車企、科技巨頭誰將掌控智能汽車的“靈魂”？

6月30日，2021年上半年最后一天，上汽集團董事長陳虹在2020年年度股東大會的一席話，表現出這家中國最大傳統車企在轉型之際的強勢一面，也將傳統車企和互聯網在合作中的博弈關系擺到臺前。

“上汽很難接受華為這樣的單一一家供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’，我們不能接受。我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”陳虹表示，不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。

在過去的半年，以華為、百度、小米、滴滴、360等為代表的互聯網巨頭們深度涌入汽車行業，攪動一池春水。原本站在舞臺中央的車企們，面對著不同的選擇題。

陳虹口中的整體解決方案，其中的一個重要案例是北汽新能源ARCFOX和華為的合作模式。雙方打造的極狐阿爾法S華為HI版，將采用華為的一整套智能汽車解決方案，既包括激光雷達等核心智能化硬件，也包括華為ADS自動駕駛全棧解決方案。這款由華為深度參與打造的新車，計劃在今年4季度交付。

21世紀經濟報道記者了解到，這款車的定價已經不再像以往由車企單方面決定，而是由北汽新能源與華為共同商議而決定。

盡管華為一直強調“不造車，要做智能汽車的增量供應商”，但實際上，華為“HI”模式已經打破了傳統意義上供應商與車企之間的采購關系的邊界。

車企與科技公司的合作，已經成為汽車行業擁抱變革的普遍選擇。但是，強勢的互聯網巨頭們，帶著巨大的野心切入智能電動汽車產業，而這無疑也讓一些車企的神經緊繃。

盡管對于互聯網企業試圖掌握“靈魂”的說法，各方觀點不一。但是，汽車行業主導權之爭，在2021年已經變得更加激烈。

盡管對于互聯網企業試圖掌握“靈魂”的說法，各方觀點不一。但是，汽車行業主導權之爭，在2021年已經變得更加激烈。IC photo

科技巨頭“造車”的三種方式

早在幾年前，汽車“新四化”的概念剛剛提出之時，汽車行業內就已經存在一種擔憂，如果科技公司進入汽車行業，掌握更多的話語權，車企有可能淪為“代工廠”。

隨著軟件定義汽車的理念逐漸深化，這種擔憂正在一步步變成現實。

AI、大數據、云計算，這些是科技公司的強項，傳統車企的弱點，而在未來將成為智能汽車的核心競爭點。這給科技巨頭進入智能汽車領域，提供了巨大的商業前景。

整體來看，今年上半年，科技巨頭們參與“造車”的三條路徑，已經非常清晰，這三種模式的代表企業分別為華為、百度與小米。

華為智能汽車的業務以兩種方式為主。更多的情況下，華為采用傳統的Tier1、Tier2的零部件供應模式，這與傳統方案差別不大。另外一種則是與車企深度捆綁的“Huawei Inside”（HI）模式。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，華為Inside模式的本質就是，從整車定義的時候聯合設計、聯合開發，雙方團隊融合在一起，聯合設計、聯合開發至少要用華為的全棧自動駕駛解決方案才能叫HI。

簡而言之，在這種模式下，傳統車企負責整車的定義、造型及制造等“軀體”，而華為負責提供部分零部件以及整體的軟件解決方案等智能汽車的“靈魂”。華為將這些賣給車企從而獲取利潤，雙方并不涉及股權方面的合作。

目前，華為HI模式有三個最重要的合作伙伴——北汽、長安、廣汽，其中北汽ARCFOX將最先落地。

百度在今年3月，與吉利汽車共同組建了集度汽車有限公司，注冊資本10億元，百度與吉利分別持股55%和45%。

百度和吉利的分工十分清晰。百度負責軟件技術，吉利負責汽車工程的開發和整車制造。合資公司集度汽車需要做的是將二者更好地融合。

更加形象地說，集度推出的汽車，就是將百度Apollo的智能化能力賦能于吉利的電動車平臺浩瀚架構之上，從而使百度多年來布局的一整套自動駕駛解決方案在實車上落地。

整體來看，華為HI模式和百度造車的方案，根本上的邏輯是相同的。按陳虹的形容，也就是“科技公司（軟件）是靈魂，傳統車企（硬件）是軀體”。

二者之間的區別是，百度擁有對集度汽車的主導權，華為則試圖將自己的智能化能力全面賦能給不同的傳統車企。

小米集團的造車路徑，則與此前的蔚來、小鵬、理想等互聯網造車新勢力類似。只不過將依托小米集團作為支撐，將小米集團現有的生態體系拓展到智能汽車應用領域。

小米目前并未對外透露會以自建工廠或者尋找車企“代工”的方式造車，但可以肯定的是，小米集團本身擁有較強的軟件開發能力，小米汽車的軟件開發大概率也將由自己負責，而不是采用其他科技公司的整套方案。

也就是說，無論是自己造車、合作造車還是“不造車做供應商”，科技公司都希望掌握智能汽車軟件的話語權。

自動駕駛的核心競爭能力在數據驅動，如果數據獲取能力受限于車企，會限制這些公司的技術進步。這就是為什么小米要自己造車、百度和華為與車企深度合作的原因。這些自動駕駛技術能力特別強的公司，希望通過跟車企建立更加緊密的合作，甚至把造車能力納入到自己的體系內，從而保證數據能夠源源不斷地被收集并用來訓練自己的算法，讓算法越來越完善。

自研、合作還是變成“代工廠”？

車企并不愿意把所有的希望放在同一個竹籃里。目前來看，大部分頗具實力的車企，往往選擇與多家科技公司進行合作，通過合作構筑自己的核心能力。

與華為深度捆綁的北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐，除了華為之外也有更多的計劃。今年6月，極狐牽手百度，共同推出新一代量產共享無人車Apollo Moon，從而實現與華為牽手布局2C市場、聯手百度布局2B市場的雙線布局。不過，上述兩種方案中，智能汽車系統解決方案都是由科技公司提供。

對于北汽而言，這暗含一定的風險，或許會讓企業在智能汽車技術競爭上面臨挑戰。

智能汽車的競爭核心在于不斷累積的數據，以及由此形成的產品迭代能力。外購技術讓車企很難具備基于數據的迭代能力，而這種數據的產生和基于大數據的迭代能力正是特斯拉這類公司的核心競爭力所在。

在這種情況下，車企也就存在變成“代工廠”的風險。不過，對于一些技術實力本就薄弱的弱勢車企而言，本身并不具備軟件開發的能力，也無法對軟件投入更多的資源和資金，這樣的外購整套技術方案，或許是其在未來智能汽車行業中活下去的方式。

有車企人士對21世紀經濟報道記者表示，與華為合作的巨大風險在于，在目前的這種合作情況下，數據是共享的，而數據其實是未來智能汽車的核心。從體量上來看，華為可能會掌握眾多數據，而一家車企可能只會掌握自己的數據。

另外，值得注意的是，華為在整個合作過程中掌握著較高的話語權，但是，在智能汽車時代，車企希望改變在傳統汽車時代零部件巨頭過于強勢的情況。

上汽集團同樣與華為、百度、阿里在不同業務領域都有不同的合作。不過，上汽希望在與科技公司的合作中保持一定的“分寸感”，將技術開發的主動權掌握在自己的手里。

據了解，上汽已經布局了五大中心，包括數據中心、云平臺中心、軟件中心、人工智能算法中心和網絡安全中心，構建整個基礎體系。今年4月，上汽集團還發布了自己的SOA平臺，并舉辦首屆SOA平臺開發者大會。上汽希望以SOA平臺作為基礎，構建起自己的軟件生態。同時，上汽還孵化了14家創新類公司，布局智能電動汽車新賽道。

從目前的行業發展來看，特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車等造車新勢力是更為堅定的自研派。這是由于車企將自動駕駛技術視作未來核心的差異化競爭點，而不希望將話語權讓給科技公司。

蔚來汽車董事長李斌、 小鵬汽車董事長何小鵬、理想汽車董事長李想在不同場合接受21世紀經濟報道記者采訪時表達了類似的觀點，即一定要堅持軟件自研，只靠合作難以獲得體系能力。