自主三強競爭白熱化:市場份額向頭部集中
進入“金九銀十”,中國汽車市場持續復蘇。從近日各家車企相繼公布的9月銷量數據來看,主要的車企大都實現增長。
其中,自主三強吉利、長安和長城表現較為突出。吉利汽車9月銷量12.64萬輛,同比增長11%;長城汽車9月銷量11.78萬輛,同比增長18%;長安系中國品牌汽車9月銷量15.3萬輛,同比增長31.9%。
21世紀經濟報道記者從乘聯會了解到,9月份全國乘用車銷量大約增長9%左右。也就是說,自主三強均跑贏了市場大盤。不過,整體來看,中國自主品牌汽車仍然面臨著不小的挑戰。
“自主品牌今年還是很困難。從價格區間上來看,8萬元以下的低端汽車市場今年受到的沖擊很大,不少自主品牌也因此受到了影響。”10月12日,全國乘聯會秘書長崔東樹接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
但是,從另一個角度來看,中國品牌內部也在發生格局調整。頭部企業市場復蘇的節奏明顯快于二三線企業,車企之間的分化逐漸加劇。自主三強雖然保持著較好的增長勢頭,但也面臨著諸多發展難題。
自主三強品牌想要從中搶到市場蛋糕,充滿挑戰。視覺中國
自主份額向頭部集中
在中國車市下行及疫情等多重因素的影響下,中國汽車市場正在經歷結構性的調整。其中,最為明顯的一個特征是消費升級,豪華車市場的份額不斷提升,而主攻中低端市場的自主品牌汽車份額受到擠壓。
整體來看,中國汽車市場自4月份以來開始回暖,主流的自主品牌也開始逐漸復蘇。但是,在中國自主品牌內部,頭部企業的市場表現明顯優于二三線企業。
從9月份的數據來看,自主三強的市場增長率均超過了10%。第二梯隊的車企雖然基本上也都實現了同比增長,但增長的幅度明顯低于頭部三強。數據顯示,上汽乘用車銷量為6.04萬輛,同比增長5.8%;比亞迪銷售4.22萬輛,同比增長3.6%;廣汽乘用車銷售3.8萬輛,同比增長12.82%。
至于第三梯隊的企業,在車市整體回暖的情況下,銷量并未取得多大起色,大多數仍在生死邊緣掙扎。
在這種情況下,頭部三強與第二梯隊的差距也在不斷拉大。“合資和自主的消費人群存在明顯差異,自主品牌目前還是內部競爭,頭部企業之間的直接競爭非常激烈。頭部企業銷量的增長,更多的還是從其他自主車企手中搶得的市場份額。”崔東樹對21世紀經濟報道記者表示。
一位自主品牌汽車經銷商告訴21世紀經濟報道記者,自主品牌間的內耗十分激烈,事實上每家企業車的質量、定位都差不多,價格也很相近,大家搶的都是同一批消費群體。
“以前,市場快速增長時,自主品牌只要價格便宜就能賣出去。但是,隨著質量和口碑等因素逐漸顯現,這部分消費者,也開始更加愿意購買頭部的那幾家品牌的汽車,有些‘山寨品牌’的質量實在是不行,車也沒有進步,也就賣不出去了。”上述經銷商告訴記者。
值得一提的是,在自主品牌三強之中,今年長安汽車的表現最為突出。長安汽車從2017年下半年開始銷量明顯下滑,低谷中蟄伏兩年之后,長安汽車在今年9月銷量反超長城和吉利,重回自主月銷冠軍。
長安汽車的強勢回暖,得益于幾款主力車型的一起發力。具體來看,銷量擔當CS75系列9月銷量為2.6萬輛,已經連續數月突破2萬輛大關;逸動系列銷量達到1.8萬輛,CS55和新近上市的UNI-T銷量也都突破了1萬輛。
在北京車展期間,長安汽車董事長朱華榮接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,長安汽車今年之所以能取得這樣的成績,與長期堅持技術投入、主動向智能出行科技公司轉型的戰略實施密切相關。
2017年開始,長安汽車開始開啟了自身的第三次創業,三年間,雖然長安汽車處于低谷,但是從今年開始一些轉型后的成果開始顯現。
從造型設計來看,長安汽車擺脫了此前外界的“山寨”標簽,打造了自己的家族化設計語言;在動力系統方面,自主研發的藍鯨發動機是CS75 PLUS等車型暢銷的重要支撐;此外,長安汽車多年在智能網聯領域的高額研發投入,也在車型中得以體現。
“原來長期堅持技術投入,智能化、網聯化、向科技公司轉型,這一套戰略在實施過程中得到了逐步強化。從技術創新中迅速變現給產品創新。”朱華榮表示。
自主三強的共同挑戰
盡管中國自主品牌三強目前保持著較好的增長勢頭,但是三家企業都表現出了強烈的憂患意識。
“長城汽車能挺過明年嗎?命懸一線。”今年7月,長城汽車董事長魏建軍在一則長城汽車30周年的宣傳微電影中,以這樣一個帶著焦慮感的自我問答題。
朱華榮也對21世紀經濟報道記者表示,未來只有少數幾家自主品牌能活下來。第一世界上本來不需要用到如此多的品牌,根據二八原理,80%的企業會犧牲在前進的道路上;同時,這次疫情加速了經濟下滑,經濟情況和競爭格局加速了市場淘汰的速度。
吉利汽車總裁安聰慧也在北京車展期間對21世紀經濟報道記者直言:“這一輪全球汽車工業的調整一定是大洗牌,有你可能就沒有我了,因為市場就這么大。一些企業轉型的歷史負擔較重,沒有資金和能力投入到轉型方面,可能就會逐步走下坡路。”
市場的淘汰賽,會讓一些玩家出局,但同時也會給一些企業提供機會,關鍵在于能否鞏固市場位置并抓住新的機會。目前來看三家頭部企業,轉型的節奏明顯快于其他自主品牌,而自主三強也肩負著代表中國汽車與合資企業正面競爭的重任。
三家企業的戰略基本上相似,主要聚焦在抓住汽車智能化發展過程中帶來的機會,已實現品牌煥新和品牌向上。
在剛剛過去的2020北京車展上,長安、吉利、長城都試圖向外界展現一個完全不同的品牌形象,并且非常強調在汽車“軟件”方面的布局。例如,吉利汽車發布了全新的“浩瀚”架構,強調軟件開發的能力;長城汽車也在聚焦檸檬、坦克、咖啡智能三大技術平臺的開發。
“我們過去以硬件功能定義汽車為主的這么一套歷史,已經很難超越。但是,在新的一輪產業變革里面,科技進步、芯片技術,云計算、大數據、互聯網技術等的成熟快速發展,會將整個汽車產業的格局進行重組。新的重組格局里面,或許會發生后進變先進,先進有可能變后進。”朱華榮表示。
但是,頭部自主三強的短板也十分明顯。在新能源汽車領域,吉利、長安、長城目前發展得都不太順利,與其在燃油車市場的地位截然不同。
盡管吉利和長城已經分別成立了幾何與歐拉兩個純電動品牌,但是銷量并沒有多大起色。長安新能源雖然起步早,但是這兩年在市場中的聲量卻越來越小。
朱華榮坦言,長安汽車在電動化轉型過程當中確實遇到一些困難。長安汽車面臨著上市公司指標壓力,需要協調當期經濟壓力、財務、收益和長遠的發展投入之間的關系。
“過去兩年中國汽車市場下滑,三家企業本身就面臨著很大的經營挑戰,可能把更大的精力放在了爭取燃油車市場的份額,電動化轉型的節奏也因此受到了一定影響。”有汽車行業人士對21世紀經濟報道記者表示。
對于中國傳統車企而言,在新能源汽車轉型的過程中,普遍背著厚重的包袱。因此,無論是在新一代平臺的打造、電動品牌的塑造及商業模式的打造上,節奏上都慢于特斯拉以及蔚來、小鵬等造車新勢力。此外,隨著大眾等合資企業的入局,本土新能源車企的市場份額或將被進一步蠶食,自主三強想要從中搶到市場蛋糕,充滿挑戰。

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