華為再創(chuàng)業(yè)：進(jìn)擊造車“修羅場”

在過去的一周內(nèi)，華為自動駕駛路測視頻在網(wǎng)絡(luò)上刷屏，這是華為汽車業(yè)務(wù)的一次階段性成果展示。

“天天做（路測）沒感覺了，每個版本都在進(jìn)步。2019年第一次看我們和國際車企合作的路測視頻，經(jīng)過兩年的打磨，體驗(yàn)越來越好。”在近日上海車展的采訪中，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說道。

這家國際車企正是奧迪，在自動駕駛領(lǐng)域，華為和奧迪也有非常久的合作，不過，在近期國內(nèi)的落地實(shí)踐中，華為率先和北汽牽手。近2-3年的時間內(nèi)，可以明顯感覺到華為在汽車領(lǐng)域的加速度。

與此同時，贊美和爭議一同撲面而來，業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為華為自動駕駛技術(shù)有可圈可點(diǎn)之處，也有觀點(diǎn)表示還不夠成熟。但是，僅憑借一個視頻還難以評判更多指標(biāo)，而比目前技術(shù)爭端和路線選擇更重要的是，最后究竟誰可以更快普及，誰能在汽車圈走得更加長遠(yuǎn)。

王軍多次強(qiáng)調(diào)：“華為智能汽車解決方案BU，絕不僅僅只有自動駕駛技術(shù)，自動駕駛技術(shù)只是一方面。這塊業(yè)務(wù)既是2B又是2C，一方面我們進(jìn)入到汽車行業(yè)是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的，汽車行業(yè)安全、可靠、耐久、舒適要求非常高，另外一方面我們也在進(jìn)入到2C的品牌里。”

從2019年正式成立汽車BU以來，華為一直在重復(fù)其定位：做零部件供應(yīng)商，做Tier1、Tier2，希望和車企合作，而非競爭。

汽車行業(yè)資深分析師鐘師告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者：“以往華為與多家車企談的合作基本是主機(jī)廠—供應(yīng)商模式，在汽車朝著智能網(wǎng)聯(lián)電動方向發(fā)展時，華為的強(qiáng)大技術(shù)資源就可借機(jī)全面‘入侵’汽車業(yè)。車企都對科技企業(yè)抱著歡迎合作的態(tài)度，大部分車企更愿意華為作為單純的技術(shù)供應(yīng)商。繼續(xù)合作的前提是華為自己不要直接造車，否則就是多出一家對手型的新競爭者。”

在他看來，華為究竟什么時候直接進(jìn)入造車行業(yè)，目前仍是眾說紛紜之謎，但已經(jīng)開始嘗試進(jìn)入汽車?yán)麧欐溕舷掠伟鍓K，和車企合作，華為自身也可以積累市場大數(shù)據(jù)。

王軍的回答很直接：“目前真的沒有考慮（造車），如果零部件業(yè)務(wù)做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢。”

話語背后，首先能感受到華為是一家有成本思維的公司，從一系列動作看，華為更多在于宣傳產(chǎn)品，而少談大戰(zhàn)略，并且注重商業(yè)回報；其次，在進(jìn)入新行業(yè)過程中，華為行動迅速，排兵布陣能力強(qiáng)大，盡管芯片、終端等業(yè)務(wù)受到打擊，仍可以感覺到各條線業(yè)務(wù)井然有序，內(nèi)部業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移整合，進(jìn)退有度。對于華為而言，這也是當(dāng)前復(fù)雜形勢下不得不走的一步險棋，在一些內(nèi)部人士看來，這是華為終端、汽車業(yè)務(wù)重生的機(jī)遇，在外界看來，這也是華為的一次再創(chuàng)業(yè)。

汽車BU：華為的第三只眼

在華為內(nèi)部，2012年就已經(jīng)開啟汽車的研究和技術(shù)儲備，最開始以車聯(lián)網(wǎng)為團(tuán)隊(duì)名稱，由華為輪值董事長徐直軍率領(lǐng)。

王軍回顧道：“在2017年、2018年時，我們BU還沒有成立，當(dāng)時徐董事長考慮華為進(jìn)入這個行業(yè)能夠給最終用戶帶來什么，怎么跟車企合作，希望創(chuàng)造新的商業(yè)模式，因?yàn)楫?dāng)時論證了決定不造車了。那時找到了一些車企討論，最后有些車企同意跟華為采用華為inside模式，本質(zhì)就是從整車定義的時候聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)，當(dāng)時還沒考慮是不是有品牌銷售。”

直到2019年，華為汽車團(tuán)隊(duì)真正浮出水面，當(dāng)年5月29日，華為正式成立了智能汽車解決方案BU，來執(zhí)行面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略。布局多年的汽車業(yè)務(wù)終于升級到了一級部門地位，和三大BG并列。當(dāng)時華為將汽車BU移至集團(tuán)下，隸屬于ICT組織，與BG在同一排位，汽車業(yè)務(wù)的重要性可見一斑。

2020年，汽車BU和消費(fèi)者BG進(jìn)行整合。具體做法是，華為將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會，同時任命汪濤為消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會成員。同時，重組消費(fèi)者BG IRB（Institutional Review Board，指管理委員會）為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICT IRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

到了2021年，一方面，汽車BU對外展示更多軟硬件能力，背后是諸多團(tuán)隊(duì)的支持。華為智能汽車解決方案BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁就在近日采訪中介紹道：“自動駕駛這一塊有2000多人，純算法1200人左右，算法里面可以分幾個部分，第一是大感知，包括視覺、激光都在大感知團(tuán)隊(duì)里面，第二個預(yù)測，第三個叫PNC，每個團(tuán)隊(duì)的規(guī)模大概都在200-300人不等。”

而華為內(nèi)部，在基礎(chǔ)研發(fā)層面可以進(jìn)行能力復(fù)用，汽車BU成立前就已經(jīng)存在深度學(xué)習(xí)、視覺處理器、電池、電機(jī)、電控等研發(fā)部門。以華為MDC使用的自研AI芯片為例，有華為內(nèi)部人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，該款用于汽車的AI芯片，相關(guān)研發(fā)部門從2018年就已經(jīng)開始設(shè)計，按照車規(guī)級別進(jìn)行研發(fā)。

另一方面，汽車BU和消費(fèi)者業(yè)務(wù)也在合作，王軍說道：“我們跟消費(fèi)者BG有非常緊密的合作，比如我們在做場景應(yīng)用，智能座艙的基礎(chǔ)HarmonyOS是消費(fèi)者BG做的，在此基礎(chǔ)上我們增加了一些車機(jī)方面的能力，從而成為車機(jī)的HarmonyOS。另外我們在語音語義能力構(gòu)建等其他方面也有合作。”

同時華為也開啟賣車服務(wù)，4月20日，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)掌舵人余承東宣布，華為智選正式開賣賽力斯SF5，這款車型會進(jìn)入華為的門店和旗艦店。華為和小康集團(tuán)進(jìn)行合作，既有銷售渠道支持，也有設(shè)計層面合作。

對于華為來說，目前產(chǎn)業(yè)主要是網(wǎng)絡(luò)連接的管道業(yè)務(wù)和終端業(yè)務(wù)，這是華為的兩大支柱，而汽車是近年來華為開辟的新賽道，尋找的第三只眼。

在美國的打壓和激烈的競爭之下，通信業(yè)務(wù)天花板早已可見，手機(jī)業(yè)務(wù)被卡脖子，榮耀已經(jīng)出售，核心的業(yè)務(wù)都面臨著不確定性，汽車可以看作華為尋找的新增長點(diǎn)。并且，汽車技術(shù)方面，沒有一個國家處于壟斷地位，美國、歐洲、日本等地區(qū)都各有所長。長期來看，華為布局汽車，制約少，同時也有自主研發(fā)的機(jī)遇。

另一廂，汽車這一大型移動終端，蘊(yùn)含著巨大的變革機(jī)會。雖然汽車銷量增速放緩，但汽車電子零部件增量市場在擴(kuò)大，尤其是新能源車、自動駕駛的發(fā)展，帶動了供應(yīng)商的洗牌。

競爭對手究竟是誰？

在ICT、人工智能的應(yīng)用場景中，汽車是眾多觸角中的一個大型終端。在汽車聯(lián)網(wǎng)，奔著自動駕駛前行的過程中，更關(guān)鍵的顯然是“自動”。而谷歌、BAT、華為這些公司，早已儲備了大量的智能化技術(shù)，并且他們跨界的成本，比傳統(tǒng)汽車自己直接跨界到自動駕駛這個新物種的成本要低。因此，科技企業(yè)們紛紛下場汽車界，不論是否直接造車，眼下局面堪稱“修羅場”。

梳理場上玩家，最典型的三類企業(yè)，一是新造車企業(yè)們，特斯拉、蔚來、理想、小鵬，以及傳統(tǒng)汽車的新品牌等；二是純互聯(lián)網(wǎng)公司，包括谷歌、BAT、滴滴等；三是華為、小米這一類硬件創(chuàng)新者們。

其中，華為的表述是要做車企的合作伙伴，供應(yīng)商，并不排斥品牌。但是圍繞著硬件、軟件產(chǎn)品，華為面臨的競合關(guān)系變得更加復(fù)雜，而汽車的產(chǎn)業(yè)鏈本身比較穩(wěn)固，合作緊密，大家各自占位，剛沖進(jìn)來的華為面臨激烈競爭。

自華為宣布汽車業(yè)務(wù)以來，汽車業(yè)內(nèi)不少人士都認(rèn)為，博世是最直接的競爭對手，但事實(shí)上競爭層面不止博世，因?yàn)槿A為的汽車產(chǎn)品線涉及芯片、模組、操作系統(tǒng)、三電系統(tǒng)、智能駕艙、計算平臺、自動駕駛輔助系統(tǒng)等等。

從硬件企業(yè)看，計算平臺競爭激烈，華為最新的MDC有400TOPS和800TOPS兩個版本。高通已經(jīng)推出了汽車專用的通信模塊，車載網(wǎng)聯(lián)解決方案、驍龍數(shù)字座艙產(chǎn)品，最新的Snapdragon Ride自動駕駛解決方案，根據(jù)高通SoC和AI加速芯片搭配，可以實(shí)現(xiàn)10～700TOPS的算力。

英偉達(dá)（NVIDIA）提供的是計算解決方案，4月12日，NVIDIA宣布推出下一代自動駕駛汽車AI計算平臺NVIDIA DRIVE Atlan，通過最新的GPU架構(gòu)、全新Arm CPU內(nèi)核以及深度學(xué)習(xí)和計算機(jī)視覺加速器，該平臺將實(shí)現(xiàn)每秒執(zhí)行1000萬億次操作(1000 TOPS)。今年1月，NVIDIA創(chuàng)始人黃仁勛在一次視頻會談中談道：“到2030年，我認(rèn)為可能將有20%的汽車實(shí)現(xiàn)高級自動駕駛，其中大部分會采用NVIDIA技術(shù)。”

英特爾的子公司Mobileye一直在輔助駕駛領(lǐng)域深耕，近日對外宣布，其自動駕駛系統(tǒng)Mobileye Drive已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商用，由Mobileye EyeQ系統(tǒng)集成芯片和軟硬件解決方案驅(qū)動，達(dá)到L4級別。此外，地平線、芯馳科技、黑芝麻等國內(nèi)的初創(chuàng)芯片企業(yè)，也陸續(xù)推出高性能產(chǎn)品。

軟件派公司，基本上是對汽車“安卓系統(tǒng)”的爭奪，比如百度的阿波羅（Apollo）計劃，是百度的自動駕駛軟件開源平臺，可以幫助用戶結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套自動駕駛系統(tǒng)。華為“八爪魚”平臺，同樣是協(xié)助車企零基礎(chǔ)構(gòu)建自動駕駛開發(fā)能力，降低開發(fā)門檻。百度之外，還有一眾國內(nèi)的初創(chuàng)企業(yè)，小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等等，都是瞄準(zhǔn)L4、L5解決方案進(jìn)行投入。

（編輯：張偉賢）