被低估的“大眾們”：中國進入股比放開的電動化時代

中國的電動車市場，第一波沖擊來自特斯拉，第二波沖擊將是以大眾為代表的合資企業(yè)。

2021年，中國汽車市場已經(jīng)進入股比放開的電動化時代。以寶馬和大眾為代表的德國汽車，成為這個時代的首個受益者。

“到2030年，寶馬集團電動車銷量將超過700萬輛。” 1月16日，寶馬集團董事長齊普策也在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示。

按照寶馬的計劃，2021年寶馬將投放兩款重要的純電動車車型——BMW iX和BMW i4。到2023年，寶馬將向全球市場提供25款電動車，其中一半為純電動車型。

“我們認(rèn)為，2030年以后，純電動汽車有望主導(dǎo)中國乃至全球汽車行業(yè)。”1月20日，大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰在2021新春媒體溝通會上，更是把電動車的重要性提到更高的高度。

據(jù)馮思翰透露，2021年大眾會繼續(xù)引入三款I(lǐng)D.車型。按照計劃，到2025年，大眾集團旗下各品牌將有15款MEB平臺車型實現(xiàn)在中國的本土化生產(chǎn)，屆時，大眾在中國的產(chǎn)品組合中，電動化車型將占35%，預(yù)計每年可交付約150萬輛新能源汽車。

然而，就在寶馬和大眾們準(zhǔn)備發(fā)力的時候，他們必須面對來自以美國特斯拉和中國“蔚來們”的挑戰(zhàn)，新能源概念股一浪高過一浪的估值一遍又一遍地挑戰(zhàn)大眾、豐田等傳統(tǒng)汽車企業(yè)的信心。

“傳統(tǒng)車企的估值被嚴(yán)重低估。”1月17日，“中國民營資本海外上市之父”、漢德工業(yè)促進資本主席蔡洪平在中國電動汽車百人會論壇（2021）上，在探討“新造車”企業(yè)估值是否合理的過程中強調(diào)。

“要造車，新勢力是做不過傳統(tǒng)汽車企業(yè)的。無論是算力、IGBT還是動力，傳統(tǒng)車企都不輸新造車企業(yè)。并且，由于傳統(tǒng)車企量大、牌子大，在采購方面，成本會遠遠低于新造車企業(yè)。”蔡洪平認(rèn)為，傳統(tǒng)車企將新能源板塊單獨拆分上市，市值至少將翻三倍。

股比放開的電動化時代來了

歷史就是這樣被漸進式改寫。

2018年，一個足以改變中國汽車前行軌跡的事件，浮出水面。德國豪華品牌——寶馬成為中國汽車合資企業(yè)放開股比限制后的首個受益者。

2018年10月11日，寶馬集團宣布，寶馬計劃收購華晨寶馬部分股權(quán)，將持股比例從50%提升至75%。目前寶馬和華晨已經(jīng)簽署了相關(guān)協(xié)議。

大眾緊隨其后。2020年12月，大眾中國完成對江汽控股的增資，同時增持江淮大眾股份至75%，江淮大眾更名為大眾汽車（安徽）有限公司。這是大眾在華第一次實現(xiàn)對一家合資公司的控制權(quán)，終于得償所愿。

根據(jù)規(guī)劃，大眾（安徽）同樣將生產(chǎn)MEB平臺的車型，首款車將于2023年推出，2025年，預(yù)計生產(chǎn)20-25萬輛。

一個多月之后，大眾集團再下一城。大眾集團在中國第二個突破股比限制的合資公司成立。2021年1月18日，奧迪、大眾汽車集團及中國一汽共同宣布奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春。奧迪及大眾汽車集團將持有該公司60%的股份，將生產(chǎn)基于PPE平臺電動化平臺的奧迪純電動車型。

“大眾汽車（中國）投資有限公司在奧迪PPE合資企業(yè)中是持有股份的，但是主要的股權(quán)和管理權(quán)歸屬于奧迪，也就是說主要的決定權(quán)是奧迪品牌。”針對大眾在這個合資公司中的持股比例和角色，馮思翰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

1月24日，一位汽車產(chǎn)業(yè)政策研究專家在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“中國的電動車市場，第一波沖擊來自特斯拉，第二波沖擊將是以大眾為代表的合資企業(yè)。”

“大眾在燃油車時代的巨大成功，可以部分地復(fù)制到電動車時代，這其中包括大眾的品牌力、渠道、用戶和口碑等等因素。當(dāng)然這取決于大眾本身的轉(zhuǎn)變的決心。”上述專家將大眾此前的成功歸納為三個原因：大眾的戰(zhàn)略眼光，非常早地進入中國市場；中國對外開放的政策和巨大的汽車市場；第三個原因是合資企業(yè)的中方成就了大眾。

隨著大眾安徽和一汽奧迪新能源公司的成立，實現(xiàn)股權(quán)突破的大眾在中國進入了一個新的時代，大眾在中國的電動化轉(zhuǎn)型也將通過新老四家合資公司共同完成。

如何挑戰(zhàn)特斯拉？

1月20日，大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）發(fā)表了自己在美國社交媒體上的第一條推文，他表示，大眾正在市場份額方面追趕特斯拉，并且已經(jīng)在歐洲贏得了消費者爭奪戰(zhàn)。

迪斯寫道：“你好，我將在這里和大眾集團一起做出影響。另外，@elonmusk，我們當(dāng)然還要奪走你們的一部分市場份額。我們的ID.3和e-tron已經(jīng)贏得了首批歐洲市場。期待著和你們進行富有成效的討論！”

62歲的迪斯寫的這段話背后，是大眾在電動車領(lǐng)域2020年的成績單。

2020年，全球范圍內(nèi)，大眾集團純電動汽車交付量達231600輛，是2019年純電動汽車交付量的逾3倍。插電式混合動力車型交付量達190500輛，同比增長175%。大眾用“集團電動化攻勢取得實質(zhì)性進展”定調(diào)2020年。

當(dāng)然，迪斯大概率并非宣戰(zhàn)，而是在和49歲的馬斯克開玩笑。多年以來，兩個人保持著良好的關(guān)系，2019年9月馬斯克還曾發(fā)推文表示，迪斯在“在電動化方面所做的事情比任何一家大型汽車制造商都要多”。

去年9月，迪斯還讓馬斯克試駕了大眾的ID.3電動汽車，當(dāng)時馬斯克正在德國視察特斯拉柏林超級工廠的建設(shè)進展。

不過，歐洲人對特斯拉并不“感冒”。相反，大眾集團純電動車型和插電式混合動力車型在西歐十分暢銷，交付量占集團在西歐市場總交付量的10.5%，2019年這個數(shù)字僅為1.9%。

實際上，大眾與特斯拉真正意義上的交鋒在中國市場，因為中國市場成就了特斯拉，電動車的競爭也最為激烈。

“大眾在中國推出的全新電動車最容易替換的是本品牌現(xiàn)有的燃油車客戶，另外一部分是本土品牌，如長城、吉利和比亞迪，但是對于特斯拉、蔚來等新勢力造車的影響可能有限。”1月24日，羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者。

而在大眾中國CEO馮思翰看來，大眾和特斯拉、蔚來的品牌定位不同。“有些中國消費者將特斯拉視為豪華車品牌，所以從品牌定位來看，奧迪和特斯拉是競爭對手。ID.4的定位是量產(chǎn)品牌車型。我們是大眾品牌，始終致力于為更多的消費者提供更多車型選擇，為他們提供擁有更先進技術(shù)、更高品質(zhì)、更高安全性和耐用的產(chǎn)品。”

實際上，大眾挑戰(zhàn)特斯拉和蔚來更為重要一點的就是在智能化方面轉(zhuǎn)型的力度。

“鑒于目前全球脫鉤趨勢，我們認(rèn)為需要跟中國本土的技術(shù)公司合作，而不是依靠國外的高科技公司來進行技術(shù)研發(fā)。所以我們將更多地選擇本土科技公司合作，研發(fā)應(yīng)用于中國市場的自動駕駛技術(shù)軟件。”對于軟件方面的問題，馮思翰強調(diào)，“大眾希望到2023年或者2024年能夠在我們的車上搭載跟中國科技公司共同研發(fā)的自動駕駛軟件。”

平衡南北大眾

2020年，大眾汽車集團又一次成為了中國汽車市場的贏家。“2020年，我們的交付量達到385萬臺，市場份額達19.3%，繼續(xù)成為中國消費者的購車首選。”馮思翰表示。

不過，這一年，大眾汽車集團在華最主要的兩家合資公司，跑出了完全不一樣的市場曲線。其中，一汽－大眾以216.19萬的年銷量（含進口奧迪），同比增長1.5%，成為唯一一家在華銷量突破200萬的乘用車企業(yè)；上汽大眾的銷量卻大幅下滑24.79%，降至150.55萬輛。二者的差距明顯擴大。

這不是大眾希望看到的局面。“我們希望南北合資企業(yè)無論是銷量還是市場份額，能夠平衡發(fā)展。”馮思翰告訴記者。

大眾已經(jīng)進入數(shù)字化和電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期。大眾正在加速布局中國電動汽車市場。按照計劃，到2025年，大眾計劃全集團各個品牌將推出15款基于全新電動車平臺MEB平臺的車型，到時大眾集團在中國市場新能源汽車的銷量將達到150萬輛。短期來看，大眾在電動化轉(zhuǎn)型方面還將主要依靠現(xiàn)有的兩個合資企業(yè)——一汽-大眾和上汽大眾。

南北大眾之間的復(fù)雜關(guān)系，如何在轉(zhuǎn)型的過程中得到平衡？成為大眾在華的重要課題。無論是對于上汽大眾還是一汽-大眾而言，當(dāng)前最大的挑戰(zhàn)在于如何推進電動化戰(zhàn)略。

由于傳統(tǒng)燃油車銷量規(guī)模大，兩家車企目前都面臨著極為嚴(yán)峻的“雙積分”考核壓力。2019年，工信部公布的“雙積分”公示情況顯示，一汽-大眾以平均燃料消耗量積分-549439分，新能源汽車積分-145274分排在負(fù)分榜的榜首。上汽大眾的平均燃料消耗量積分為-191381分，新能源汽車積分為-96626分。

目前，積分交易的價格正在不斷上漲，新能源積分價格從以前的兩三百元1分，已經(jīng)漲至逼近千元。也就是說，大眾在華的兩家合資公司需要花費上億元的費用來完成負(fù)積分的抵償。

基于全新的MEB平臺，大眾打響了在華的電動攻勢。1月19日，一汽-大眾ID.4 CROZZ開啟預(yù)售，新車共推出PURE、PURE+、PRO及PRIME四個常規(guī)版本，綜合補貼后售價19.99萬-27.99萬元。1月21日，上汽大眾ID.4 X開啟預(yù)售，綜合補貼后價格區(qū)間為19.99萬-27.29萬元。

這兩款兄弟車型，除了外觀上略有差別之外，內(nèi)飾、續(xù)航、配置、價格等方面幾乎相同。大眾大華施行多年的雙車戰(zhàn)略，在新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒃僖淮紊涎荨?/p>

無論是上汽大眾還是一汽-大眾都對這款車表現(xiàn)出很高的期待。上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑在接受媒體采訪時稱，ID.4 X的銷量目標(biāo)是每個月要有五到六千輛。

然而，這兩款車發(fā)布價格之后，同樣引起爭議。作為一款緊湊型SUV，這兩款車以超過20萬的價格，難以與同等價位的合資品牌燃油車競爭。在電動車領(lǐng)域，價格與特斯拉Model 3接近，低于特斯拉Model Y、蔚來ES6等車型，但這兩款車是中型SUV，特斯拉與蔚來等造車新勢力也有在自動駕駛、性能方面的優(yōu)勢。

對于南北大眾而言，電動化轉(zhuǎn)型不僅要面對殘酷的市場競爭，更要在這個龐大的棋局中尋求更多的資源。盡管新車才剛剛預(yù)售，但新一輪的博弈早已開始。