洪峰過境三峽再開船閘 多因素疊加下半年航運業仍受考驗

近兩個月的洪澇危機逐漸走向穩定。

8月25日14:00,三峽出庫流量減至44500立方米每秒，達到三峽船閘通航流量標準。約一個小時后，“弘茂888”緩緩駛進三峽船閘南線一閘室，三峽船閘在歷經174個小時停航度汛之后正式恢復運行。此次停航是三峽成庫以來因汛停航時間最長的一次。

因長江上游洪峰過境，根據長江三峽通航管理局發布的46號通告的指示，2020年8月18日8時起，三峽水庫入庫流量已達到每秒57000立方米，超過三峽船閘、三峽升船機最大通航流量，三峽船閘及三峽升船機停止通航，待三峽水庫入庫流量低于每秒57000立方米以后，將恢復通航。

這是三峽船閘、三峽升船機入汛以來第五次停航度汛，導致100余艘貨船停靠在奉節錨地等待通行。8月20日08:00，長江2020年第5號洪峰抵達三峽樞紐入庫，流量75000立方米每秒。

“相比于2016年，這一次顯得有驚無險，洪水對內河航運并未造成太大的影響。”8月26日，武漢貨運代理業協會會長李亢接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，本次洪峰過境幾乎未對武漢主城區造成影響，武漢主要出海港口陽邏港的停泊也都未受影響。

汛情影響有限

事實上，長江2020年第5號洪水是今年長江流域最大的一次洪水。

8月17日14:00，“長江2020年第5號洪水”在長江上游形成，于20日過境湖北省宜昌市。受近期強降雨影響，長江上游干流及岷江、沱江、嘉陵江等共計62條河流發生超警以上洪水，三峽水庫入庫流量當天漲至75000立方米每秒，這是三峽水利樞紐自2003年建庫以來遭遇的最大洪峰。

在江西，截至8月20日，長江江西段、鄱陽湖區及其它堤防超警長度390.949公里。7月8日至8月20日，江西共發生管涌、滲漏、跌窩等險情2075處。江西省水文局預計，未來三日鄱陽湖星子站、湖口站，以及長江九江站日退水幅度均為0.04米至0.06米。

武漢航交所物流部負責人樂祺向21世紀經濟報道記者表示：“汛情使得船只只能排隊等待通航，但是往往選擇水路的貨物都對時間要求不高，因此產生的影響相對有限。真正對貨期要求嚴格的客戶大多會優先選擇公路、鐵路運輸。”

樂祺向記者表示：“今年湖北江西等地的洪澇災害接近2個月，汛情確實會導致航運公司航次減少，從而營業收入減少，但這并非航運公司業績下滑的關鍵因素。”

與此同時，持續性洪澇災害并不會成為拉開地區間航運發展差距的主要因素。“以湖北河南為例，河南并不靠江海，生產船只的數量卻是高于湖北的。還是當地政府對航運業的政策引導、行業的融資環境等原因占據更多主導地位。”樂祺指出。

不過隨著防汛工作的深入，內河航運已逐步恢復至正常狀態。此前，承擔武漢直達日本航線的班輪“華航漢亞1號”“華航漢亞2號”因受今年長江汛期影響無法返回武漢。8月14日，停航一個多月后的“華航漢亞2號”裝載101個標準箱起航，從陽邏港出港，開往日本。這也意味著武漢直達日本國際集裝箱班輪航線恢復。

疫情、貿易摩擦待解

航運業今年發展的主要挑戰仍是新型冠狀病毒肺炎疫情和去年持續至今的中美貿易摩擦。

“從整體上來看，新冠肺炎和中美貿易摩擦對航運業打擊較大，且是中長期存在的持續影響。自去年貿易摩擦出現后，基本上進口貨物運載量斷崖式下滑，出口貨物則因為新冠肺炎影響，像香菇、木耳、潛江小龍蝦較往年也是大幅下滑。”李亢如是說道。

出口的下跌必然導致集裝箱運輸需求量的減少，進而影響航運公司營收。Sea-Inteligence報告顯示，由于疫情的暴發導致貿易減少，集裝箱航運公司每周損失高達3.5億美元。自1月份疫情暴發以來，全球集裝箱貨量，平均每周減少約35萬TEU。如果按每TEU平均運費1000美元來估算，全球航運業每周損失約3.5億美元。

這種判斷也在寧波海運近日發布的2020年半年度報告中得到了驗證。公開資料顯示，寧波海運主要經營國內沿海、長江中下游、國際船舶普通貨物運輸，2020年上半年公司實現營業收入88,882萬元，同比下滑18.29%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1605萬元，同比下滑87.66%。

寧波海運表示，此次業績明顯下滑歸因為全球新冠疫情、運力過剩等因素，也就是1-5月國際干散貨運輸市場較為疲軟，6月起受全球鐵礦石運價上漲和南美糧食出貨增加影響，BDI出現上漲，但上半年均值只有685點，同比下降23.3%，降幅較大。

“不過，像富士康的顯示器、防疫物資等剛需產品未受到影響。例如仙桃作為無紡布之鄉，口罩等產品在新冠疫情肆虐下成為出口剛需，基本上仙桃到武漢的小支線駁船每天都會發出，再由武漢整體裝箱運往上海。但今年對于航運業來說其實是較為悲慘的一年，疊加疫情、油價下跌、貿易摩擦等影響，總體來看下滑還將長期持續，要看疫情全球化的拐點何時到來，才會可能出現一些緩解。”李亢補充道。

另一方面，中國與美國在2019年年末終于就第一階段經貿協議文本達成一致。美方將履行分階段取消對華產品加征關稅的相關承諾，持續了一年多的中美貿易摩擦，暫時劃上了句號。

但在航運市場，中美貿易摩擦帶來的影響仍未結束。集運市場，部分中國出口貨量轉移到東南亞地區，而在散運市場，中國自美國的進口貨量，也正在向南美地區轉移。中美貿易摩擦緩和后，部分貨量有望回流。2020年中美貿易前景，仍將主要取決于美國的動作。

對此，天風證券交通運輸行業首席分析師姜明指出：“中美貿易摩擦是當前全球貿易格局，乃至經濟格局的最大變量之一，也壓制了對航運業的前景預期。不過，航運業的運輸品種多為原材料、中間產品及低附加值的剛需消費品，隨著情緒效應的鈍化，航運業對中美貿易關系的敏感度，有望逐步減弱。具體到集運市場，美國減少從中國進口貨物的空間較小，難度較高；中國大概率將加大對美國電機、電氣、音像設備、工業設備產品等貨物的進口量。”