上汽暫別整車“市值一哥”寶座 傳統車企如何“翻身”？

上汽集團的中小股東們再一次坐不住了。

近日，在投資者互動平臺上，有股東向上汽集團董秘發問：“貴司有人在做投資者關系維護嗎？有做投資人接待工作嗎？有宣傳公司價值嗎？”最直擊痛點的是最后一句：“上汽集團就只值0.7個比亞迪嗎？”

作為國內常年產銷規模最大的整車集團，上汽一直是A股市值最高的整車企業。不過，今年情況發生了變化。早在7月7日，比亞迪每股股價躥升至83元，市值飆漲至2264.4億元，而當天的上汽集團股價略有下跌，市值降至2243.2億元，拱手讓出“一哥”的寶座。

彼時，兩者市值差距還不大，雙方的比拼也略顯膠著。但是在接下來的三個月中，比亞迪股價一路震蕩上揚，而上汽則不溫不火，最后形成了投資者口中“上汽集團就只值0.7個比亞迪”的情形。截至10月19日收盤，上汽集團市值為2393.9億元，而比亞迪市值為3494.2億元，前者市值僅為后者的0.68倍。

不僅如此，近日，上汽又被另一家更年輕的造車新勢力趕上。美東時間10月14日，美國二級市場新能源汽車股逆市走強，蔚來汽車股價大漲23%，市值達到358.8億美元（約合2408億元人民幣），超過上汽集團同期的2395億元。

事實上，隨著新能源汽車的市場預期走強，多家造車新勢力都在資本市場上受到了追捧，盡管它們在銷量規模上仍與傳統車企存在巨大差距，但估值上卻遠遠甩開了后者。

據21世紀經濟報道記者統計，截至北京時間10月19日收盤，比亞迪、蔚來、上汽集團、長城汽車是中國整車企業市值最高的四家（分別約為3494億元、2405億元、2394億元、2103億元），其次是吉利汽車、理想汽車和小鵬汽車（分別約為1368億元、1108億元、1050億元），廣汽集團次之（約為1026億元）。

傳統車企在汽車產業變革浪潮中被迫卷入全新賽道，也不得不面臨資本市場全新的評估體系，上汽集團的股市表現只是這種趨勢下的一個縮影。但在汽車“新四化”的浪潮下，以上汽為代表的傳統車企也在不遺余力地進行轉型，為何它們就是得不到資本市場的青睞呢？

一個令人啼笑皆非的細節是，9月新能源汽車銷量排名中，上汽集團旗下上汽通用五菱的一款車型——宏光MINI EV甩開大熱的特斯拉Model 3并問鼎冠軍，但這樣的大利好竟然沒有反映到上汽集團的股價上，反倒是相關性不大的港股五菱汽車大漲了42%——在新能源汽車熱潮下，傳統車企就真的完全漲不動嗎？

進擊的比亞迪和造車新勢力們

比亞迪和三家在美股上市的造車新勢力，將整車企業這一常年不溫不火的行業板塊一度捧成了今年二級市場的“當紅炸子雞”。

從年初到現在，比亞迪每股股價由不到50元上漲至128元，上漲了169%，以最低點到最高點衡量，漲幅更是高達173%；蔚來汽車則更是瘋狂，每股股價由年初的4美元上漲至28.5美元，飆升6倍多，讓媒體直呼“‘2019年最慘的人’徹底翻身了！”

蔚來的2019年是灰暗的，經歷了資金緊張、電池起火、高管離職等幾乎接連不斷的負面時刻，甚至被曝要破產了，股價還跌到了1美元關口，當時蔚來汽車董事長兼CEO李斌被形容為“2019年最慘的人”。今年，隨著蔚來后續融資事項的確認以及銷量的穩步提升，資本市場又重新評估了這家造車新勢力的價值。

除此之外，今年剛剛在美股上市的理想汽車和小鵬汽車也獲得了資本市場的認可，與發行價相比，二者的股價在短短一兩個月內分別上漲了45%、72%。

股價的迅速飆升讓這些造車新勢力的市值很快超過了眾多中國傳統車企，理想和小鵬超越了廣汽集團，直逼吉利汽車，蔚來更是在一波大漲之后超過了A股巨無霸上汽集團，成為僅次于比亞迪的、市值第二的中國車企。

事實上，造車新勢力上市前的估值便超過了部分規模相對不大的車企，蔚來、理想、小鵬上市前的估值均在100億美元左右，就超過了在港交所上市的東風集團股份。

但東風集團在國內整車集團中規模并不算最大的，當蔚來超過了上汽，中國汽車企業在資本市場的行情在某種程度上算是發生了質變：

一方是只有三款車型量產交付、全年銷量僅數萬輛、財務上還在持續虧損的創業企業，另一方則是坐擁數家大型車企、全年銷量數百萬輛規模、多年來并且還將持續盈利的成熟集團，在活躍資金眼里，后者卻不如前者有吸引力。

汽車產業賽道已變？

無論是比亞迪還是以蔚來為代表的造車新勢力，今年在資本市場上飽受追捧，均與新能源汽車產業前景轉好相關。

過去幾個月來，無論是國內還是海外的新能源汽車市場，都陸續在新冠疫情影響下逐步恢復，同時伴隨著各國政府在新能源汽車方面的政策利好，新能源汽車的前景被看好。

數據顯示，今年下半年以來，國內新能源汽車的銷量進入穩步發展的通道，9月單月銷量更是同比大漲67.7%達13.8萬輛，而歐洲市場也傳來好消息，其新能源汽車在上半年銷量規模超過中國之后，同樣在9月大幅增長195%，有預計稱全年銷量將突破110萬輛。

而一旦步入恢復增長的通道，資金的熱情就會被重新點燃。以比亞迪為例，實際上其上半年的銷量和業績并不樂觀（上半年累計銷量為15.86萬輛，同比下降30.45%，其中，新能源汽車累計銷量為6.07萬輛，同比下降58.34%），但進入三季度以來，隨著市場恢復以及新產品的推出，比亞迪銷量重新回升，其股價也在這個階段呈現相對穩定的增長。

產業前景是一方面，邏輯的驗證則是另一方面。多位汽車投資界人士對21世紀經濟報道記者表示，中國造車新勢力甚至比亞迪股價的顯著上漲與特斯拉的表現有相當大的關系。“特斯拉帶動了市場對電動汽車，尤其是智能汽車這一細分領域的認可。”有上海的產業投資界人士表示。

今年，電動汽車先行者特斯拉也迎來了無數高光時刻。隨著上海工廠投產、銷量提升（尤其是在疫情背景下的逆市上漲），特斯拉以往面臨的質疑似乎一下子被打了回去，股價和市值也節節攀升。最后特斯拉甚至還對其原股進行了拆分，其股價這才看上去不那么嚇人。數據顯示，今年以來，特斯拉的股價和市值上漲超過4倍。

值得一提的是，造車新勢力市值攀升更大程度上是作為“中國特斯拉”般的存在（盡管不少激進看多者還認為特斯拉是一家能源企業，而蔚來們僅僅是新型車企），而比亞迪則略有不同。“蔚來、理想、小鵬是一個戰壕的，比亞迪70%和它們一樣。”10月19日，全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴對記者表示，“比亞迪還有其他業務。”

的確，比亞迪除了汽車及相關產品業務外，還有相當規模的手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務，以今年上半年的數據為例，這些占據了總體營收的46%。除了新能源汽車，比亞迪還坐擁鋰電池、芯片甚至是口罩等多個熱門概念，此前的一次股價上漲是因為比亞迪再次打入了蘋果供應鏈。

委屈的“上汽們”

在新能源汽車及智能汽車產業前景被認可的同時，上汽集團等傳統車企卻并未明顯地獲得估值上的提升。

盡管在賣方分析師的研報中，上汽、吉利等也是新能源汽車產業鏈發力受益的行業龍頭，但相比較而言，這些傳統車企并沒有得到更廣泛的“認可”。其中，吉利汽車相對較好，年初以來股價小幅上漲了8%，而上汽集團和廣汽集團非但沒有上漲，反而還都縮水了14%。

但“上汽們”卻是有些委屈的。從新能源汽車和智能網聯汽車的細分領域上看，這些傳統車企表現也并不差。以上汽為例，其2019年新能源汽車銷量超過8萬輛，市場占有率13.3%，僅次于比亞迪，而智能網聯方面，上汽實際上是國內車企中最早布局“互聯網汽車”的企業，其與阿里合作推出的榮威RX5也紅極一時。

上汽很早就將電動化、智能網聯化、共享化、國際化等“新四化”作為戰略布局，在前瞻技術積累方面，更是罕見地投入了純電動、插電混動、燃料電池三條技術路線。按照計劃，上汽將在2025年前投放近百款新能源產品，在目前上汽新能源車型數量上再翻一番——這個決心下得不可謂不大。

在新能源汽車浪潮到來之時，上汽作為整車集團，旗下多品牌優勢也有望發揮出來。在自主品牌加大新能源汽車產品投放力度的同時，上汽旗下合資車企上汽大眾也即將在今年投產上市基于MEB平臺打造的純電車型，另一家合資企業上汽通用也計劃在未來五年內將新能源產品占比提升至40%以上。近期，還有消息傳出，上汽將打造一個對標特斯拉的高端新能源品牌，獨立運營，試圖實現品牌躍升。

但這些利好消息都未在資本市場上激起明顯的“浪花”，上汽也只是在新能源汽車板塊大漲時象征性地漲了一些。

上汽集團的基盤太大當然是一方面，另一方面則是與國外其他傳統車企一樣，在特斯拉帶來的汽車行業全新評價體系中落后一程。“從資本市場看，特斯拉不是汽車公司，而是高科技公司，始終把自己定位在高科技的、互聯網性質的、軟件特征的公司，這也是汽車行業轉型的方向，特斯拉占了先機。”此前上汽集團董事長陳虹在股東大會上提到此話題時便指出，像豐田、上汽這樣體量的汽車集團，整體轉型成一家科技公司，幾乎是不太可能的。

曹鶴則對21世紀經濟報道記者表示，“資本市場和產業的規律不太一樣，只要擊鼓能傳下去，資金跟上就行。”他指出，市盈率炒的是大家對于公司美好未來的暢想，基本面只是其中一個因素，而對于投資者來說，市盈率并沒有過高或過低的說法，“反正最后不要砸我手里就可以。”

對于傳統車企而言，若要尋求重新估值，一方面是再次上市，如吉利和東風，另一方面則是拆分具有先進技術的子公司進行單飛，例如上汽高管就曾表態，要推動旗下創新類公司借助科創板東風獨立上市。