華為再創業：進擊造車“修羅場”

在過去的一周內，華為自動駕駛路測視頻在網絡上刷屏，這是華為汽車業務的一次階段性成果展示。

“天天做（路測）沒感覺了，每個版本都在進步。2019年第一次看我們和國際車企合作的路測視頻，經過兩年的打磨，體驗越來越好。”在近日上海車展的采訪中，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說道。

這家國際車企正是奧迪，在自動駕駛領域，華為和奧迪也有非常久的合作，不過，在近期國內的落地實踐中，華為率先和北汽牽手。近2-3年的時間內，可以明顯感覺到華為在汽車領域的加速度。

與此同時，贊美和爭議一同撲面而來，業內有觀點認為華為自動駕駛技術有可圈可點之處，也有觀點表示還不夠成熟。但是，僅憑借一個視頻還難以評判更多指標，而比目前技術爭端和路線選擇更重要的是，最后究竟誰可以更快普及，誰能在汽車圈走得更加長遠。

王軍多次強調：“華為智能汽車解決方案BU，絕不僅僅只有自動駕駛技術，自動駕駛技術只是一方面。這塊業務既是2B又是2C，一方面我們進入到汽車行業是戰戰兢兢的，汽車行業安全、可靠、耐久、舒適要求非常高，另外一方面我們也在進入到2C的品牌里。”

從2019年正式成立汽車BU以來，華為一直在重復其定位：做零部件供應商，做Tier1、Tier2，希望和車企合作，而非競爭。

汽車行業資深分析師鐘師告訴21世紀經濟報道記者：“以往華為與多家車企談的合作基本是主機廠—供應商模式，在汽車朝著智能網聯電動方向發展時，華為的強大技術資源就可借機全面‘入侵’汽車業。車企都對科技企業抱著歡迎合作的態度，大部分車企更愿意華為作為單純的技術供應商。繼續合作的前提是華為自己不要直接造車，否則就是多出一家對手型的新競爭者。”

在他看來，華為究竟什么時候直接進入造車行業，目前仍是眾說紛紜之謎，但已經開始嘗試進入汽車利潤鏈上下游板塊，和車企合作，華為自身也可以積累市場大數據。

王軍的回答很直接：“目前真的沒有考慮（造車），如果零部件業務做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢。”

話語背后，首先能感受到華為是一家有成本思維的公司，從一系列動作看，華為更多在于宣傳產品，而少談大戰略，并且注重商業回報；其次，在進入新行業過程中，華為行動迅速，排兵布陣能力強大，盡管芯片、終端等業務受到打擊，仍可以感覺到各條線業務井然有序，內部業務轉移整合，進退有度。對于華為而言，這也是當前復雜形勢下不得不走的一步險棋，在一些內部人士看來，這是華為終端、汽車業務重生的機遇，在外界看來，這也是華為的一次再創業。

汽車BU：華為的第三只眼

在華為內部，2012年就已經開啟汽車的研究和技術儲備，最開始以車聯網為團隊名稱，由華為輪值董事長徐直軍率領。

王軍回顧道：“在2017年、2018年時，我們BU還沒有成立，當時徐董事長考慮華為進入這個行業能夠給最終用戶帶來什么，怎么跟車企合作，希望創造新的商業模式，因為當時論證了決定不造車了。那時找到了一些車企討論，最后有些車企同意跟華為采用華為inside模式，本質就是從整車定義的時候聯合設計、聯合開發，當時還沒考慮是不是有品牌銷售。”

直到2019年，華為汽車團隊真正浮出水面，當年5月29日，華為正式成立了智能汽車解決方案BU，來執行面向智能網聯汽車的戰略。布局多年的汽車業務終于升級到了一級部門地位，和三大BG并列。當時華為將汽車BU移至集團下，隸屬于ICT組織，與BG在同一排位，汽車業務的重要性可見一斑。

2020年，汽車BU和消費者BG進行整合。具體做法是，華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，同時任命汪濤為消費者業務管理委員會成員。同時，重組消費者BG IRB（Institutional Review Board，指管理委員會）為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

到了2021年，一方面，汽車BU對外展示更多軟硬件能力，背后是諸多團隊的支持。華為智能汽車解決方案BU ADS智能駕駛產品線總裁蘇菁就在近日采訪中介紹道：“自動駕駛這一塊有2000多人，純算法1200人左右，算法里面可以分幾個部分，第一是大感知，包括視覺、激光都在大感知團隊里面，第二個預測，第三個叫PNC，每個團隊的規模大概都在200-300人不等。”

而華為內部，在基礎研發層面可以進行能力復用，汽車BU成立前就已經存在深度學習、視覺處理器、電池、電機、電控等研發部門。以華為MDC使用的自研AI芯片為例，有華為內部人士告訴21世紀經濟報道記者，該款用于汽車的AI芯片，相關研發部門從2018年就已經開始設計，按照車規級別進行研發。

另一方面，汽車BU和消費者業務也在合作，王軍說道：“我們跟消費者BG有非常緊密的合作，比如我們在做場景應用，智能座艙的基礎HarmonyOS是消費者BG做的，在此基礎上我們增加了一些車機方面的能力，從而成為車機的HarmonyOS。另外我們在語音語義能力構建等其他方面也有合作。”

同時華為也開啟賣車服務，4月20日，華為消費者業務掌舵人余承東宣布，華為智選正式開賣賽力斯SF5，這款車型會進入華為的門店和旗艦店。華為和小康集團進行合作，既有銷售渠道支持，也有設計層面合作。

對于華為來說，目前產業主要是網絡連接的管道業務和終端業務，這是華為的兩大支柱，而汽車是近年來華為開辟的新賽道，尋找的第三只眼。

在美國的打壓和激烈的競爭之下，通信業務天花板早已可見，手機業務被卡脖子，榮耀已經出售，核心的業務都面臨著不確定性，汽車可以看作華為尋找的新增長點。并且，汽車技術方面，沒有一個國家處于壟斷地位，美國、歐洲、日本等地區都各有所長。長期來看，華為布局汽車，制約少，同時也有自主研發的機遇。

另一廂，汽車這一大型移動終端，蘊含著巨大的變革機會。雖然汽車銷量增速放緩，但汽車電子零部件增量市場在擴大，尤其是新能源車、自動駕駛的發展，帶動了供應商的洗牌。

競爭對手究竟是誰？

在ICT、人工智能的應用場景中，汽車是眾多觸角中的一個大型終端。在汽車聯網，奔著自動駕駛前行的過程中，更關鍵的顯然是“自動”。而谷歌、BAT、華為這些公司，早已儲備了大量的智能化技術，并且他們跨界的成本，比傳統汽車自己直接跨界到自動駕駛這個新物種的成本要低。因此，科技企業們紛紛下場汽車界，不論是否直接造車，眼下局面堪稱“修羅場”。

梳理場上玩家，最典型的三類企業，一是新造車企業們，特斯拉、蔚來、理想、小鵬，以及傳統汽車的新品牌等；二是純互聯網公司，包括谷歌、BAT、滴滴等；三是華為、小米這一類硬件創新者們。

其中，華為的表述是要做車企的合作伙伴，供應商，并不排斥品牌。但是圍繞著硬件、軟件產品，華為面臨的競合關系變得更加復雜，而汽車的產業鏈本身比較穩固，合作緊密，大家各自占位，剛沖進來的華為面臨激烈競爭。

自華為宣布汽車業務以來，汽車業內不少人士都認為，博世是最直接的競爭對手，但事實上競爭層面不止博世，因為華為的汽車產品線涉及芯片、模組、操作系統、三電系統、智能駕艙、計算平臺、自動駕駛輔助系統等等。

從硬件企業看，計算平臺競爭激烈，華為最新的MDC有400TOPS和800TOPS兩個版本。高通已經推出了汽車專用的通信模塊，車載網聯解決方案、驍龍數字座艙產品，最新的Snapdragon Ride自動駕駛解決方案，根據高通SoC和AI加速芯片搭配，可以實現10～700TOPS的算力。

英偉達（NVIDIA）提供的是計算解決方案，4月12日，NVIDIA宣布推出下一代自動駕駛汽車AI計算平臺NVIDIA DRIVE Atlan，通過最新的GPU架構、全新Arm CPU內核以及深度學習和計算機視覺加速器，該平臺將實現每秒執行1000萬億次操作(1000 TOPS)。今年1月，NVIDIA創始人黃仁勛在一次視頻會談中談道：“到2030年，我認為可能將有20%的汽車實現高級自動駕駛，其中大部分會采用NVIDIA技術。”

英特爾的子公司Mobileye一直在輔助駕駛領域深耕，近日對外宣布，其自動駕駛系統Mobileye Drive已經實現商用，由Mobileye EyeQ系統集成芯片和軟硬件解決方案驅動，達到L4級別。此外，地平線、芯馳科技、黑芝麻等國內的初創芯片企業，也陸續推出高性能產品。

軟件派公司，基本上是對汽車“安卓系統”的爭奪，比如百度的阿波羅（Apollo）計劃，是百度的自動駕駛軟件開源平臺，可以幫助用戶結合車輛和硬件系統，快速搭建一套自動駕駛系統。華為“八爪魚”平臺，同樣是協助車企零基礎構建自動駕駛開發能力，降低開發門檻。百度之外，還有一眾國內的初創企業，小馬智行、文遠知行、AutoX等等，都是瞄準L4、L5解決方案進行投入。

（編輯：張偉賢）