大眾加碼江淮背后：股比放開下外資在華電動戰(zhàn)略新路徑

5月29日，大眾汽車集團與江淮汽車在北京人民大會堂簽署戰(zhàn)略合資合作協(xié)議: 大眾汽車集團計劃投資10億歐元，獲得江淮汽車控股股東江汽控股50%的股權，并增持合資公司江淮大眾的股權至75%。

交易計劃在今年底之前實行。江淮大眾有望早于華晨寶馬，成為實質上第一家改變股比的中外汽車合資公司。

2018年10月，寶馬宣布增持其在中國合資公司華晨寶馬的股權至75%，開創(chuàng)外資控股在華合資車企的先河。不過，華晨寶馬股東雙方計劃于2022年完成股權調整的變更。

根據(jù)國家發(fā)改委、商務部于2018年6月28日發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放: 2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。中國汽車產(chǎn)業(yè)合資股比放開的大幕由此拉開，股比博弈成為業(yè)內(nèi)最關注的焦點。

在華晨寶馬官宣調整股比計劃，2019年特斯拉在華獨資建廠后，業(yè)內(nèi)普遍認為，后續(xù)肯定會有其他車企跟進，戴姆勒、大眾也不斷傳出想要調整股比的傳聞。

值得注意的是，此次大眾在增持江淮大眾股比的同時，還成為了江淮汽車母公司的大股東。另外，還計劃成為同在合肥的動力電池供應商國軒高科的第一大股東，從而在華建立一個更完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈體系。

“寶馬增持華晨寶馬的目的是謀求控股，掌握更多話語權，以便導入更新的技術和更多的產(chǎn)品，這更多是技術層面上的布局。這次大眾入股江淮的背景是全球汽車業(yè)向智能化、電動化戰(zhàn)略性轉型。大眾江淮和華晨寶馬是完全不同的，前者并不是簡單的技術布局，而是基于深思熟慮后，上升到長遠戰(zhàn)略層面上的布局。”5月31日，中國汽車工程學會名譽理事長付于武接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

值得注意的是，在各大跨國公司當中，大眾電動化轉型極為堅定。中國是全球最大的新能源汽車市場，也是大眾全球最重要的市場。

“我們現(xiàn)在要準備好應對未來中國汽車市場變化的能力，同時我們整體業(yè)務也需要做出調整和適應。”5月29日，大眾汽車集團CEO迪斯接受21世紀經(jīng)濟報道記者電話采訪時強調。

對中國汽車企業(yè)而言，合資股比帶來的行業(yè)格局變化值得重視。大眾一系列動作背后的邏輯，也為走在十字路口的汽車合資公司，提供了新的思路。

另一條電動化路徑

大眾在中國共有三家主要的合資公司。成立于1984年的上汽大眾，大眾和上汽集團各持股50%；成立于1991年的一汽-大眾，一汽集團和大眾、奧迪分別持股60%、30%、10%；成立于2017年的江淮大眾，專門生產(chǎn)新能源汽車，雙方各持股50%。

大眾最早透露試圖改變合資股比的計劃是在2019年3月。在德國狼堡總部的大眾集團年會上，迪斯在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時透露出大眾想要提高在華合資公司股比的計劃。不過，他未表示會是哪一家合資公司。

不過，目前來看，大眾在合肥的一系列舉措并不只是調整一家合資公司的股比那樣簡單。

“布局的每一步都是經(jīng)過設計的。在集團層面，（對江汽控股）形成了50%對50%的股權分配。但電動化方面，大眾要控股江淮大眾75%。并且，還要有能夠自己說了算的電池，所以入股了國軒高科。這幾步棋，是基于對電動化轉型的戰(zhàn)略研判，和在深思熟慮下做出的戰(zhàn)略性選擇。”付于武表示。

迪斯坦言，增持江淮大眾的股權對于大眾在華長期發(fā)展是非常重要的一步。

首先，通過增持江淮大眾股份，能讓大眾獲得管理權，這對大眾以后在中國的戰(zhàn)略執(zhí)行具有深遠意義和便利性；其次，可以擴大大眾的專利庫，有了更多的研發(fā)能力、專利池和技術儲備，將為大眾下一步在中國市場的發(fā)展打好基礎；此外，能夠更好地去提升在中國的電動戰(zhàn)略發(fā)展布局，加快電動化進程，帶來更多元的戰(zhàn)略和品牌。

另外，入股同處合肥的國軒高科，它的電池能力、資源和產(chǎn)能可為大眾在華的三家合作伙伴共用，以此獲得電池層面上很好的資源儲備。

據(jù)迪斯透露，江淮大眾會和一汽-大眾、上汽大眾擁有不同的品牌，它所針對的細分市場也會不一樣。從江淮大眾自身的特點來看，小型純電動車將是江淮大眾的切入點。

有業(yè)內(nèi)人士坦言，雖然大眾暫時沒有像特斯拉那樣推出極具市場吸引力的電動化的產(chǎn)品，但憑借其在技術上的積累以及大規(guī)模的研發(fā)布局，其是有機會在中端市場分得一些市場蛋糕的。

值得注意的是，大眾將把合肥視作下一個階段在華智能化、電動化發(fā)展的重要據(jù)點。

去年5月，大眾在華的首個智慧城市項目已落戶合肥，大眾全資子公司逸駕智能在此開展未來移動出行相關項目的研發(fā)與測試；此番入股江淮和國軒高科，也是為大眾在華的電動化戰(zhàn)略做全面布局。

可以看到的是，在大眾的中國電動化戰(zhàn)略思路上，不再是傳統(tǒng)的依靠合資公司導入產(chǎn)品，而是另辟一條電動化路徑，在中國本土就形成一個產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。不僅掌握了合資公司的控股權，也投資了中國的零部件企業(yè)。

大眾電動車MEB平臺將于今年下半年分別在上汽大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠投產(chǎn)，根據(jù)此前透露的信息，MEB平臺在華投放的電池供應商是寧德時代。“考慮到我們對電池的巨大需求，我們需要多家供應商的格局，同時也是在控制供應鏈的風險。”5月29日，大眾中國CEO馮思翰在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，在大眾中國未來的電池、電芯供應當中，國軒高科會是重要的一環(huán)，后續(xù)將同時向大眾在華的三家合資公司供應電池。

在最近的一周，江淮汽車、國軒高科的股價一路上漲，經(jīng)歷多個漲停板。盡管大眾已經(jīng)是兩家A股上市公司的大股東，大眾中國CEO馮思翰在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示，大眾不能夠干預或重度干預上市企業(yè)江淮汽車的運行，會把注意力放在合資企業(yè)之中。對于國軒高科，從大眾集團角度來講，現(xiàn)在還沒有必要介入到他們管理層當中，而是幫助其進一步鞏固市場位置。

江淮們的出路

對安徽省來說，大眾的兩項投資可以帶動當?shù)氐木蜆I(yè)、貢獻稅收，拉動經(jīng)濟，更重要的是對本土企業(yè)的帶動與扶持。

國軒高科是中國第三大動力電池制造商，但是與寧德時代、比亞迪之間存在明顯的技術水平和市場差距。在中國動力電池領域，市場集中度不斷提高，加之日韓電池的強勢入華，國軒高科面臨著巨大的市場考驗。

國軒高科雖然在國內(nèi)有不少合作的車企，但是主要向中國自主品牌供貨，集中在中低端產(chǎn)品。長遠來看，存在不小的發(fā)展瓶頸。而背靠大眾之后，國軒高科有機會擴大自己的市場規(guī)模，也有更多的資金、資源投入研發(fā)。對于處于第二梯隊的國軒高科來說，這是現(xiàn)階段提升產(chǎn)品競爭力的有力手段。

江淮汽車原來是一個全系列完全自主的地方國營企業(yè)，以商用車起家，近幾年切入乘用車領域。不過，由于近年市場競爭加劇，江淮的市場表現(xiàn)并不如人意。

“產(chǎn)業(yè)變革也即電動化，混合經(jīng)濟改革，進一步擴大改革開放，這三個機會江淮都抓住了。如果放棄、失去這些機會，沒有搶上窗口期，江淮就有可能在下一輪競爭中出局。”付于武說。

汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷巨變，中國汽車市場也充滿變化，呈現(xiàn)出明顯的優(yōu)勝劣汰、兩極分化的格局，競爭不斷加劇。對于江淮這樣缺乏足夠的市場競爭力的企業(yè)而言，與跨國公司合作，也是在尋找企業(yè)未來的一條出路。

“江淮自己沒有特別的技術儲備，與大的跨國巨頭一塊合作，風險要小很多。”6月1日，資深汽車媒體人鐘師接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

值得注意的是，隨著合資股比的放開，外企陸續(xù)調整在華合資公司的股比，中國汽車企業(yè)必須清醒認識到，競爭將全面加劇，產(chǎn)業(yè)面臨全面洗牌，而這將倒逼汽車國企加快改革和調整。特別是，汽車電動化的進程，則讓這一問題變得更加迫切。

“外國大公司的資金充裕，拿出幾十億比較容易。不像造車新勢力需要面對融資問題，得到處去說服、動員大家，融幾個億就已經(jīng)不容易了。在電動車市域，競爭是非常激烈的。除了技術競爭，資本競爭明顯加劇。”6月1日，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

一方面，中國進一步改革開放，把汽車產(chǎn)業(yè)作為一項標志性產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展。另一方面，在開放的情況下，增強自主品牌競爭力，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)當下面對的課題。

“做強汽車產(chǎn)業(yè)，自主品牌必須參與到國際性競爭中。終有一戰(zhàn)，這一‘戰(zhàn)’已經(jīng)到了，我們要以戰(zhàn)斗的姿態(tài)、學習的態(tài)度迎接，要有自信，同時虛心改進自身，提高核心競爭力。這是中國本土車企當下要做的，而不能再給5年、10年，那樣時機就錯過了。”付于武最后表示。