淘汰賽來臨：邊緣自主品牌車企何去何從？

2019年十一長假之后，“金九銀十”的汽車消費小高潮并沒有給已經提前“入冬”的中國車市一點暖意。雖然陸續有車企發布了環比增長的“捷報”，但是到目前為止除了長城汽車之外，大部分車企銷量與去年同期相比，依然“落敗”。

而10月9日來自平安銀行一封被曝光的內部郵件卻把獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車這四家車企送上“破產”的風口浪尖，同樣陷入爭論的還有眾多徘徊在生死邊緣的自主品牌。

該郵件中提到:“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序,預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。”

隨后,車企紛紛辟謠：力帆表示消息子虛烏有,眾泰表示已經向公安部門報案。而平安銀行回應僅為常規排查。

事實上，該信息被傳出前，上述四家企業在今年多次被負面纏身。盡管傳聞無疾而終，但卻折射出車市整體下行狀態下邊緣自主品牌銷量下滑、經營虧損、高額負債等現實難題。

“今年汽車市場負增長已成定局。”10月10日，在《中國汽車產業發展報告（2019）》（2019汽車藍皮書）發布會上，中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，車市淘汰賽已經開始，目前不僅國內的一些汽車制造商和零部件制造商，個別跨國車企都面臨著淘汰。

“沒有規模產量和技術、平臺的支持，過多的制造商只能引起產業過剩。”付于武表示。

10月14日，中國汽車工業協會公布的汽車月度產銷數據顯示，今年9月，我國汽車產銷量分別為220.9萬和227.1萬輛，同比分別下滑6.2%和5.2%；1-9月，汽車產銷1814.9萬輛和1837.1萬輛，同比下降11.4%和10.3%。

車市拐點已經到來，基礎薄弱、過度依靠政策、不重視技術研發的企業最容易走到生死邊緣，身處漩渦的四家企業更顯危機重重。

公開數據顯示，今年1-8月，眾泰汽車的累計銷量為12.44萬輛，同比下滑32.3%。另外，在今年上半年，眾泰汽車的營收也僅有50.4億元，同比下降50.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-2.9億元，同比下滑195.37%。

獵豹汽車與力帆汽車的日子更不好過。截至8月份，獵豹汽車僅賣出30951輛，主力車型幾乎全線崩盤；力帆前8月的累計銷量暴跌超80%，今年上半年，力帆股份的凈利潤由上年同期的1.25億元下滑至-9.47億元。

而遲遲未發聲的華泰面臨的問題或許更加嚴峻。在北京的大部分店面已關閉或不再銷售華泰汽車。一家有華泰現車銷售的店面，已轉做其他品牌的4S店，其店中銷售的華泰車型為2017年生產。

正如此前乘聯會秘書長崔東樹所言:“汽車制造商面臨的壓力越來越大,汽車銷量下滑可能會加快不合格企業被擠出的進程,其中一些可能會在明年退出市場。”

邊緣車企何去何從？

“所謂淘汰也就是退出市場，是指企業退出整車制造行業，更多的是指整車企業不再從事整車生產制造業務。但是企業退出之后，依然可以選擇生產汽車零部件等相關產品、給別的企業代工或者出售資產。”10月13日，一位不愿透露姓名的汽車專家在接受記者采訪時表示。

在上述專家看來，因為中國對汽車企業實行資質管理，所以即便車企停產，但相關生產資質還將保留，現有的投資和準入管理規定也給了相關企業“重生”的機會。

“基于中國目前的情況，新造車企業獲取資質比較難，造車資質更顯珍貴。經營不善的汽車企業后續還可以通過引進新的投資方重整，再次出發。”上述專家指出。

部分新勢力也選擇通過控股“僵尸企業”曲線獲得生產資質。例如，威馬汽車通過控股中順汽車，獲得乘用車、商用車生產資質并將其轉移至自己的溫州工廠；拜騰汽車8億成本獲得天津一汽華利汽車有限公司100%的股權。

當然，除了生產資質的異地轉移，通過引進新的控股方獲得“重生”的案例也不少見。

2003年，倒在國產汽車拼殺路上的西安秦川汽車被當時全球第二大充電電池生產商比亞迪實業收購，借助秦川的汽車資質和生產線，比亞迪汽車公司就此誕生。

同樣，2017年底，連續虧損的觀致陷入財務危機之時，寶能斥資65億購得觀致51%的股權，一舉成為觀致最大股東。有分析指出，在當時條件下，奇瑞為觀致引進新投資人，無疑是最好的選擇。

而9月28日，天津一汽夏利汽車股份有限公司宣布與南京博郡新能源汽車有限公司共同出資成立合資公司，開發生產新能源車型，同時業務還包含乘用車整車、汽車零部件、發動機、電驅動系統、電池包系統、儲能系統等研發制造銷售。

但值得注意的是，本次交易后，一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價出資5.05億元，持有合資公司19.9%的股權；并協助合資公司申請汽車整車生產資質，屆時一汽夏利將不再具備汽車整車生產資質，將無法繼續從事整車生產業務，這也成為另外一種形式的“退出”。

“一般來說，即便倒下也不會是以破產的形態結束，而是被合并收購或者重組。”一位熟悉企業破產法的業內人士對記者表示。

據了解，在現行的企業破產制度下，通常包含了重整、和解、清算三種類型。重整，就是通過一定的方式和程序，例如出售資產、剝離不良債務、重組、引入投資者等，讓企業恢復正常；和解，就是債權人與企業通過債務豁免、債務重組、債轉股等方式，減輕當前債務壓力，來恢復企業正常經營。

只有當企業法人不能清償到期債務，并且資產不足以清償全部債務或者明顯缺乏清償能力的，才依照規定清理債務，進入破產程序。

“在破產重整、和解階段，企業都還有恢復正常經營的可能，只是各方都可能得付出一些代價，包括出售優質資產、剝離不良資產等。”上述人士表示，“破產法設立的初衷是通過各種方式救活企業。因此，大多數破產案件都會先走一遍重整或和解程序，簡而言之，就是要達到既了結債務又使得破產企業得以繼續發展的目的。”

誰來履行社會責任？

事實上，汽車作為一種長使用周期的產品，不僅汽車消費者高度依賴汽車廠商的專業的服務體系，同時，汽車生產廠商還應承擔起安全，油耗，排放諸多方面的責任。

對于汽車消費者而言，面對汽車生產制造企業被重組的狀況，《消費者權益保護法》第四十一條也明確提出，消費者在購買、使用商品或者接受服務時，其合法權益受到損害，因原企業分立、合并的，可以向變更后承受其權利義務的企業要求賠償。

而《產品質量法》對此也作出明確規定：銷售者必須對消費者購買的產品質量負責。《汽車三包規定》也明確了整車制造企業包修期限不低于3年、6萬公里，三包有效期限不低于2年或者是行駛里程5萬公里的義務。

此外，為確保汽車消費者合法權益不被侵犯，按照2017年7月1日正式實施的《汽車銷售管理實施辦法》規定，家用汽車產品經銷商不再經營供應商產品時，應當及時通知消費者，在供應商的配合下變更承擔“三包”責任的經銷商。供應商、承擔“三包”責任的經銷商應當保證為消費者繼續提供相應的售后服務。同時，供應商必須保證其后10年的配件供應及售后服務。

以鈴木退出中國市場為例，長安汽車用一元的價格，收購了長安鈴木的日方股份并全力支持長安鈴木持續經營，鈴木將繼續向長安鈴木提供生產許可，長安鈴木繼續生產、銷售鈴木品牌汽車并提供售后服務。

這也意味著，今后將由長安汽車全面接盤長安鈴木的生產、經營及售后等工作，無論是老車主的維修保養，還是新用戶想要購車都不會受到影響。

同時，在汽車分析師鐘師看來，有足夠保有量的汽車售后服務是筆好生意，會有商家搶著做。

“當年英國羅孚破產之后，上百萬輛社會保有車輛的售后服務由其他公司承接，也是可以賺錢的。”上述專家補充，“目前在發達國家是有相關法律法規保障的。隨著越來越多的企業出現問題甚至退出，汽車企業承擔社會保有車輛的社會責任如何履行的問題會越來越突出。”

事實上，面對由使用汽車帶來的大氣污染、道路交通安全等問題，整車制造企業有不可推卸的法律和社會責任。

2017年1月3日，在國務院辦公廳印發的《生產者責任延伸制度推行方案》中率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產品實施生產者責任延伸制度。

根據《方案》，明確汽車生產企業產品設計要考慮可回收性、可拆解性；將用于維修保養的技術信息、診斷設備向獨立維修商（包括再制造企業）開放。同時，探索整合汽車生產、交易、維修、保險、報廢等環節基礎信息，逐步建立全國統一的汽車全生命周期信息管理體系，加強報廢汽車產品回收利用管理。

重組能否解決問題？

然而對于銷量很差的末位企業，沒有產品資源、技術資源，“接盤”的風險比較大。在整個車市向下走、增速放緩、競爭加劇的情況下，被邊緣化的車企是否能真正解決問題還需打一個大大的問號。

今年8月，正在重組的北汽銀翔被傳出“解散”“重組需1-3年”“賠償款項公司將打欠條”等消息。

隨后，北汽銀翔發布聲明稱重組工作正在推進，重組完成后將妥善解決目前面臨的困難。

盡管消息空穴來風，但重組“道阻且長”也是客觀現實。重組遲遲未見結果的北汽銀翔在今年內已經迎來經銷商的三次維權。

而經銷商提供的資料顯示，雙方爭議焦點在于北汽銀翔對經銷商2億的欠款以及北汽銀翔停產后拒絕提供零配件，影響了車輛的售后問題。

“有些幻速車輛還處在三年十萬公里的免費保修期內，但是因為廠家不提供配件，車主跑到4S店堵門。”有經銷商在維權時表示。

據了解，從2018年開始，北汽銀翔就飽受停產，裁員，維權等問題困擾。由于近年來銷量斷崖式暴跌，并且經常處于停產狀態，加上經銷商退網，北汽銀翔的研發、銷售、售后體系已經受到嚴重破壞。

而經銷商希望北汽銀翔最大的單一股東北汽集團承擔責任。

有消息稱，北汽集團方面已經給經銷商做出了承諾，在重組后將會把車款、返利等欠款陸續返還經銷商。

“北汽集團此次‘出手相助’也迫于無奈。”有業內人士曾表示，北汽銀翔畢竟掛著北汽的牌子，北汽方面也不希望它陷得太深，所以和重慶市政府合力拉了一把。”

事實上，重慶合川區政府、北汽集團等此前曾積極為北汽銀翔“輸血”，去年10月，北汽集團、重慶合川區政府及重慶銀翔實業集團三方向北汽銀翔注資約20億元人民幣，希望幫助北汽銀翔恢復生產。

然而，從去年7月的一紙停產通知，北汽銀翔至今依然未能走出困境。在車市持續下行的大環境下,重組后的北汽銀翔也增添了許多不確定性。而消費者的合法權益到底由誰來買單，依然無解。

“品牌的廠家沒了，授權的銷售和服務體系也沒了，零部件供應鏈斷裂，相關的法律責任、車輛的售后服務責任、廠家原來的服務承諾誰來負責？消費者如何維權，企業承擔的相關法律與社會責任如何追責？”多位業內專家呼吁，這些問題必須引起行業關注和重視。

(編輯：何芳）