快遞年中戰事：“老師傅”欲逃離“價格戰”

       中通快遞日前發布二季度財報之時，董事長賴梅松說了一句話，“不必要的低價虧損件，或以利潤換取短期市場份額增長的做法，既非明智也不可持續。”

       這句話值得玩味。一年前，當疫情沖擊疊加極兔等新玩家“攪局”的雙重因素影響下，國內快遞龍頭企業們心照不宣地采取了“以價換量”的策略，力保自身市場份額。

     然而，“一只兔子”祭出的“價格戰”亂拳，的確讓“老師傅”們苦不堪言。盡管相關監管部門持續加大力度，釋放整治信號，但“價格戰”宛若成了痼疾，一時難以看到拐點。

以至于，當國家郵政局公布今年7月郵政行業運行情況時，少見地提了一句，“本月快遞單價下降，系個別企業價格異動所致。”

“價格戰”陰云下，快遞企業今年上半年的凈利潤不可避免地有所下滑，甚至陷入虧損。

中通“逃離”

在今年這場年中戰事中，龍頭快遞企業的元氣幾乎都未完全恢復，盈利還沒回歸正增長的軌道。

順豐控股依靠二季度的業績復蘇，一定程度上填補了一季度的虧損，將上半年的凈利潤拉回至7.60億元（人民幣，下同）。然而，扣除非經常性損益后，該公司仍舊虧損4.77億元。

主業一同陷入虧損的還有德邦股份。剔除近2億的政府補助，該公司上半年虧損1.59億元。更為嚴重的是申通快遞，在先前發布的半年度業績預告中，該公司預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損1.40億元至1.60億元。

相較之下，中通快遞和圓通速遞的“成績單”相對突出。其中，中通快遞上半年實現營業收入137.98億元，同比增長33.72%；凈利潤18.26億元，同比微增0.15%。圓通速遞上半年則實現營業收入194.95億元，同比增長33.70%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為6.46億元，同比下滑33.74%。

值得注意的是，同樣剔除非經常性損益的影響，中通快遞的凈利潤則同比下滑2.49%，也預示著上半年主營業務的盈利能力受到影響。

至少從今年上半年來看，中通快遞已經成為國內民營快遞企業的“盈利之王”。

這家在“通達系”快遞企業中成立最晚的加盟制快遞公司，卻書寫了一段“后來居上”的發展傳奇。可即便如此，賴梅松還是在“價格戰”面前“害怕”了。

在整個第二季度，中通快遞掙了12.92億元。雖然環比一季度實現翻倍式增長，但較去年同期而言，它的凈利潤卻下滑了10.78%。

賴梅松坦言，中通快遞第二季度放棄了一些業務量。報告期內，該公司用57.72億件的包裹量，換來了21%的市場份額。但就數字而言，中通快遞二季度的份額較一季度有所下滑。

“本季度市場份額的小幅回落是由于我們選擇了盈利件量。”更勁爆的是賴梅松接下來的一句話，“不必要的低價虧損件，或以利潤換取短期市場份額增長的做法，既非明智也不可持續。”

這句話背后傳遞出兩大信號：第一，中通快遞是不是不想打“價格戰”了？第二，它是不是要放棄“以價換量”的策略了？

答案似乎很明顯，在第二季度財報電話會議上，中通快遞的一位高管表達了與賴梅松相同的觀點，“中通的策略長期以來都是在維持服務質量、既定利潤的前提下，加速業務量增長，擴大市場份額。”

如果說2020年中通快遞凈利潤的下滑主要歸結于疫情沖擊這一特殊原因，那么，在疫情對快遞行業負面影響逐漸減弱的2021年，這便不能再成為解釋中通快遞凈利潤下滑的主要借口。21世紀經濟報道記者注意到，在疫情前，中通快遞已經連續多年維持主營業務凈利潤（即參考扣非后的凈利潤指標）的正增長。

由此來看，的確，賴梅松需要重新思考經營策略了。

就上半年的競爭而言，國內沒有任何一家快遞公司可以說自己是贏家，包括極兔。

“價格鏖戰”之下，整個快遞行業已經陷入“增收不增利”的怪圈。更為嚴重的是，在本身產品、服務同質化已經十分嚴重的快遞行業，“價格戰”只會使得“內卷”愈發嚴重，特別是會給加盟制快遞企業帶來網點動蕩的風險。

尋求出路

中通快遞欲“逃離”價格戰，或在一定程度上能助推行業價格拐點的早日到來。

但不可否認的是，短時間內，“價格戰”的泥淖并不能立即消除。

各大快遞企業日前公布的7月份經營數據顯示，除了各家公司業務量持續增長之外，全行業單票價格卻再度下行。這其中，在7月份這個淡季，“通達系”快遞價格幾乎都回歸低位。尤其是申通快遞，單票價格跌破2元。

“我們認為‘通達系’間末端價格競爭未明顯緩和，行業供給過剩仍為主要矛盾，持續等待行業出清、格局優化。”東北證券分析認為，價格難言拐點到來，仍需持續關注監管政策的落實成效與各家單票盈利能力改善等邊際變化。

21世紀經濟報道記者了解到，在業內人士看來，“價格戰”何時出現拐點，充滿著不確定性。上海交通委郵政快遞專委會副主任、快遞行業專家趙小敏在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“隨著市場秩序的整理、快遞員群體合法權益保障以及快遞行業綠色環保等相關政策的陸續出臺以及監管介入，快遞公司單一的價格戰模式已無法進行下去，快遞單價很低的快遞企業市場份額已經不會上漲了，甚至會下降。”

對于未來快遞單價如何變動，趙小敏認為會經歷兩個階段，“一個階段是，快遞單價不會再呈現線性下滑；另一個階段是，行業快遞單價下降幅度逐漸減少后，慢慢趨于穩定，再逐步扭轉向上。”

事實上，對于快遞企業而言，在“價格戰”不確定性的趨勢前，可以確定的是繼續把控成本。

上半年的財務數據顯示，無論是市值千億的順豐控股、中通快遞，還是利潤下滑的圓通速遞，其精細化成本管控均仍有提升空間。

以中通快遞為例，目前中通快遞上半年的單票運輸成本和分撥成本分別為0.52元、0.31元。其中，在第二季度，該公司單票干線運輸成本和分撥成本分別上漲10.2%、2.4%。在銷售費用方面，中通快遞第二季度支出為3.94億元，同比增加26.1%。

“在面對市場競爭的時候，快遞公司整個網絡需進行結構性調整，包括運營的變化等方面。”趙小敏認為，“價格戰”是貫穿快遞企業競爭的一個表象，更多的考驗包括快遞公司內部運營、網絡結構、團隊效力等。

21世紀經濟報道記者注意到，快遞企業的精細化成本管控已經迫在眉睫。

圓通速遞上半年的財報傳遞出快遞行業單票毛利嚴重下滑的危機。今年上半年，該公司快遞行業單票毛利僅0.10元，相比去年同期的0.22元，下滑55.14%。

實際上，圓通速遞上半年成本管控已經取得了一些效果，在成品油價格回升和高速公路收費減免等優惠政策取消的影響下，2021年該公司單票運輸成本0.51元，較去年同期相對持平。中心操作成本方面，該公司報告期內人均效能同比提升超20%，單票中心操作成本0.31元，較去年同期下降0.02元，同比降幅為5.52%。對此，圓通速遞認為，“成本下降與圓通運輸車輛精準管控、轉運中心創新管理模式息息相關。”

不過，精細化運營并不是快遞公司應對價格壓力的唯一方案。尋找第二增長曲線，亦成為共識。

圓通速遞董事長喻渭蛟曾在公開場合不止一次表示，“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。”

繼京東貨運航空獲批籌建后，近日，浙江嘉興機場可行性研究報告獲國家層面正式批復。這背后，圓通速遞欲投資122億元，打造這個長三角唯一的貨運機場，來瓜分航空貨運的蛋糕。

中通快遞則將它的生態圈，延伸至物流地產領域。

8月12日，由中通快遞全資控股的上海通寓置業有限公司注冊成立。據悉，該地產公司的成立與中通快遞開發物流地產業務密切相關。

中通快遞首席財務官顏惠萍稱，“二季度，（中通快遞）資本開支為人民幣22億元，其中接近70%用于土地收購和分撥中心建設升級。我們正在強化核心快遞業務的基礎能力建設以及發展綜合物流服務的能力，從而構建長遠的生態競爭優勢。”