一條線、一列車和一幅中國鐵路創新發展圖譜

      6月30日，連接北京與上海兩座中國最大城市的一條鐵路——京滬高鐵開通運營滿十周年。過去十年，這條高鐵線路累計安全運送旅客13.5億人次，連通了“京津冀魯皖蘇滬”四省三市，將京津冀和長三角兩大世界級城市群緊緊聯系在一起，構建起支撐東部率先發展的高鐵經濟走廊。

     京滬鐵路早年以津浦線著稱，1912年建成后連接起京津和滬寧線才形成后來的京滬鐵路。從早年的蒸汽機車到現在的電力機車，從綠皮車到智能動車組，兩地行車時間從超過36小時縮短到如今4小時18分，速度之變背后是中國鐵路人對技術創新的不懈努力。

京滬高鐵最高運行時速350公里，是當今世界運營時速最快的高速鐵路。視覺中國

一條線

記者注意到，2016年京滬高鐵運營滿五周年時，其前五年的運客總量才4.5億人次。這意味著京滬高鐵近五年的運客量高達9億人次，運能加快提速。

京滬高鐵公司總經理邵長虹透露，高鐵年運量由2012年的6553萬人次增長到最高峰2019年的2.1億人次，增長了2.3倍。去年受疫情影響，客運量降至1.3億多人次，但今年客運量已經恢復至常態。6月25日記者采訪當天在上海到北京的一輛長編組動車組上看到，座無虛席，連商務座也坐滿了乘客。

這么滿，難道是每天的班次太少嗎？顯然不是。如今京滬高鐵發車間隔最短只有4分鐘。京滬高鐵公司黨委書記、董事長劉洪潤告訴記者，京滬高鐵每天開行568列車，最高的時候開行666列，最高峰的時候每天運送近80萬人。

據悉，十年來京滬高鐵全線累計開行列車近120萬列，日均開行列車數由開通初期的131列，增加到目前的568列。“京滬高鐵10年來累計行程超過15.8億公里，相當于繞赤道跑了近4萬圈。”

這是我國客流量最大、最繁忙的高鐵線路。同時，它的最高運行時速350公里，也是當今世界運營時速最快的高速鐵路。

京滬高鐵全長1318公里，總投資2209.4億元，在2000年初這是一筆無法想象的天價，因此當年圍繞京滬高鐵投資收益一度產生了質疑。

然而，京滬高鐵運營十年后回過頭看，這無疑是國家最成功的一筆投資。成功之處不僅僅在于這條線路的盈利性超強，開通第四年就扭虧為盈，2019年盈利甚至達119億元。更重要的是，它帶動了擁有中國27%人口的東部區域經濟快速發展，其社會效益難以評估。

京滬高速鐵路連接的上海、北京、天津三大直轄市均是我國經濟最發達、人口最多的城市之一。

京滬高鐵將京津冀和長三角兩大世界級城市群緊緊聯系在一起，讓沿線地區共享人才流、技術流、資金流、信息流快速有序流動帶來的繁榮富足，構建起支撐東部率先發展的高鐵經濟走廊，成為經濟社會高質量發展的重要引擎。對此沿線省市政府和產業感受良多。

比如京滬高鐵五大樞紐車站之一的南京南站，與京滬高鐵同一年建成投入使用。京滬高鐵、南京南站的開通運營和建設發展，使南京從一個南北交通節點，轉變成一個四通八達的“十字型”交通樞紐，對南京經濟社會建設、城市形象提升和人民生活條件改善，產生了積極而深遠的影響。

南京站站長朱心煜介紹，從南京南站乘高鐵出發可直達的城市從10年前的56個增加到178個，覆蓋全國絕大多數省市。十年前南京南站每天開行列車僅200列，旅客到發不到6萬人，如今日開行列車已經增加到700多列，旅客到發近28萬人。算下來，這個特大型鐵路客站年開行列車25萬列、服務旅客超1億人次。

交通的便利，讓南京南站成為無數創業者的“夢想始發站”，這是因為南京南站地處雨花臺區核心區域，京滬高鐵開通后，交通的便利吸引了很多軟件科技人才選擇在南京發展。據南京市雨花臺區政府常務副區長凌向前介紹，全區集聚軟件信息企業3142家，其中世界500強及世界軟件百強企業15家，軟件從業人員超過30萬人，軟件產業收入達2170億元，占南京市比重近40%、江蘇省比重達21%。

現在，雨花臺區被網友親切稱為“碼農宇宙中心”，是南京年輕人最多、智力最密集的區域之一，走出了運滿滿、眾能聯合、亞信安全等3家獨角獸企業，其中，運滿滿已于6月22日成功在紐交所上市，同時還有美篇、硅基智能等34家培育獨角獸企業及14家瞪羚企業，新物種企業數量位列南京市各區第三位。“這些新物種企業的涌現除了產業鏈的集聚要素以外，無不與京滬高鐵南京南站的便捷交通條件息息相關。”凌向前說道。

山東也享盡利好。山東發改委基礎設施發展處二級調研員孫學文向記者表示，京滬高鐵的開通運行，進一步拉近了山東與沿線區域的時空距離，對山東省經濟社會發展起到了積極推動作用。截至2020年底，山東省實現生產總值7.3萬億元，是2011年的1.6倍。一般公共預算收入6559.9億元，是2011年的1.9倍。以旅游業為例，京滬高鐵串聯山東省旅游資源豐富的“濟南-泰安-曲阜-棗莊”主軸，連通“一山一水一圣人”黃金旅游線路，沿線A級以上景點347處，京滬高鐵的開通運行促進了沿線旅游業持續快速發展，2019年四市共接待游客2.9億人次。

一列車

這一切，在13年前無人能夠預料到。京滬高鐵的股東之一平安資管委派董事萬放還記得當時中國高鐵剛剛起步，多家金融機構對是否參與京滬高鐵投資持謹慎和猶豫態度。平安資管在投前對京滬高鐵項目涉及的包括技術風險、完工風險、超概風險、關聯交易問題、線路鋪劃權、資產完整性與邊界等一系列潛在投資風險，進行了全面審慎的評估和厘定，并設計了多重配套風險管控機制和過程管控機制。最終，2008年6月平安資管作為牽頭人和受托管理人發起設立京滬高鐵股權投資計劃，牽頭國內7家大型保險機構向京滬高鐵投資160億元。平安在該計劃中占63億元份額，是最大的計劃份額持有人。

13年后回顧這筆投資，萬放感到無比自豪。他并非只是賭對了趨勢，更是看到了高鐵技術的前景。

其實在京滬高鐵建設前，上海和北京之間有一條老線路叫京滬鐵路。

京滬鐵路由原京山鐵路京津段、津浦鐵路和原滬寧鐵路共同組成。平山鐵路北平到天津段，建于1897年至1900年。津浦鐵路，起于天津北站終至南京老南京北站（原浦口站），于1908年動工，1912年建成。滬寧鐵路，起于下關站（南京西站）終至上海站，于1905年動工，1908年建成。

電影電視里，火車鳴笛冒濃煙的場景曾真實出現在這條線路上，因為很長一段時間里，京滬鐵路使用的都是內燃機車，最初時速才60公里，從北京到上海跑一趟得花兩三天。后來時速開始緩慢提升，1949年最快需要36個多小時，1959年28個多小時，1986年17個小時，2001年14個小時，2004年12個小時，2005年京滬鐵路進行電氣化改造，開始用上了2004年引進技術生產出的高速動車組，時速最高可達250公里，因此2007年京滬兩地10小時內可到達。

不過，中國鐵路人對速度的追求永無止境。2011年京滬高鐵開通，最快的車次4小時48分到達，2017年“復興號”上線，速度再提升至只需4小時18分。京滬新老鐵路見證了速度之變，也見證了從綠皮車逐漸演變到現在的高鐵動車組的全過程。

中國中車科學家、國家高速動車組總成工程技術研究中心主任丁叁叁還記得，京滬高鐵開建時，“原鐵道部要求我們研制CRH380A新一代高速動車組投入京滬線運行，持續運行速度350km/h，最高運行速度380km/h，在系統創新、安全性、可靠性、綜合舒適度和節能環保等一系列指標上要達到當時世界先進水平。”但中車四方股份公司2004年引進技術生產出第一列高速動車組，日方當時只轉讓了時速200-250公里動車組的設計和制造技術，在快速消化技術基礎上，四方股份研制出了時速300公里動車組。

“時間才剛過去4年，就要自主研制時速380公里動車組，并且研制周期只有2年多時間，難度和挑戰可想而知。”丁叁叁回憶到，經過全面分析，最后確定要攻克九大關鍵技術和十大配套技術，從共性基礎技術、關鍵性技術以及試驗驗證技術三大方面明確了關鍵材料及部件、關鍵系統及部件、系統集成以及試驗驗證的合作方。先后與清華大學、浙江大學、中科院等21家國內一流高校和科研院所，以及與時代電氣、株洲電機等41家國內實力雄厚的配套企業簽訂戰略合作協議，共同開展CRH380A新一代高速列車的技術攻關。

技術攻克后，將成果產品化，形成了系統完整的產業鏈，同時培育了一支國產化供應商隊伍，2007年，四方股份的動車組零部件供應商有300余家，到2009年經評估篩選、淘汰保留了102家。

最終在2011年6月京滬高鐵開跑時，時速350公里的CRH380系列新一代高速動車組閃亮登場，驚艷了全場。

如果說動車組的一代系列CRH1、2、3、5系是引進仿制外國技術，二代CRH380系是在此基礎上開始自主研發，但依然以外國標準為基礎，而到了第三代的中國標準動車組，則是徹底擺脫對外國技術和標準的依賴，不僅技術上完全自主，標準上也是獨立的中國標準，比如地質兼容性、施工標準等都高于現有外國標準，是真正意義上的中國創造。

中國標準動車組也就是“復興號”，它是指中國標準體系占主導地位的動車組，具體來說是在所有254項技術標準中，中國標準占84%。可以說，“復興號”中國標準動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系，標志著我國高速動車組技術全面實現自主化、標準化和系列化，極大增強了我國高鐵的國際話語權和核心競爭力。

6月25日起，隨著“復興號”智能動車組上線，京滬高鐵進入新智能時代。這款新車型雖然外觀與此前的京滬高鐵車型沒有太大的改變，但是內里硬核的技術升級卻不少，比如智能動車組安全監控和智能運維水平進一步提升，并升級優化車載故障預測與健康管理系統（PHM）。每列隨車機械師在巡視車輛時可以帶著手持終端機隨時監控預警信息。

京滬高鐵線路那么長，運行速度又快，一顆小螺絲釘的松動或一條鐵路的裂縫都可能造成重大的安全事故，以往的日常巡檢中，大到一座橋梁、一座隧道，小到一根軌枕、一顆螺釘，都需要投入大量的人力和裝備。特別是像京滬高鐵這種運行密度極高的高速鐵路，只能利用凌晨的有限時間上線檢查，時間緊、工作強度大。

“為了解決這些痛點，我們通過成套技術研究，開發了基于北斗+5G的國內外首套鐵路全自動無人機智能巡檢專用系統，從空中多角度巡檢。”京滬高速鐵路股份有限公司設備安全部主任楊懷志介紹。

此外，我國自主研制的首臺“中國標準智能化快速鋼軌打磨車”試驗樣車，已于6月18日完成制造。京滬高速鐵路股份有限公司副總經理劉學文告訴記者，這是高鐵“微創”維修的重要一步。由于高鐵軌道是無縫鋼軌，軌道及枕軌一旦發生問題，需要將軌道鋸下，維修之后重新安裝。“微創”整治技術，使得枕軌有問題時無需鋸下軌道，不僅提高了效率，也減少了對行車安全和運輸秩序的影響。

更重要的是，京滬高鐵開發的一系列智能綜合運維管理系統，逐步形成“讓高鐵數據發出智能聲音”的高速鐵路智能運維新理念，推進高鐵運維由“故障修”“計劃修”轉向“狀態修”“預測修”的智能化新模式，實現了“不出門便知千里事，不開卷也曉百年史”，為高鐵設備運維提供了更智能、更高效、更全面的數據和信息支撐。

難怪中國國家鐵路集團機輛部副主任吳國棟說，作為中國高鐵標準示范線，京滬高鐵也是我國高鐵運維體制創新的“探路者”和技術創新的“試驗田”。

從京滬高鐵身上，可以看到中國鐵路的過去，也同樣能看到智能鐵路的未來。