報告顯示在建高鐵共需投資8491億元

　　“7·23”溫州動車追尾事故令鐵道部深陷信任危機，鐵道部的財務問題更是引起資本市場的廣泛關注。近日，多家券商發布針對鐵道部財務狀況的研究包括，據昨日廣發證券最新發布的研報計算，目前在建的高鐵線路共需投資8491億元，而已經投產運營的高鐵線路的總投入資金則近6000億元。

　　事故將使融資打折扣

　　自2008年國家推出4萬億投資計劃后，高速鐵路建設全面展開。據廣發證券昨日最新發布的研究報告數據顯示，目前，高鐵投產線路包括京滬線、武廣線、甬臺溫在內的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內的23條。其中投產運營的線路，已經投入了5898億元的資金；而在建的線路總共需要投入8491億元資金。

　　眼下由于還有大量在建高速鐵路項目需要繼續推進，仍需要大量資金投資，此前鐵道部曾確定2011年投資規模為7455億元，其中基建投資6000億元。盡管鐵道部一再強調鐵路資金是有保障的，未來投資不減，但業內人士對此頗為質疑。“這次動車事故發生后，鐵道部計劃的投資規模很難達到，應該會打個折扣。”一位不愿透露姓名的分析師昨日稱。

　　依賴貸款和債券融資

　　近年來始終對中國鐵路深有研究的北京交通大學經管學院趙堅昨日向本報記者表示，“這次動車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能的。”他介紹，鐵道部的融資途徑包括建設基金、折舊基金、地方政府出資以及包括社保基金在內的機構投資等途徑，另外一個重要的組成部分則是銀行貸款和債券融資。

　　中信證券(12.21,-0.04,-0.33%)分析師張宏波此前在報告中指出，高鐵建設展開后，基建投資迅速攀升至2010年的7000億元規模，其中新增投資資金來源主要為貸款和債券融資。高鐵建設已經高度依賴貸款和債券融資。

　　盈利能力堪憂

　　在資金鏈吃緊的情況下，鐵道部的盈利能力也令人堪憂，張宏波在報告中指出，目前高鐵客流仍處于培育階段，大部分高鐵短期內難以產生可觀盈利。武廣高鐵自2009年開通以來已超過2000萬人次，但仍有30億元虧損。同時如果以運價的提升來提高盈利能力也需要一個長期的過程。

　　趙堅表示，未來鐵道部負債規模可能進一步增加、資產負債率可能進一步上升，或導致資金鏈斷裂。

　　不過也有不愿透露姓名的分析師說：“雖然鐵道部的資金風險非常大，但由于是部委的關系，我認為不太可能存在資金鏈斷裂的問題。”

　　影響

　　高鐵背后的央企“部隊”受波及

　　分析稱央企的相關高鐵業務增速將明顯放緩

　　此前在高鐵的高歌猛進之時，央企一直是主導力量，這些央企也受益于高鐵概念，頗受市場追捧。但今年初以來，受到鐵道部高官落馬、事故頻發等消息的影響，這些高鐵背后的央企也遭受拖累。分析稱，央企的相關業務將明顯放緩。

　　央企受影響較大

　　從目前來看，在高鐵的機車、項目建設以及鋼鐵設備上主要分布有中國北車(5.66,0.03,0.53%)、中國南車(5.80,-0.02,-0.34%)、中交建、中國中鐵(3.57,-0.02,-0.56%)、中國鐵建(5.38,0.02,0.37%)、攀鋼、鞍鋼等一批骨干央企。

　　“中國北車和南車大概共同壟斷國內鐵路機車制造市場95%，鐵路建設也主要是央企旗下的企業。因此央企受影響較大是肯定的。”一位不愿具名的證券分析人士昨日向本報記者表示。目前各家央企并未披露高鐵占其整體業務比重的比例，但動車確是其新增訂單的主力。如去年中國北車業績的最大亮點就是其動車組業務，收入大增228.58%，中國北車在手訂單達到1210億元，其中動車組訂單600億元。

　　一位不愿具名的基金公司經理昨日表示，目前南車在手的高鐵還是很多的，增長很快，但是現在出了事故之后，下半年和明年的訂單減少肯定會跌的很慘。此外還會對南車的海外出口影響很大。他昨日上午已經把手中所有南車股份賣出。

　　高鐵業務事故前已放緩

　　國資委一位內部人士昨日向本報記者透露，其實在此次事故之前多家央企的高鐵業務增長就明顯放緩了，不少承建項目的央企如中鐵公司承接的項目都少了很多。這位人士分析，高鐵項目減速主要是因為鐵道部自身的資金問題。　{page_break}

　　高鐵“四縱四橫”在建待建項目

　　線路 起點/終點 投資額(億元) 建設狀態

　　一縱 北京-上海；蚌埠-合肥；南京-杭州

　　合蚌線 合肥-蚌埠 102 在建

　　寧杭線 南京-杭州 314 在建

　　二縱 北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港

　　京石線 北京-石家莊 439 在建

　　石武線 石家莊-武漢 1168 在建

　　廣深線 廣州-深圳 167 在建

　　深港線 深圳-香港 395 待建

　　三縱 北京-沈陽；哈爾濱-長春-沈陽-大連

　　京沈線 北京-沈陽 962 待建

　　哈大線 哈爾濱-大連 923 在建

　　四縱 上海-杭州-寧波-臺州-溫州-福州-廈門-深圳

　　滬杭線 上海-杭州 293 在建

　　杭甬線 杭州-寧波 214 在建

　　廈深線 廈門-深圳 417 在建

　　一橫 徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州

　　徐鄭線 徐州-鄭州 486 待建

　　西寶線 西安-寶雞 180 待建

　　寶蘭線 寶雞-蘭州 565 待建

　　二橫 杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明

　　杭長線 杭州-長沙 1161 待建

　　長昆線 長沙-昆明 1616 待建

　　三橫 青島-濟南-石家莊-太原

　　石濟線 濟南-石家莊 449 待建

　　四橫 上海-南京-合肥-武漢-宜昌-利川-重慶-遂寧-成都

　　漢宜線 武漢-宜昌 240 在建

　　宜萬線 宜昌-利川 225 在建

　　渝利線 利川-重慶 269 在建

　　遂渝線 重慶-遂寧 48 在建

　　注：上表未包含環渤海、長三角、珠三角、中原城市圈城際及其他線路

　　數據來源：廣發證券 新京報制圖/郭宇

　　 國際經驗

　　兩種模式：“建運合一”“建運分離”

　　據記者研究公開資料發現，國際上高速鐵路建設與運營管理上可以分為“建運合一”和“建運分離”兩種模式。

　　所謂“建運合一”是指項目法人既負責高速鐵路的籌資、建設及高速列車的采購，又負責線路維護、運營和還貸。這種模式有利于采用統一的生產技術標準與更新標準，保證高速鐵路運輸組織、設備配置、車底周轉運用、線路維護的完整性，以及線路維護技術標準的統一性，確保滿足運營的技術需要，有利于運輸效率的提高。韓國高鐵采用的就是這種模式。

　　而“建運分離”是指由一個項目法人負責高速鐵路的籌資和建設，項目建成后轉讓或租賃給高速鐵路運營公司，由高速鐵路運營公司負責運營或同時負責高速鐵路的維護。日本、德國、法國等即采取這種模式。