一條線、一列車和一幅中國鐵路創(chuàng)新發(fā)展圖譜

      6月30日，連接北京與上海兩座中國最大城市的一條鐵路——京滬高鐵開通運(yùn)營滿十周年。過去十年，這條高鐵線路累計(jì)安全運(yùn)送旅客13.5億人次，連通了“京津冀魯皖蘇滬”四省三市，將京津冀和長三角兩大世界級城市群緊緊聯(lián)系在一起，構(gòu)建起支撐東部率先發(fā)展的高鐵經(jīng)濟(jì)走廊。

     京滬鐵路早年以津浦線著稱，1912年建成后連接起京津和滬寧線才形成后來的京滬鐵路。從早年的蒸汽機(jī)車到現(xiàn)在的電力機(jī)車，從綠皮車到智能動車組，兩地行車時(shí)間從超過36小時(shí)縮短到如今4小時(shí)18分，速度之變背后是中國鐵路人對技術(shù)創(chuàng)新的不懈努力。

京滬高鐵最高運(yùn)行時(shí)速350公里，是當(dāng)今世界運(yùn)營時(shí)速最快的高速鐵路。視覺中國

一條線

記者注意到，2016年京滬高鐵運(yùn)營滿五周年時(shí)，其前五年的運(yùn)客總量才4.5億人次。這意味著京滬高鐵近五年的運(yùn)客量高達(dá)9億人次，運(yùn)能加快提速。

京滬高鐵公司總經(jīng)理邵長虹透露，高鐵年運(yùn)量由2012年的6553萬人次增長到最高峰2019年的2.1億人次，增長了2.3倍。去年受疫情影響，客運(yùn)量降至1.3億多人次，但今年客運(yùn)量已經(jīng)恢復(fù)至常態(tài)。6月25日記者采訪當(dāng)天在上海到北京的一輛長編組動車組上看到，座無虛席，連商務(wù)座也坐滿了乘客。

這么滿，難道是每天的班次太少嗎？顯然不是。如今京滬高鐵發(fā)車間隔最短只有4分鐘。京滬高鐵公司黨委書記、董事長劉洪潤告訴記者，京滬高鐵每天開行568列車，最高的時(shí)候開行666列，最高峰的時(shí)候每天運(yùn)送近80萬人。

據(jù)悉，十年來京滬高鐵全線累計(jì)開行列車近120萬列，日均開行列車數(shù)由開通初期的131列，增加到目前的568列。“京滬高鐵10年來累計(jì)行程超過15.8億公里，相當(dāng)于繞赤道跑了近4萬圈。”

這是我國客流量最大、最繁忙的高鐵線路。同時(shí)，它的最高運(yùn)行時(shí)速350公里，也是當(dāng)今世界運(yùn)營時(shí)速最快的高速鐵路。

京滬高鐵全長1318公里，總投資2209.4億元，在2000年初這是一筆無法想象的天價(jià)，因此當(dāng)年圍繞京滬高鐵投資收益一度產(chǎn)生了質(zhì)疑。

然而，京滬高鐵運(yùn)營十年后回過頭看，這無疑是國家最成功的一筆投資。成功之處不僅僅在于這條線路的盈利性超強(qiáng)，開通第四年就扭虧為盈，2019年盈利甚至達(dá)119億元。更重要的是，它帶動了擁有中國27%人口的東部區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，其社會效益難以評估。

京滬高速鐵路連接的上海、北京、天津三大直轄市均是我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最多的城市之一。

京滬高鐵將京津冀和長三角兩大世界級城市群緊緊聯(lián)系在一起，讓沿線地區(qū)共享人才流、技術(shù)流、資金流、信息流快速有序流動帶來的繁榮富足，構(gòu)建起支撐東部率先發(fā)展的高鐵經(jīng)濟(jì)走廊，成為經(jīng)濟(jì)社會高質(zhì)量發(fā)展的重要引擎。對此沿線省市政府和產(chǎn)業(yè)感受良多。

比如京滬高鐵五大樞紐車站之一的南京南站，與京滬高鐵同一年建成投入使用。京滬高鐵、南京南站的開通運(yùn)營和建設(shè)發(fā)展，使南京從一個南北交通節(jié)點(diǎn)，轉(zhuǎn)變成一個四通八達(dá)的“十字型”交通樞紐，對南京經(jīng)濟(jì)社會建設(shè)、城市形象提升和人民生活條件改善，產(chǎn)生了積極而深遠(yuǎn)的影響。

南京站站長朱心煜介紹，從南京南站乘高鐵出發(fā)可直達(dá)的城市從10年前的56個增加到178個，覆蓋全國絕大多數(shù)省市。十年前南京南站每天開行列車僅200列，旅客到發(fā)不到6萬人，如今日開行列車已經(jīng)增加到700多列，旅客到發(fā)近28萬人。算下來，這個特大型鐵路客站年開行列車25萬列、服務(wù)旅客超1億人次。

交通的便利，讓南京南站成為無數(shù)創(chuàng)業(yè)者的“夢想始發(fā)站”，這是因?yàn)槟暇┠险镜靥幱昊ㄅ_區(qū)核心區(qū)域，京滬高鐵開通后，交通的便利吸引了很多軟件科技人才選擇在南京發(fā)展。據(jù)南京市雨花臺區(qū)政府常務(wù)副區(qū)長凌向前介紹，全區(qū)集聚軟件信息企業(yè)3142家，其中世界500強(qiáng)及世界軟件百強(qiáng)企業(yè)15家，軟件從業(yè)人員超過30萬人，軟件產(chǎn)業(yè)收入達(dá)2170億元，占南京市比重近40%、江蘇省比重達(dá)21%。

現(xiàn)在，雨花臺區(qū)被網(wǎng)友親切稱為“碼農(nóng)宇宙中心”，是南京年輕人最多、智力最密集的區(qū)域之一，走出了運(yùn)滿滿、眾能聯(lián)合、亞信安全等3家獨(dú)角獸企業(yè)，其中，運(yùn)滿滿已于6月22日成功在紐交所上市，同時(shí)還有美篇、硅基智能等34家培育獨(dú)角獸企業(yè)及14家瞪羚企業(yè)，新物種企業(yè)數(shù)量位列南京市各區(qū)第三位。“這些新物種企業(yè)的涌現(xiàn)除了產(chǎn)業(yè)鏈的集聚要素以外，無不與京滬高鐵南京南站的便捷交通條件息息相關(guān)。”凌向前說道。

山東也享盡利好。山東發(fā)改委基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展處二級調(diào)研員孫學(xué)文向記者表示，京滬高鐵的開通運(yùn)行，進(jìn)一步拉近了山東與沿線區(qū)域的時(shí)空距離，對山東省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展起到了積極推動作用。截至2020年底，山東省實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值7.3萬億元，是2011年的1.6倍。一般公共預(yù)算收入6559.9億元，是2011年的1.9倍。以旅游業(yè)為例，京滬高鐵串聯(lián)山東省旅游資源豐富的“濟(jì)南-泰安-曲阜-棗莊”主軸，連通“一山一水一圣人”黃金旅游線路，沿線A級以上景點(diǎn)347處，京滬高鐵的開通運(yùn)行促進(jìn)了沿線旅游業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，2019年四市共接待游客2.9億人次。

一列車

這一切，在13年前無人能夠預(yù)料到。京滬高鐵的股東之一平安資管委派董事萬放還記得當(dāng)時(shí)中國高鐵剛剛起步，多家金融機(jī)構(gòu)對是否參與京滬高鐵投資持謹(jǐn)慎和猶豫態(tài)度。平安資管在投前對京滬高鐵項(xiàng)目涉及的包括技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、完工風(fēng)險(xiǎn)、超概風(fēng)險(xiǎn)、關(guān)聯(lián)交易問題、線路鋪劃權(quán)、資產(chǎn)完整性與邊界等一系列潛在投資風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行了全面審慎的評估和厘定，并設(shè)計(jì)了多重配套風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制和過程管控機(jī)制。最終，2008年6月平安資管作為牽頭人和受托管理人發(fā)起設(shè)立京滬高鐵股權(quán)投資計(jì)劃，牽頭國內(nèi)7家大型保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)向京滬高鐵投資160億元。平安在該計(jì)劃中占63億元份額，是最大的計(jì)劃份額持有人。

13年后回顧這筆投資，萬放感到無比自豪。他并非只是賭對了趨勢，更是看到了高鐵技術(shù)的前景。

其實(shí)在京滬高鐵建設(shè)前，上海和北京之間有一條老線路叫京滬鐵路。

京滬鐵路由原京山鐵路京津段、津浦鐵路和原滬寧鐵路共同組成。平山鐵路北平到天津段，建于1897年至1900年。津浦鐵路，起于天津北站終至南京老南京北站（原浦口站），于1908年動工，1912年建成。滬寧鐵路，起于下關(guān)站（南京西站）終至上海站，于1905年動工，1908年建成。

電影電視里，火車鳴笛冒濃煙的場景曾真實(shí)出現(xiàn)在這條線路上，因?yàn)楹荛L一段時(shí)間里，京滬鐵路使用的都是內(nèi)燃機(jī)車，最初時(shí)速才60公里，從北京到上海跑一趟得花兩三天。后來時(shí)速開始緩慢提升，1949年最快需要36個多小時(shí)，1959年28個多小時(shí)，1986年17個小時(shí)，2001年14個小時(shí)，2004年12個小時(shí)，2005年京滬鐵路進(jìn)行電氣化改造，開始用上了2004年引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)出的高速動車組，時(shí)速最高可達(dá)250公里，因此2007年京滬兩地10小時(shí)內(nèi)可到達(dá)。

不過，中國鐵路人對速度的追求永無止境。2011年京滬高鐵開通，最快的車次4小時(shí)48分到達(dá)，2017年“復(fù)興號”上線，速度再提升至只需4小時(shí)18分。京滬新老鐵路見證了速度之變，也見證了從綠皮車逐漸演變到現(xiàn)在的高鐵動車組的全過程。

中國中車科學(xué)家、國家高速動車組總成工程技術(shù)研究中心主任丁叁叁還記得，京滬高鐵開建時(shí)，“原鐵道部要求我們研制CRH380A新一代高速動車組投入京滬線運(yùn)行，持續(xù)運(yùn)行速度350km/h，最高運(yùn)行速度380km/h，在系統(tǒng)創(chuàng)新、安全性、可靠性、綜合舒適度和節(jié)能環(huán)保等一系列指標(biāo)上要達(dá)到當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)水平。”但中車四方股份公司2004年引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)出第一列高速動車組，日方當(dāng)時(shí)只轉(zhuǎn)讓了時(shí)速200-250公里動車組的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，在快速消化技術(shù)基礎(chǔ)上，四方股份研制出了時(shí)速300公里動車組。

“時(shí)間才剛過去4年，就要自主研制時(shí)速380公里動車組，并且研制周期只有2年多時(shí)間，難度和挑戰(zhàn)可想而知。”丁叁叁回憶到，經(jīng)過全面分析，最后確定要攻克九大關(guān)鍵技術(shù)和十大配套技術(shù)，從共性基礎(chǔ)技術(shù)、關(guān)鍵性技術(shù)以及試驗(yàn)驗(yàn)證技術(shù)三大方面明確了關(guān)鍵材料及部件、關(guān)鍵系統(tǒng)及部件、系統(tǒng)集成以及試驗(yàn)驗(yàn)證的合作方。先后與清華大學(xué)、浙江大學(xué)、中科院等21家國內(nèi)一流高校和科研院所，以及與時(shí)代電氣、株洲電機(jī)等41家國內(nèi)實(shí)力雄厚的配套企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開展CRH380A新一代高速列車的技術(shù)攻關(guān)。

技術(shù)攻克后，將成果產(chǎn)品化，形成了系統(tǒng)完整的產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)培育了一支國產(chǎn)化供應(yīng)商隊(duì)伍，2007年，四方股份的動車組零部件供應(yīng)商有300余家，到2009年經(jīng)評估篩選、淘汰保留了102家。

最終在2011年6月京滬高鐵開跑時(shí)，時(shí)速350公里的CRH380系列新一代高速動車組閃亮登場，驚艷了全場。

如果說動車組的一代系列CRH1、2、3、5系是引進(jìn)仿制外國技術(shù)，二代CRH380系是在此基礎(chǔ)上開始自主研發(fā)，但依然以外國標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，而到了第三代的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，則是徹底擺脫對外國技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的依賴，不僅技術(shù)上完全自主，標(biāo)準(zhǔn)上也是獨(dú)立的中國標(biāo)準(zhǔn)，比如地質(zhì)兼容性、施工標(biāo)準(zhǔn)等都高于現(xiàn)有外國標(biāo)準(zhǔn)，是真正意義上的中國創(chuàng)造。

中國標(biāo)準(zhǔn)動車組也就是“復(fù)興號”，它是指中國標(biāo)準(zhǔn)體系占主導(dǎo)地位的動車組，具體來說是在所有254項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占84%。可以說，“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組構(gòu)建了體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進(jìn)科學(xué)的高速動車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，標(biāo)志著我國高速動車組技術(shù)全面實(shí)現(xiàn)自主化、標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，極大增強(qiáng)了我國高鐵的國際話語權(quán)和核心競爭力。

6月25日起，隨著“復(fù)興號”智能動車組上線，京滬高鐵進(jìn)入新智能時(shí)代。這款新車型雖然外觀與此前的京滬高鐵車型沒有太大的改變，但是內(nèi)里硬核的技術(shù)升級卻不少，比如智能動車組安全監(jiān)控和智能運(yùn)維水平進(jìn)一步提升，并升級優(yōu)化車載故障預(yù)測與健康管理系統(tǒng)（PHM）。每列隨車機(jī)械師在巡視車輛時(shí)可以帶著手持終端機(jī)隨時(shí)監(jiān)控預(yù)警信息。

京滬高鐵線路那么長，運(yùn)行速度又快，一顆小螺絲釘?shù)乃蓜踊蛞粭l鐵路的裂縫都可能造成重大的安全事故，以往的日常巡檢中，大到一座橋梁、一座隧道，小到一根軌枕、一顆螺釘，都需要投入大量的人力和裝備。特別是像京滬高鐵這種運(yùn)行密度極高的高速鐵路，只能利用凌晨的有限時(shí)間上線檢查，時(shí)間緊、工作強(qiáng)度大。

“為了解決這些痛點(diǎn)，我們通過成套技術(shù)研究，開發(fā)了基于北斗+5G的國內(nèi)外首套鐵路全自動無人機(jī)智能巡檢專用系統(tǒng)，從空中多角度巡檢。”京滬高速鐵路股份有限公司設(shè)備安全部主任楊懷志介紹。

此外，我國自主研制的首臺“中國標(biāo)準(zhǔn)智能化快速鋼軌打磨車”試驗(yàn)樣車，已于6月18日完成制造。京滬高速鐵路股份有限公司副總經(jīng)理劉學(xué)文告訴記者，這是高鐵“微創(chuàng)”維修的重要一步。由于高鐵軌道是無縫鋼軌，軌道及枕軌一旦發(fā)生問題，需要將軌道鋸下，維修之后重新安裝。“微創(chuàng)”整治技術(shù)，使得枕軌有問題時(shí)無需鋸下軌道，不僅提高了效率，也減少了對行車安全和運(yùn)輸秩序的影響。

更重要的是，京滬高鐵開發(fā)的一系列智能綜合運(yùn)維管理系統(tǒng)，逐步形成“讓高鐵數(shù)據(jù)發(fā)出智能聲音”的高速鐵路智能運(yùn)維新理念，推進(jìn)高鐵運(yùn)維由“故障修”“計(jì)劃修”轉(zhuǎn)向“狀態(tài)修”“預(yù)測修”的智能化新模式，實(shí)現(xiàn)了“不出門便知千里事，不開卷也曉百年史”，為高鐵設(shè)備運(yùn)維提供了更智能、更高效、更全面的數(shù)據(jù)和信息支撐。

難怪中國國家鐵路集團(tuán)機(jī)輛部副主任吳國棟說，作為中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)示范線，京滬高鐵也是我國高鐵運(yùn)維體制創(chuàng)新的“探路者”和技術(shù)創(chuàng)新的“試驗(yàn)田”。

從京滬高鐵身上，可以看到中國鐵路的過去，也同樣能看到智能鐵路的未來。