武漢的“新沿海”夢想

      支點長江，港通全球。8月1日上午9時30分，陽邏國際港水鐵聯運二期項目現場，“中遠海運藍”的場橋矗立在堆場中間，碼頭堆場和碼頭平臺等各種設備已大部分就位。一列火車緩緩駛入陽邏港水鐵聯運二期碼頭，無人駕駛運輸車將集裝箱由鐵路區運往港口碼頭進行裝卸，實現了堆場、倉庫、鐵路線以及鐵路車站的無縫對接。

“陽邏國際港水鐵聯運二期項目打通了武漢水鐵聯運最后一公里，可為貨主大幅降低運輸成本。”該項目投資建設運營方武漢市中遠海運港口碼頭有限公司副總經理秦翡接受21世紀經濟報道記者采訪時介紹，二期項目是國家長江干線港口水鐵聯運重點項目，也是交通運輸領域新型基礎設施重點工程。項目同步加入“5G+”等智慧元素，將建成我國第一個鐵路裝卸自動化碼頭，推動長江傳統港口向綠色智慧新型港口的轉型升級。

根據規劃，陽邏港集裝箱水鐵聯運二期計劃2022年全部建成投入使用，經過一段時間運營可形成100萬標箱吞吐量，50萬標箱水鐵聯運量，成為內河最大的水鐵聯運樞紐和內河首座“智慧港口”。

深圳大學特聘教授、國際海洋期刊Ocean&Coastal Management期刊主編陳繼紅向21世紀經濟報道記者表示，水鐵聯運能提升武漢腹地連接能力，以陽邏港為核心的武漢港具備良好水運條件，但盤子能不能做大、貨源支撐能否滿足，需要市場開發拓展、資源維護等一起發力。

每個標箱節約500元

立足“得中獨厚”“得水獨優”的資源稟賦和區位優勢，湖北將多式聯運作為建設綜合運輸體系、發展現代物流的主攻方向和戰略重點。“加快現代綜合運輸體系建設，完善‘空鐵公水’無縫聯接、多式聯運集疏運體系是重要一環。”湖北省交通運輸廳廳長朱漢橋說，為此要積極調整運輸結構，發展多式聯運，讓各種運輸方式無縫銜接，降低社會物流成本。

21世紀經濟報道記者從多個貨主企業了解到，相比水鐵聯運一期，二期由于打通了“最后一公里”，可以為每個標箱節約500元物流成本。

一家貿易電商企業負責人陳旺升（化名）向記者透露，水鐵聯運一期工程在2017年底建成并試運營，次年3月實現常態化運營。但是，由于鐵路站點離港口碼頭還有約2公里的社會公共道路，也就是說水運過來的箱子必須通過碼頭閘口出閘，從而產生一次換單費用，要由貨主承擔。

記者多方了解到，一期項目連接的鐵路軌道線路是陽邏電廠專用線的一條延長線，屬于地方鐵路，一直以來為陽邏電廠提供電煤運輸服務，而為水鐵聯運一期提供集裝箱貨運并非其主業。而且這一段地方鐵路運輸需要陽邏電廠支援相應的動力車頭，動力車頭的資源也需要在陽邏電廠電煤需求滿足后才可實現，因而存在運輸時效問題。

而二期項目在鐵路作業區自江北鐵路香爐山站（擬更名“武漢港站”）東端接軌后向南引入一段鐵路線，實現水運與鐵運無縫對接。秦翡告訴21世紀經濟報道記者，二期項目中從灄口站到香爐山站這段地方鐵路，會在地方鐵路完成驗收后納入國鐵網運營，形成直通業務。

陳旺升為21世紀經濟報道記者算了一筆賬，從二期港口發出的貨物無需收取地方鐵路轉國鐵的費用，而大部分地方鐵路運價高于國鐵運價標準。各個環節優化后，綜合來看，每個標箱可以節約500元的物流成本。

不同主體的競爭與合作

中國集裝箱行業協會數據顯示，2020年，全國港口集裝箱水鐵聯運量約680萬TEU，同比增長31.8%。青島港、營口港、寧波舟山港水鐵聯運集裝箱量均突破100萬TEU。但是，在港口的水鐵聯運量占比方面，發達國家通常在20%至40%，我國在2020年僅為2.6%，國內港口的集裝箱水鐵聯運發展潛力較大。

2017年7月，與航運央企招商局在港口布局上呈競爭之勢的另一巨頭中遠海運，正式布局武漢。中國遠洋海運集團與武漢市政府簽署戰略合作框架協議，就陽邏水鐵聯運中心建設等展開合作。2017年底，中遠海運港口有限公司收購武漢鋼鐵集團物流有限公司下屬的武漢陽邏九通港務有限公司70%股權，成立合資公司——武漢中遠海運港口碼頭有限公司，運營陽邏碼頭及水鐵聯運項目。

“兩個項目運營主體不同，相距不到10公里，如何整合資源實現共同做大做強，而不是變成同質化競爭，是值得思考的問題。”上述航運人士向21世紀經濟報道記者表示，湖北省港口集團的前身武漢港航發展集團在武漢深耕多年，按照最初計劃，水鐵聯運二期仍然由該集團來運營。但是港口行業是資金密集型行業，水鐵聯運在發展中的最主要問題之一就是港口和鐵路的現代化程度不一樣。

“由于種種因素影響，地方政府最終引入了全球最大的綜合航運企業中遠海運。”該人士表示，地方政府看重的或許就是中遠海運系統內的航運、港口、物流、金融等資源，可以暢通長江全程供應鏈。

陳繼紅表示，不同項目投資方不同，資本運作問題需要解決。當資本運作較難協作時，則需要依靠政府政策協同來推進，但長期目標還是要關注資本結構、公司治理的問題。“浙江海港集團的相關經驗可以借鑒。”陳繼紅表示，其人、財、物由集團總體規劃、統一管理，港口的運營相對獨立。

提升武漢港腹地連接能力

“目前來看，以陽邏港為核心的武漢港在內河港口的發展仍算可圈可點。”陳繼紅表示，如果上述問題能夠得到較好的解決，水鐵聯運將能提升武漢港的腹地連接能力。

長江干線航道全長2800多公里，武漢位于長江黃金水道中段，是萬噸海輪從長江口向上行駛的最高點。與此同時，武漢是全國四大鐵路運輸樞紐之一，連通京廣、漢丹、武九、京九線，且交通線路覆蓋湖北省及周邊省市、西北和云南云貴地區。簡單講，武漢所處的地理位置猶如畫出一個完美的“十字形”，東西、南北都有足夠的延伸和腹地，陽邏港水鐵聯運二期便有了典型的標本意義。

長江新絲路國際物流（武漢）有限公司行政管理中心副主任萬穎介紹，水鐵聯運一期陸續開辟了經陽邏中轉的“上海—武漢—川渝”及“上海—武漢—陜西、新疆”水鐵聯運雙向內外貿聯運通道。根據統計，目前吞吐量中，湖北本地的進出港貨源大約在30%，西南地區約占50%，西北約占20%。

數據顯示，陽邏港區集裝箱水鐵聯運比重，已由2017年不足1.3%增長了2倍，2019年完成到發箱量3.3萬標箱。不過，陳繼紅表示，內河部分港口的水鐵聯運一直存在協同銜接不順暢、信息化程度低等問題，嚴重影響了物流效率。中遠海運在國內外積累的智慧港口建設經驗，將為長江傳統港口向綠色智慧新型港口的轉型升級做出示范作用。

秦翡表示，2019年投產的阿聯酋的阿布扎比碼頭，是中遠海運港口有限公司最新投資建設的自動化海外碼頭，武漢中遠海運港口碼頭有限公司在設計二期項目自動化方案時，學習借鑒了阿布扎比碼頭。智慧碼頭方面的無人駕駛集裝箱卡車，最早是中遠海運港口有限公司旗下的廈門遠海碼頭的實驗產品，經過實踐測試后，此次直接引入到二期項目。

秦翡表示，為了提升運營后的作業效率，公司正努力打通與鐵路運輸部門的信息壁壘，未來將通過數字化方式，把車皮、集裝箱等發運或抵達情況與鐵路運輸部門進行信息互換，便于及時做相應處理。

數據顯示，2021年第一季度，全國內河港口集裝箱水鐵聯運量完成4.92萬標箱，同比增長66.1%。而陽邏港水鐵聯運二期在經過運營使用后可形成50萬標箱水鐵聯運量，成為長江最大水鐵聯運基地。

武漢新港工委書記、管委會主任張林表示，水鐵聯運二期項目將加快向長江中上游、中國中部地區等腹地市場拓展，深刻改變長江流域和中西部地區物流方式和運輸格局，助力武漢港成為中西部出海口。

多式聯運全面開花

陽邏港水鐵聯運工程是近年來包括湖北在內打造以多式聯運為支撐的集疏運體系的一個縮影。

此前的發展中，我國東部沿海地區發展明顯好于中西部，導致過去生產消費、進出口主要集中在東部，集裝箱貨物中短途運輸需求比較多。而水鐵聯運在長距離運輸時才有明顯優勢。加上集裝箱中心站少，大多數鐵路貨運站不具備聯運條件。

截止到2021年3月初，交通運輸部共公布三批次共70個多式聯運示范工程項目，涉及28個省份。21世紀經濟報道記者梳理發現，湖北省有武漢、黃石、宜昌、鄂州等地5個項目入列，數量居全國第一。其次是廣東、河北、江蘇、山東、新疆均有4個多式聯運示范項目。

數據顯示，2020年，前三批70個多式聯運示范工程共完成集裝箱多式聯運量約480萬標箱。全國港口完成集裝箱水鐵聯運量687萬標箱，同比增長29.6%。有分析人士表示，這個規模與發達國家相比仍然差距較大，也說明行業增長空間較大。

今年5月，《湖北省推動多式聯運高質量發展三年攻堅行動方案（2021-2023年）》正式出臺，總體目標為：到2023年，初步建成國家內陸地區多式聯運中心、國家多式聯運創新示范區。

根據方案，未來3年湖北省將推進鐵路、水運、公路工程，以及多式聯運貨運樞紐（物流園區）等72個重點多式聯運建設項目，以實現各運輸方式有效銜接。1623億元總投資中，集疏運基礎設施建設占1460億元。

目前，湖北省物流總費用占GDP的比重約為14.26%，居全國第九位。

陳繼紅表示，物流是流通體系的重要組成方面，在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，推進不同運輸方式加強銜接，引導傳統運輸企業向現代物流企業發展，能夠有效激發市場活力和內生動力。