝車(chē)量拿到了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)41.6%的市場(chǎng)份額，占據(jù)著半壁江山。然而，無(wú)論是比亞迪的反攻、日韓電池的參戰(zhàn)，還是主機(jī)廠的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變、技術(shù)路線的爭(zhēng)奪，都將讓電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更趨向白熱化。格局未定，動(dòng)力電池中場(chǎng)戰(zhàn)事，已經(jīng)打響。

經(jīng)過(guò)市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)格局已經(jīng)初步形成。-IC photo

寧德時(shí)代的崛起

寧德時(shí)代的崛起，離不開(kāi)工信部2015年發(fā)布的“動(dòng)力蓄電池白名單”。這份名單，將日韓電池?fù)踉诹穗妱?dòng)車(chē)補(bǔ)貼目錄之外，不少?lài)?guó)內(nèi)的整車(chē)企業(yè)放棄了使用價(jià)格便宜且有一定品質(zhì)保障的日韓電池，寧德時(shí)代和比亞迪等國(guó)內(nèi)電池企業(yè)，迅速成為市場(chǎng)的“香餑餑”。

當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池供應(yīng)一度十分緊張，一時(shí)間內(nèi)不少新能源汽車(chē)企業(yè)買(mǎi)不到好的電池。優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池的市場(chǎng)短缺讓比亞迪看到了機(jī)會(huì)，為了保證新能源車(chē)在市場(chǎng)上的領(lǐng)先地位，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福關(guān)閉了動(dòng)力電池外銷(xiāo)的通道。

這為比亞迪的新能源汽車(chē)獲得了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，比亞迪不但不缺電池，品質(zhì)也優(yōu)于平均水平。

事實(shí)上，當(dāng)時(shí)有新能源汽車(chē)企業(yè)找過(guò)比亞迪，探討動(dòng)力電池出售的可能性，但被比亞迪拒絕。“當(dāng)時(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)能必須優(yōu)先保證自供。”一位比亞迪的高層告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道。

這一封閉策略，讓比亞迪新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量迅速增長(zhǎng)。但同時(shí)，也成就了寧德時(shí)代，兩年內(nèi)寧德時(shí)代的出貨量和裝機(jī)量大增。

2016年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量為6.72GWh，全球排名第三，位于松下與比亞迪之后。到了2017年，寧德時(shí)代出貨量大漲73%，達(dá)到11.8GWh，成為全球第一。

寧德時(shí)代之所以能夠超越老大哥比亞迪，另一個(gè)重要原因是在技術(shù)的選擇上。

在過(guò)去的十年，動(dòng)力電池經(jīng)歷了磷酸鐵鋰和三元鋰電池主導(dǎo)的兩個(gè)時(shí)代。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池燃料熱穩(wěn)定性高更加安全、成本更低，并且使用壽命長(zhǎng)，但缺點(diǎn)是電池能量密度低、續(xù)航能力較差。三元鋰電池，則恰恰相反。

隨著技術(shù)的進(jìn)步、能量密度的提高，以及補(bǔ)貼政策對(duì)續(xù)航里程的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，讓市場(chǎng)對(duì)高能量密度追逐，這也讓三元鋰電池成為新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的主流。

從近年來(lái)的發(fā)展方向來(lái)看，三元正極材料向高鎳方向發(fā)展是趨勢(shì)。寧德時(shí)代的NCM811電池指的是三元鋰電池的正極材料鎳、鈷、錳三種金屬比例為8：1：1的電池，與現(xiàn)在市面上常見(jiàn)的NCM523和NCM622電池相比，提高了鎳的含量同時(shí)降低鈷和鋰的量。鎳的比例增高，能夠增加能量密度，但也帶來(lái)了更加激烈的電化學(xué)反應(yīng)，影響電池的安全性能。不過(guò)，由于減少了鈷的用量，NCM811電池也將大幅降低電池的價(jià)格，對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，這樣的電池極具吸引力。

“無(wú)論是否擔(dān)心安全，阻止不了能量密度往前走。這是行業(yè)的趨勢(shì)，也是市場(chǎng)需求。”有電池行業(yè)人士此前曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)表示。

值得注意的是，近幾年來(lái)電動(dòng)車(chē)起火自燃事故的頻發(fā)，也為行業(yè)敲響了警鐘。業(yè)內(nèi)擔(dān)憂，這是過(guò)度追求高能量密度所帶來(lái)的后果。而從三元鋰電池的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，電池能量密度會(huì)繼續(xù)提高，體積和能量都提升是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。

寧德時(shí)代在三元鋰電池的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)難以撼動(dòng)。想要對(duì)抗寧德時(shí)代，比亞迪需要一個(gè)新的切入點(diǎn)。這個(gè)切入點(diǎn)，就是主打“安全”的磷酸鐵鋰材料的刀片電池。

明爭(zhēng)暗斗

2020年，一根鋼針引發(fā)的爭(zhēng)論，將比亞迪和寧德時(shí)代的明爭(zhēng)暗斗擺在了臺(tái)前。

3月29日，比亞迪在“刀片電池”的發(fā)布會(huì)上，對(duì)外公布了刀片電池順利通過(guò)“針刺測(cè)試”的視頻。“電池的針刺測(cè)試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰的難度。”當(dāng)時(shí)，比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長(zhǎng)何龍如此形容，以推介刀片電池的高安全性。

比亞迪公布的三種動(dòng)力電池針刺對(duì)照測(cè)試結(jié)果顯示：三元鋰電池在鋼針刺入后迅速冒煙、劇烈燃燒，表面溫度超過(guò)500℃，電池表面的雞蛋被炸飛；磷酸鐵鋰塊狀電池在針刺后雖然無(wú)明火，但是有煙，電池表面溫度超200-400°C，電池表面的雞蛋被烤焦；而比亞迪刀片電池?zé)o明火、無(wú)煙，表面溫度只有30-60℃，電池表面的雞蛋無(wú)變化。

“刀片電池將改變行業(yè)對(duì)三元鋰電池的依賴(lài)，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車(chē)的安全標(biāo)準(zhǔn)。”比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示。

針刺測(cè)試，也引發(fā)了此前比亞迪和寧德時(shí)代你來(lái)我往的“隔空互撕”。寧德時(shí)代方面，多次發(fā)布自家三元鋰電池包針刺測(cè)試短視頻，證明自己同樣能夠?qū)崿F(xiàn)針刺的技術(shù)。

寧德時(shí)代還表示，電池的安全貫穿在電池的整個(gè)使用過(guò)程中，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，包括電池的單體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、動(dòng)態(tài)監(jiān)控和系統(tǒng)防護(hù)等等。因此，寧德時(shí)代把重點(diǎn)放在了電池的整體安全。“從技術(shù)上說(shuō)，電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測(cè)試的實(shí)際需求已不復(fù)存在。”寧德時(shí)代稱(chēng)。

不過(guò)，有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，現(xiàn)階段高續(xù)航仍然是消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)的重要因素。在短期內(nèi)，三元鋰電池的市場(chǎng)主流地位難以發(fā)生改變。

“從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公里的水平，已經(jīng)非常不錯(cuò)。但是，從目前電動(dòng)車(chē)的發(fā)展來(lái)看，消費(fèi)者出于本能習(xí)慣性地更想購(gòu)買(mǎi)續(xù)航里程更高的車(chē)。”有汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道表示。

當(dāng)然，刀片電池的發(fā)布也為正在開(kāi)放外供渠道的比亞迪打開(kāi)了局面。

“很多車(chē)企，都在和我們探討關(guān)于刀片電池的合作，當(dāng)然，其中也包括一些外國(guó)的公司。”6月3日，比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售副總經(jīng)理李云飛在比亞迪重慶電池工廠，接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

比亞迪的電池技術(shù)在業(yè)內(nèi)有著較高的認(rèn)可度。此前，奔馳和比亞迪就已經(jīng)成立合資公司，生產(chǎn)騰勢(shì)品牌汽車(chē)。技術(shù)合資過(guò)程中，奔馳最看中的，就是比亞迪的動(dòng)力電池。

6月1日，工信部網(wǎng)站顯示，長(zhǎng)安福特申報(bào)的一款插電式混合動(dòng)力車(chē)型，將搭載比亞迪子公司西安眾迪鋰電池有限公司生產(chǎn)的動(dòng)力電池。這是比亞迪首次為一家主流跨國(guó)車(chē)企在華合資公司供應(yīng)電池。

此外，2019年，豐田和比亞迪也宣布達(dá)成合作，將在中國(guó)成立合資的新能源汽車(chē)公司，生產(chǎn)豐田牌汽車(chē)，比亞迪供應(yīng)電池。從目前公開(kāi)的信息看，比亞迪依靠動(dòng)力電池，在這家新的合資企業(yè)中占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)。

主機(jī)廠的博弈

不過(guò)，比亞迪的電池外供之路注定會(huì)充滿挑戰(zhàn)。比亞迪本身也是一家汽車(chē)制造公司，生產(chǎn)整車(chē)是其最大的業(yè)務(wù)。使用競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手生產(chǎn)的電池會(huì)不會(huì)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，是車(chē)企需要衡量的問(wèn)題。

事實(shí)上，近幾年，汽車(chē)主機(jī)廠和電池廠商的博弈中，不少車(chē)企陷入被動(dòng)，優(yōu)質(zhì)的動(dòng)力電池供應(yīng)商有著更高的議價(jià)權(quán)。這讓主機(jī)廠對(duì)動(dòng)力電池有著日益強(qiáng)烈的掌控欲。

然而，電池與傳統(tǒng)機(jī)械產(chǎn)業(yè)不同，對(duì)汽車(chē)企業(yè)而言，動(dòng)力電池確實(shí)屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，與傳統(tǒng)的汽車(chē)制造業(yè)之間有著天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來(lái)看，大部分車(chē)企在動(dòng)力電池領(lǐng)域主要自己做電池包（Pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS），而電芯則從外部采購(gòu)。

目前，車(chē)企與電池企業(yè)的合作主要有四種模式：第一種，與傳統(tǒng)汽車(chē)的供應(yīng)鏈體系一樣，通過(guò)全球的規(guī)模性采購(gòu)，有效控制成本。和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系類(lèi)似，為了擺脫過(guò)于依賴(lài)一家供應(yīng)商，很多車(chē)企都分別找了多家供應(yīng)商。第二種，主機(jī)廠與電池企業(yè)合作，成立合資公司，保障電池供應(yīng)的穩(wěn)定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在與電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進(jìn)自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下，寧德時(shí)代與上汽、廣汽、一汽等國(guó)內(nèi)車(chē)企。第三種，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪本身是從一家電池企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車(chē)，存在一定的研發(fā)基礎(chǔ)。長(zhǎng)城汽車(chē)也成立了蜂巢能源，進(jìn)行電池的研發(fā)。第四種，收購(gòu)電池企業(yè)。2019年，大眾投資9億歐元收購(gòu)瑞典公司Northvolt 20%的股權(quán)，并于今年斥資11億歐元，收購(gòu)合肥國(guó)軒高科26%股權(quán)，成為其第一大股東。

寧德時(shí)代方面告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，動(dòng)力電池廠和主機(jī)廠之間并非是簡(jiǎn)單的零部件制造與裝配整合的關(guān)系，動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)的核心部件，是主機(jī)廠定向開(kāi)發(fā)中的重要一環(huán)，需要企業(yè)之間不斷交換測(cè)試驗(yàn)證數(shù)據(jù)，提升電池穩(wěn)定性。動(dòng)力電池企業(yè)在服務(wù)整車(chē)廠的過(guò)程中，可以積累下大量的實(shí)踐數(shù)據(jù)與解決辦法，龐大的數(shù)據(jù)庫(kù)將為后續(xù)的研發(fā)提供重要的支撐。

主機(jī)廠做電池研發(fā)有天生的便利性和數(shù)據(jù)可獲得性。但是如果想進(jìn)行量產(chǎn)，實(shí)驗(yàn)室技術(shù)走向商業(yè)市場(chǎng)的道路十分漫長(zhǎng)，更需要大量的資本投入，因此有實(shí)力的整車(chē)廠或更偏向于PACK以及BMS的研發(fā)與制造，中小整車(chē)廠由于不具備規(guī)模化的優(yōu)勢(shì)，受制于成本，或仍將以采購(gòu)為主，輔以和電池廠合資建廠或者展開(kāi)研發(fā)共建等方式，以達(dá)到雙贏的效果。

當(dāng)前，電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時(shí)期，動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)，將會(huì)上升到產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)的高度。整車(chē)企業(yè)要想在新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得優(yōu)勢(shì)，必須持續(xù)在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)上深入布局。

車(chē)企布局動(dòng)力電池，也面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)。“在布局電池業(yè)務(wù)過(guò)程中，對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，面臨的困難主要是資金分散壓力和技術(shù)路線選擇問(wèn)題。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)于清教表示。

從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)變過(guò)程中，傳統(tǒng)的汽車(chē)巨頭不愿離開(kāi)舞臺(tái)中心。這也是大眾之所以牽手國(guó)軒高科的重要原因。“如果要推進(jìn)大眾集團(tuán)的電動(dòng)戰(zhàn)略，電池上業(yè)務(wù)的投資是非常重要的一點(diǎn)。”5月29日，大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO迪斯接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“根據(jù)大眾集團(tuán)的計(jì)劃，到2025年要在中國(guó)交付150萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，對(duì)于電池產(chǎn)能有著巨大的需求。因此，大眾需要有多家供應(yīng)商布局，不光滿足更大需求的增量，同時(shí)在風(fēng)險(xiǎn)管理上能夠幫助我們做到更加地均衡。在大眾未來(lái)的電池電芯供應(yīng)格局當(dāng)中，國(guó)軒高科將會(huì)成為不可或缺的重要一環(huán)。”

對(duì)國(guó)軒高科而言，與大眾的深度捆綁，也是其重獲市場(chǎng)機(jī)會(huì)的重要途徑。

經(jīng)過(guò)幾年市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)之后，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，“結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”，經(jīng)歷過(guò)一輪優(yōu)勝劣汰過(guò)后，形成寧德時(shí)代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)領(lǐng)跑的局面，但二三線電池企業(yè)的生存環(huán)境并不樂(lè)觀。2018年，曾經(jīng)的中國(guó)第三大電池供應(yīng)商沃特瑪爆雷，最終被淘汰出局，也印證著這個(gè)行業(yè)的殘酷性。

動(dòng)力電池行業(yè)具有明顯的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。一方面，補(bǔ)貼政策的收緊，主機(jī)廠面臨著巨大的降本壓力，對(duì)電池企業(yè)形成沖擊。另一方面，市場(chǎng)的要求不斷提高，如果沒(méi)有充足的資金提高研發(fā)水平，技術(shù)一旦落后就會(huì)被時(shí)代拋棄。這是行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展過(guò)渡的必然結(jié)果。

中日韓“三國(guó)殺”

隨著新能源汽車(chē)補(bǔ)貼的退坡，日韓電池企業(yè)卷土重來(lái)，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)將進(jìn)入更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。從目前來(lái)看，中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪，韓國(guó)的三星SDI、LG化學(xué)、SKI以及日本的松下，處于全球電池行業(yè)的第一梯隊(duì)，形成中日韓“三國(guó)殺”的局面。

得益于中國(guó)龐大的市場(chǎng)基數(shù)以及本土產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，寧德時(shí)代是目前利潤(rùn)率最高的電池企業(yè)，2019年的凈利潤(rùn)高達(dá)45.6億元。其他的龍頭動(dòng)力電池企業(yè)均處于低利潤(rùn)甚至虧損的狀態(tài)。韓國(guó)的LG化學(xué)和三星SDI在2018年越過(guò)盈虧平衡點(diǎn)，SKI目前仍處于虧損期，預(yù)計(jì)2022年能夠盈利。松下的電池業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)則整體仍為虧損。

如同依靠中國(guó)實(shí)現(xiàn)盈利的特斯拉一樣，中國(guó)市場(chǎng)也將是日韓電池企業(yè)的重要一環(huán)。

今年一季度，松下和LG化學(xué)依靠向國(guó)產(chǎn)特斯拉供應(yīng)電池，擠入中國(guó)動(dòng)力電池第一梯隊(duì)。雖然電池裝車(chē)量和寧德時(shí)代還有較大差距，但是與比亞迪之間體量相當(dāng)。

隨著在中國(guó)產(chǎn)能的不斷擴(kuò)張，以及與更多的中國(guó)車(chē)企達(dá)成合作，日韓電池有可能改寫(xiě)動(dòng)力電池的格局。

面對(duì)日韓動(dòng)力電池企業(yè)在華發(fā)力，寧德時(shí)代方面表示：“我們的能量密度、充電速度、循環(huán)壽命等指標(biāo)與外資競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比具有競(jìng)爭(zhēng)力，成本上也具有外資競(jìng)爭(zhēng)者不具有的規(guī)模采購(gòu)、本地化供應(yīng)優(yōu)勢(shì)。”

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，對(duì)本土電池企業(yè)而言，在更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，除了本土化優(yōu)勢(shì)之外，本土企業(yè)更需要的是在研發(fā)上下功夫。

在2019年9月的法蘭克福車(chē)展上，寧德時(shí)代推出了全新的CTP高集成動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。

據(jù)寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群透露，寧德時(shí)代已開(kāi)發(fā)出可以使用16年、200萬(wàn)公里的電池，“我們已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，隨時(shí)可以投入量產(chǎn)。此外，寧德時(shí)代也有無(wú)鈷電池的技術(shù)儲(chǔ)備。”他說(shuō)。

對(duì)中國(guó)電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，更加重要的是走出去。

目前，海外電池市場(chǎng)主要由日韓電池企業(yè)占據(jù)，中國(guó)電池企業(yè)出口的規(guī)模較小。而面對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化布局的特點(diǎn)，中國(guó)的電池企業(yè)也在加快海外建廠的節(jié)奏，比亞迪和寧德時(shí)代都有進(jìn)軍歐洲的計(jì)劃。

2019年10月，寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州的首個(gè)海外工廠正式破土開(kāi)工，根據(jù)計(jì)劃，寧德時(shí)代將在全球形成以德國(guó)為中心，美國(guó)、法國(guó)、日本、加拿大為基點(diǎn)的海外供應(yīng)基地圈，從而推動(dòng)全球化戰(zhàn)略。

中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展成就了寧德時(shí)代這樣的巨頭，但是中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)早晚需要直面與國(guó)際巨頭們的競(jìng)爭(zhēng)。未來(lái)十年，動(dòng)力電池行業(yè)將隨著電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，進(jìn)入新一輪的放量期，中日韓龍頭企業(yè)的較量，有可能形成真正意義上的行業(yè)寡頭。對(duì)以寧德時(shí)代和比亞迪為代表的中國(guó)電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，戰(zhàn)事進(jìn)入中場(chǎng)階段，考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。