中國車市連續5個月增長 消費升級倒逼本土車企轉型

9月10日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的月度產銷數據顯示，8月份全國汽車產銷分別達到211.9萬輛和218.6萬輛，同比增長6.3%和11.6%。我國汽車銷量已經連續5個月實現同比增長，并且5月以來的單月增長率均超過了兩位數。

今年前8月，汽車產銷1443.2萬輛和1455.1萬輛，同比下降9.6%和9.7%，與前7月比降幅分別收窄2.2個百分點和3.0個百分點。

在7、8月這樣的汽車行業傳統銷售淡季，市場恢復形勢持續向好，中汽協對于即將到來的汽車消費旺季的預期也較為樂觀。

“近期，政府部門開展的消費促進月、新能源汽車下鄉等活動，以及各地出臺的促進消費政策，都將有效地提振國民的消費信心。同時，9月下旬開幕的北京國際車展將推動企業新品全面投放，疊加中秋、國慶長假帶來的自駕游需求，這些也將進一步拉動汽車消費，進而增加‘金九銀十’消費旺季的熱度。”9月10日，中汽協副秘書長陳士華表示。

中國汽車市場自2018年下半年開始持續下行，過去兩年的“金九銀十”市場表現欠佳，均出現了不同程度的下滑。但是，今年隨著消費需求的釋放以及各項政策的利好，這一情況有望出現扭轉。不過，四季度車市仍將面臨一定的挑戰。

“‘金九銀十’，增長的勢頭應該還會持續，汽車市場應還是能夠保持一個比較好的增長。但是，第四季度市場基數相對而言比較高，后續能不能保證這么高的增速，還有待市場的驗證。”9月10日，中汽協副總工程師許海東對21世紀經濟報道記者表示。

低端市場加快洗牌

中國車市的回暖，商用車領域起到了重要推動作用。主要原因是在新基建的推動下，物流車輛的需求快速擴大。

8月，商用車產銷分別完成42.5萬輛和43.1萬輛，同比分別增長42.8%和41.6%。其中，貨車繼續保持高速增長，產銷分別完成39萬輛和39.6萬輛，增速均接近50%。從累計數據看，1-8月，商用車產銷分別完成325.6萬輛和326.3萬輛，同比分別增長19.3%和17.3%。

乘用車方面，雖然近幾個月也有回暖，但因為一季度缺口較大，全年的形勢仍然嚴峻。數據顯示，8月乘用車產銷169.4萬輛和175.5萬輛，產量同比下降0.1%，但銷量增長6.0%。1-8月，乘用車產銷1117.6萬輛和1128.8萬輛，同比下降15.5%和15.4%。

與此同時，乘用車市場內部也出現了中國車市正在經歷的結構性調整，呈現出消費升級與低端購買力不足并存的特點。一方面，以奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯為代表的高端車市場份額不斷提升；另一方面，價格在10萬元以下的低端市場的銷量下滑明顯，這也導致自主品牌乘用車的市場份額不斷下滑。

8月，自主品牌乘用車的銷量為65.5萬輛，同比增長6.3%。自主品牌單月的市場份額37.3%，同比增長0.1個百分點，實現了近5個月來的首次增長。這也是自2018年4月份以來的30個月中，自主品牌乘用車單月市場份額第二次實現增長。上一次同比正增長是今年2月，不過，該月情況極為特殊，當月中國汽車產銷下滑超過八成，市場構成不具代表性。

“8月份，自主品牌市場份額提高，一方面得益于市場需求的不斷恢復，另一方面也得益于中國品牌高端化步伐的推進。”陳士華表示。

具體來看，中國車市從5月份開始恢復，一季度被抑制的需求開始逐步釋放，不同細分市場的恢復時間略有不同。“1-3月份被抑制的需求，到4、5、6月就開始釋放，這一部分的消費群體主要集中到了合資品牌。到了7、8月份以后，我們看到彈性的消費已經開始逐漸趨于正常，整個消費市場趨于正常，這樣自主品牌在其中的含量也是逐漸上升。”許海東對21世紀經濟報道記者表示。

不過，整體的趨勢上，汽車行業的消費升級，也在倒逼著自主品牌的升級。從自主品牌的內部市場結構來看，分化極為明顯。吉利、長安、長城等頭部自主品牌的回暖勢頭較快，市場份額反而有所提升，但是一批邊緣品牌在市場逐漸失去競爭力。

隨著中國汽車市場需求的變化，在紅利期中國自主品牌粗放式發展的時代已經過去，這對自主品牌提出了更高的要求。

“中國這些自主品牌汽車，外觀越做越漂亮，同時都以提升產品質量、品牌向上的方向在前進。現在自主品牌推出來的車，都不像原來以低價來取勝，而是以自身的產品的競爭力，外觀、質量以及互聯網配置等，去吸引消費者。”許海東表示。

新能源汽車市場格局重塑

上半年出現斷崖式下滑的中國新能源汽車市場，從7、8月開始逐漸回暖。受新能源下鄉活動及地方政府對新能源汽車消費的支持，新能源汽車市場規模穩中有升。8月，新能源汽車產銷分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%。前8月，新能源汽車產銷分別完成60.2萬輛和59.6萬輛，同比分別下降26.2%和26.4%。

許海東預測，如果除去國產特斯拉，今年新能源汽車的銷量大約將實現100萬輛，特斯拉今年在華銷量水平估計約為十幾萬輛。這樣的情況下，今年的新能源汽車市場規模在110萬輛，略低于去年的120萬輛。

值得注意的是，今年的中國新能源汽車市場發生了巨大的格局調整。隨著8月份市場已經接近與恢復常態，整體的市場格局也表現得更為明顯，具體來看，呈現一個類似“啞鈴”狀的結構，消費主要集中在低端市場和高端市場。

乘聯會數據顯示，8月電動車高低兩端趨勢明顯，A00級銷量2.5萬輛，份額提升到純電動的31%。8月，上汽通用五菱1.83萬輛、比亞迪1.43萬輛、特斯拉中國1.18萬輛，分列前三位，新能源車市多元化發力。

在低端市場，上汽通用五菱起售價為2.88萬元的宏光mini EV，快速超越Model 3成為中國最暢銷的電動車。此前，在中國純電動汽車市場連續7年排名銷量第一的北汽新能源，則因為運營類市場的需求不振，面臨著最嚴峻的挑戰。根據北汽藍谷（600733.SH）發布的月度產銷數據顯示，北汽新能源8月的銷量僅為2132輛，前8月累計銷售1.88萬輛，同比下滑近八成。

隨著新能源汽車下鄉的推動，向低端發展的新能源車企可能在后幾個月獲利，一些車型可能會有一些相應的增長。這也說明，補貼退坡后，相關的企業都在不斷調整自己的戰略，瞄準不同的市場。而在低端市場，中國自主品牌本身具有一定優勢。

值得注意的是，與在傳統燃油車領域，中國自主品牌在高端市場的競爭力薄弱不同的是，中國的本土企業在高端新能源汽車市場表現出了一定競爭力。其中，造車新勢力在其中扮演著越來越重要的角色。

在中高端市場，以蔚來、理想、小鵬、威馬等為代表的頭部車企，銷量持續走高，并與特斯拉展開競爭。蔚來的月度交付量持續走高，8月份達到了3965臺，創下歷史最好水平，今年的累計交付量為2.17萬輛，理想、小鵬、威馬的單月銷量也都連續數月在2000輛以上。盡管中國造車新勢力與特斯拉之間還存在明顯的差距，但其銷量的穩定，讓這些企業擁有了更多活下去的可能性。

“整個造車新勢力在穩步發展，我們認為在中國新能源汽車市場中，這是一個很好的兆頭，它代表著一種新的勢力正在發展，也代表著消費者在接受新能源汽車。”許海東表示。