交付量退居新勢力第三：蔚來副品牌箭在弦上

        8月2日，蔚來公布交付數據顯示，7月共交付7931輛新車，同比增長124.5%，但環比出現下降。今年累計交付車輛49887輛，超過去年全年交付量。

      不過，蔚來的單月銷量被增勢強勁的小鵬汽車和理想汽車超越，退居中國造車新勢力第三。從2018年6月蔚來率先開始交付以來，此前的月銷量一直高居造車新勢力榜首。

      與小鵬、理想銷量市占率逐步提升相比，由于品牌定位更加高端，今年以來蔚來月銷量穩定在7000輛左右，市場規模的瓶頸已經出現。如何擴充市場份額，成為擺在蔚來面前的新挑戰。

蔚來汽車推出副品牌的計劃有了新進展。近日，有媒體報道稱，前WeWork大中華區總經理艾鐵成已經出任蔚來戰略新業務副總裁，即負責獨立于蔚來之外的一個中低端品牌，直接向蔚來董事長、創始人兼CEO李斌匯報。

這一副品牌將主攻15萬-25萬元的主流市場區間，與蔚來品牌所在的高端電動車市場形成區隔。整車制造及充換電等部分技術會通用，但也會有獨立的團隊及渠道等。

8月2日，21世紀經濟報道記者向蔚來方面求證此事，蔚來方面未予置評。

今年6月，蔚來對外宣布，即將于明年推出的全新入門級車型“Gemini”確認將沿用蔚來品牌，并保持高端定位。

不過，李斌此前曾在一次投資人電話會議上表示，蔚來汽車有可能走入大眾市場，但并不是通過蔚來品牌，而是由新品牌拓展。而且在今年4月蔚來第10萬輛車下線之時，李斌也曾放言，要做到每年100萬輛甚至120萬輛的銷量。這樣的目標，僅依靠目前平均售價在40萬元以上的蔚來品牌顯然難以實現。

另外，今年4月29日，在合肥市與蔚來中國簽訂戰略合作協議一周年之時，合肥新橋智能電動汽車產業園區正式開工。該園區規劃產能為100萬輛/年，盡管按照此前的信息產能并非完全歸蔚來汽車一家所有，但這也給蔚來進入大眾市場的計劃提供了基礎。

“從高到低”能否走通

2020年以來，走出“重癥監護室”的蔚來，在中國高端電動車市場逐步站穩腳跟。

一方面得益于其依靠服務與用戶體驗形成的口碑，另一方面也是因為奔馳、奧迪、寶馬等傳統豪華車企的電動化轉型較為緩慢，目前暫未在同等價位區間具有競爭力的電動化產品。

“如果蔚來汽車今年年底能賣到10萬輛出頭，他還是一家很小的公司，至少一年得賣到30萬輛以上，服務、供應鏈、成本各方面的壓力，也會隨著規模的增長而變大。”有汽車行業人士對記者表示。

蔚來自誕生之日起就被外界稱作為“中國特斯拉”，二者具有諸多的相似點。事實上，特斯拉的品牌塑造就是采用了從高到低、從高端到大眾市場的打法。先通過Model S和Model X兩款車型，快速樹立了高端電動車品牌定位及形象，同時實現技術的積累，完善供應鏈體系；然后通過Model Y和Model 3實現規模化，從而扭虧為盈。

但是，特斯拉的成功更多依靠的是技術驅動，在這種情況下，進入不同市場區間的難度并不大。蔚來則將自己定位成一家用戶型企業，服務是其最核心的優勢。

在過去幾年，蔚來打造了一個高黏性的用戶社區，從而塑造了高端調性。但是，20萬區間和40萬元之間的目標受眾群，顯然有著明顯的差異，如果再用完全一樣的打法，反而有可能會影響現有的品牌調性。蔚來可能無法像特斯拉那樣使用單一品牌，就實現20萬元到100萬元價格的產品跨越。

不過，即便是新的副品牌，品牌調性也不會做得過于低端，而是像小鵬汽車、特斯拉Model 3那樣主攻20萬元區間的細分市場。這一市場同樣將是大眾、豐田等傳統車企在電動車領域的主戰場。另外一個潛在的競爭對手則是小米汽車。

“蔚來打造用戶型企業就是向小米模式學習。但是小米高調宣布造車，從以前的打法來看，很有可能會延續性價比的打法，這會給蔚來往下走帶來不小的挑戰。”有熟悉汽車行業的人士表示。

他認為，進入20萬元區間，比拼的重點將是車企的體系力、成本控制能力以及智能化水平等因素，而在這些領域，蔚來目前都不占據優勢。

規模壓力和供應鏈挑戰

盡管交付量持續走高，但蔚來仍然處于持續的虧損之中，并且難以預測何時才能扭虧。未來應對新車型和智能化、自動駕駛等技術的開發，還要投入更多的資金。

去年，特斯拉實現了成立15年來的首次扭虧，但這很大程度上得益于碳交易，僅計算汽車生產到銷售環節，特斯拉還沒有賺錢，盡管其年銷量已經逼近50萬輛。

從特斯拉的發展經驗來看，只有銷量達到了一定的規模，各項成本得以分攤，新造車公司才能夠實現盈利。

憑借成本控制能力，特斯拉在國內市場已經很明顯地采取了低價策略，價格的下探讓其產品能夠輻射到更多消費者，也更多地影響到相同價位的燃油車以及新能源車。

今年7月，特斯拉再次揮下價格屠刀，國產Model Y和國產Model 3相繼降價。根據特斯拉中國官方的說法，價格的調整反映的是成本波動的實際情況。隨著Model 3國產率提升，上游供應鏈的成本下降及結構優化，理論上確實讓特斯拉的產品有了持續降價的可能性。

業內也有預測，特斯拉入門級車型的價格還有持續下探的空間。此外，特斯拉還有計劃推出新的入門級車型，從而進一步拉低售價。這無疑將給整個新能源汽車市場的參與者帶來巨大的挑戰。

事實上，蔚來也試圖通過改善供應鏈來降低自己的成本。

“在合肥規劃100萬輛產能的園區，就是希望能夠吸引更多的車企去合肥，也讓更多的產業鏈公司過去，從而實現規模化。但是別的車企愿不愿意跟著蔚來一起玩，百萬園區能否形成，也要看當地政府能夠給予多大的支持。”今年7月，有熟悉蔚來汽車的人士對21世紀經濟報道記者表示。

行業的共識是，在主流的智能電動汽車比拼中，電動化拼的是規模化和成本控制能力，最終趨向于同質化，智能化比拼的則是技術實力。

但是，隨著智能化技術及自動駕駛在汽車行業的應用，消費者使用智能汽車的門檻也將降低，智能汽車將像智能手機一般成為標配。智能電動汽車的摩爾效應將會越發明顯。

目前，在造車新勢力第一梯隊中，蔚來的優勢是高品質服務，理想的優勢是成本控制，小鵬則是依靠智能化概念在20萬元級別打開局面。在未來的一段時間內，智能化及自動駕駛水平將成為競爭焦點。

理想汽車董事長兼CEO李想曾坦言，在自動駕駛方面，相對特斯拉、小鵬而言正在補課，新產品研發、自動駕駛技術開發，是理想汽車現在的發展重點。

蔚來同樣在加快自動駕駛的開發，按照計劃，明年年初蔚來將發布首款自動駕駛轎車ET7，這款車的自動駕駛的水平，將驗證蔚來是否具備依靠產品力和特斯拉正面較量的能力。