聚焦新能源汽車痛點：本土車企攻堅克難向高質量發展

     “今年疫情發生以來，新能源汽車和傳統的汽車一樣，產銷一段時間受到了很大的影響。中央政府看到了這個情況，制定了促進新能源汽車發展的政策措施。”5月25日，工信部部長苗圩在“部長通道”答記者提問時表示。

據苗圩介紹，下一步將從供給側、需求側、使用側三個方面繼續發力，推動新能源汽車發展。

     當前，我國新能源汽車產業面臨著巨大的挑戰，市場從去年下半年開始持續在低谷徘徊。

     新能源汽車代表著汽車產業的發展方向，也是特殊時期重點扶持的領域。今年兩會期間，與會代表委員們提出了十余項新能源汽車發展的相關議案和提案。

     21世紀經濟報道記者梳理發現，建議主要聚焦三個方面：一是促進新能源汽車消費；二是雙積分等新能源汽車產業政策的落實；三是通過不同的手段，推動我國新能源汽車向高質量發展。

促進新能源汽車消費

      中國汽車工業協會數據顯示，今年4月，新能源汽車產銷分別為8.0萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%；前4月，新能源汽車產銷均為20.5萬輛，同比分別下降44.8%和43.4%。全國乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，隨著下半年外資品牌新能源產品的大量投放，今年我國新能源汽車的產銷有可能和去年持平。

不過，毫無疑問的是，疫情、補貼退坡、外資擠壓市場等多重因素影響之下，今年本土新能源車企壓力空前。

     兩會期間，汽車行業不止一位代表提出了促進汽車消費的建議，希望從補貼支持、使用條件放寬、推進汽車下鄉等諸多方面刺激新能源汽車消費。

      全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟建議，國家應加快研究出臺新能源汽車一攬子支持政策，大力推進對公市場使用新能源汽車；放開城市新能源汽車限購指標；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；延長國補政策退坡時間，加快資金結算；給予金融、稅費及資金支持；同時給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。

“希望通過這個建議，推動新能源汽車穩定健康發展，運用政策、技術、資源優勢，致力于加快推動新能源汽車的普及，讓高品價比的電動汽車觸手可及。”5月21日下午，方運舟在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

      全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮提出建議：改善新能源汽車使用環境，激發消費動力。減免私人新能源乘用車低谷充電費以及充電停車費和服務費，鼓勵私人充電樁對外共享；開放政府機關涉外單位自用停車場；給予純電動物流車開放全天候路權；進一步破除影響新能源汽車發展的地方保護政策。繼續加大對使用新能源車的鼓勵，大力推動新能源汽車下鄉；強力推動公共用車、公務用車全面新能源化，構建公務用車出行平臺。

后補貼時代的政策改善

     我國新能源汽車發展正在進入從政策驅動向市場驅動轉變的新階段。特斯拉在華獨資建廠、外資企業加大推出新能源產品，也讓本土企業在發展新能源汽車的過程中，面臨更大的市場競爭壓力。

     盡管進入新能源汽車后補貼時代，脫離財政補貼之后，新能源汽車產業的發展仍然需要有關支持政策的穩定和延續。

其中，作為退補之后推動車企生產新能源汽車積極性的重要措施，雙積分政策備受關注。多位代表委員建議雙積分政策進行改善及加快落實。

朱華榮建議，應審視新能源產業發展戰略，重新制定新能源汽車的計劃量，研究新能源汽車產業鏈宏觀調控機制，規范新能源發展；完善雙積分政策可操作性，促進行業健康發展。

      全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍便在自己的五項議案中，重點關注了新能源汽車產業發展的議題，他建議取消新能源正積分的結轉限制、推動商用車實行積分管理辦法等。

     5月22日，尹同躍在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，取消新能源正積分結轉限制有利于提高傳統車企發展新能源汽車產業的積極性，而商用車領域也推進積分管理辦法，則有利于促進汽車產業協調發展，提高中國汽車企業的地位。

  “最新雙積分政策修正案中，擬規定NEV新能源正積分可結轉，但又在很多方面進行了限制，比如僅可結轉三年，且每次結轉按50%扣減積分數量等等。這對傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。”尹同躍表示。

向高質量發展

      中國新能源汽車市場發展多年，形成了一定的市場先發優勢。而隨著新能源市場規模的擴大，中國新能源汽車也到了和外資品牌正面交鋒的時刻。在這種情況下，對中國新能源汽車向高質量發展也提出了更高的要求。

    全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪建議，通過加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群的建設，從而帶動新能源汽車產業的高效發展。

目前，我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高。

   “汽車是制造業重中之重，智能網聯新能源汽車是數字化與汽車制造的高度融合，智能網聯新能源汽車產業不僅產業鏈長，而且經濟帶動能力強，是當前技術革命浪潮中電動化、智能化、網聯化、數字化技術和相關商業模式創新的最佳載體，符合國家戰略性新興產業的方向，更是實現中國制造高質量發展的重要抓手。”曾慶洪表示。

     他認為，粵港澳大灣區是我國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一，產業基礎好、創新資源集中、資金流動性強、產業互補性強、人才資源豐富，有利于智能網聯汽車的快速發展。不過，建設粵港澳大灣區新能源汽車產業集群，目前還存在各企業單兵作戰、技術研發相對分散等不足，以及新能源板塊虧損嚴重等困難。

     他建議，做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。

   “新能源汽車產業必將是建設和發展粵港澳大灣區的重要先鋒力量，也是必須搶占的戰略制高點。”曾慶洪說。

全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼，同樣建議以產融結合新模式推進新能源汽車產業發展。他認為，新能源汽車行業面臨技術成本拐點尚未到來、市場驅動暫且乏力、產業鏈風險持續攀升的客觀形勢。我國新能源汽車產業發展已進入攻堅克難的關鍵階段。

    當前，新統補貼模式退坡造成產業驅動斷檔，亟待創新引導方式。購置成本高、使用不便仍制約市場成熟，亟待創新培育方式。動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創新產業模式。

   “結合上述問題，亟須通過產融結合新模式，對動力電池的全生命周期成本和價值進行重構優化，從而真正激活電池產業鏈，在解決當前電池成本過高、消費市場疲軟等關鍵難點的同時，也為加速動力電池產業閉環發展、迎接能源革命打下堅實基礎。”徐和誼說。

     崔東樹告訴記者，特斯拉國產對中國本土新能源企業帶來壓力。但同樣要認識到差距，只有提升自己的核心技術水平，本土企業才能夠在未來新能源汽車的市場競爭中立足。

    “外資車企發展經驗豐富、技術成熟、品牌接受度高，確實會給中國汽車企業帶來很大壓力。但是，廣汽一直強調，最大的競爭對手是自己。面對競爭對手和政策變化，車企要做的并不是一味跟風，而是要在緊跟市場需求的同時結合自身發展戰略提高自身競爭力。”曾慶洪最后表示。

（作者：南方財經全國兩會報道組左茂軒）