從物流港轉向貿易港 青島港發起“海洋攻勢”

廣東海絲研究院研究員 周智宇 翟少輝 青島報道

編者按

21世紀經濟報道聯合廣東海絲研究院進行的“一帶一路”沿線重點港口調研，本次聚焦青島港。

青島港“天賦異稟”，歷經百余年發展，已成為中國北方航線最多、密度最大的港口。但一直以來，它主要還是一個運輸港，與其他世界級港口相比，向貿易港進化的步伐似乎慢了一拍。

而現在，伴隨政策扶持和發展戰略轉向，作為“海上絲綢之路”的“北方門戶”和“絲綢之路經濟帶”的“東方橋頭堡”，青島港大力構建內陸港網絡拓展腹地，發力海鐵聯運走向世界，并在多方助力下轉型升級，開始了一個物流港向樞紐港的“華麗變身”。（董黎明）

2019年一開始，青島港集團董事長李奉利就很忙。在一個月多的時間里，他帶著集團管理層，攜手海關、鐵路、船公司等，在河南鄭州、陜西西安及山東多市舉辦推介會。

推介會是青島港擴展、強化腹地版圖的縮影。從裝卸碼頭轉向提供航運、物流、金融的綜合物流商，隨著轉向進一步深入，青島港冀望通過走向內陸城市，擴大青島口岸在內陸市場的影響力、輻射力，并將這種影響力延伸至中亞、歐洲等經濟圈。

用李奉利的話說，青島港是通過構建以海鐵聯運為重點的全程現代物流體系，努力串聯日韓、東盟、中亞、歐洲四大經濟圈，加快陸海統籌，實現東中西互聯互通互濟。

但打鐵還需自身硬，“目前青島港正在打造中國北方非常重要的國際郵輪母港，不僅要做強物流，還要集聚人流，同時要吸引資金流、信息流，真正使我們形成一個樞紐港，”李奉利對廣東海絲研究院研究員表示。

通過延伸內陸港、拓展港口腹地，青島港亦借助多方助力轉型，實現數字化再升級。李奉利稱，通過一系列舉措，青島港正由一個物流港向一個貿易港轉變，由一個目的地港或者門戶港，向一個樞紐港轉變，并隨著“一帶一路”倡議的實施，沿著海路、陸路，走向世界。

憑借地利抓住大船資源

開埠于1892年的青島港，歷經百余年的發展，已成為中國北方航線最多、密度最大的港口。2018年青島港貨物吞吐量達5.4億噸，集裝箱吞吐量超過1930萬TEU。

青島港提供的資料顯示，目前該港擁有167條航線，其中國際航線137條。從青島港出發，可抵達180多個國家和地區的700多個港口。

在青島港四大港區中，青島大港港區從事糧食、件雜貨業務，黃島油港區從事石油、液體化工品等裝卸、中轉和儲存業務，前灣港區從事集裝箱、礦煤等大宗干散貨業務，董家口港區規劃面積72平方公里，正在全力打造大宗干散貨、能源物流、貿易中心和大型臨港工業基地。

與此同時，青島港擁有世界最大的集裝箱碼頭、40萬噸級礦石碼頭、45萬噸級原油碼頭、22.7萬噸級郵輪專用碼頭，碼頭設施處于世界一流水準。

“世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。”青島港的這句口號自信地道出了它的先天優勢。依托前灣港區、董家口港區，青島港擁有集裝箱專用泊位23個，可停靠目前世界最大的2.2萬TEU船舶。

“港闊水深、不淤不凍、天然良港，這個特質讓我們無需疏浚，也不會結冰，保障通航能力強，成本比其他港口也要低。”在李奉利看來，地利是青島港發展的先決條件。他表示，青島港“天賦異稟”，位于環渤海地區港口群、長江三角洲港口群和日韓港口群中心地帶的它，是距離國際主航線最近的港口之一，比北方其他沿海港口要近100-400海里。

青島港開埠至今，已然形成了自己的“國際朋友圈”，疊加青島的對外開放程度，在李奉利看來，這些“先天性因素”都是青島港的“核心競爭力”。

其中航線優勢尤其明顯。“比如說日本航線，我們一周有20個班船，其他港口可能有5班船、10班船，對客戶來講，客戶選擇航班的機會就少，相對便利性差一些。”青島港國際物流有限公司總經理李武成對廣東海絲研究院研究員說，這讓青島港在北方港口中絕對占優。

此外，隨著目前港運業呈現“船舶大型化、聯盟化”趨勢，青島港亦將從中獲益。李武成舉例說，目前的集裝箱船已經造到2.2萬TEU的規模，僅略小于河南省一個月外貿出口集裝箱的總量。“用一條船就能裝上河南省一個月的外貿出口集裝箱，（船舶）大型化非常明顯。”

船舶大型化趨勢自然對港口的吃水、設備能力造成考驗。李武成指出，現在的大型船舶吃水超過15米，若碼頭或者航道水面下水深無法達到這個要求，大船就不愿到港口來，而碼頭設備不“夠格”，比如橋吊不夠高，對船舶的作業也會有很大影響，港口基本條件由此成為大船考量的主要因素之一。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人兼大中華區副總裁于占福也分析稱，東北亞地區港口密集，全球經濟的變動使貨量爭奪產生微妙影響。“大船能將單箱平均成本降低，那么誰能在把持大船后，進一步利用小船進行分撥，誰就有可能改變東北亞幾個港口圈的微觀格局和彼此的實力平衡。”于占福指出，如今港口間的爭奪主要就是看誰能把大船抓住，到自己的港口停泊。

多方聯動轉型升級

從目前的動作看，青島港正從陸、海兩方面提升港口功能，開通以“青島港為軸心”、輻射全國的海鐵聯運網絡。用李奉利的話來說，要為客戶架起與世界各地無縫銜接、高效運轉的“黃金通道”。

為實現這一目標，青島港與鐵路、海關等合力，提升港區業務效率和客戶服務質量。

濟南鐵路局貨運營銷中心常務副主任董暉表示，鐵路局與青島港可以說是“唇齒相依”，作為客戶服務共同體，雙方會一起參與日常對港口客戶的走訪，了解客戶的貨運需求與改進意見。

青島海關口岸監管處副處長張宇紅則告訴廣東海絲研究院研究員，青島海關會定期開展口岸與港區的聯席會議，討論具體事宜，比方2018年的會議就討論了如何優化企業營商環境，解決企業難點、堵點及物流樞紐的建設發展等。

此外，青島海關2014年底支持青島港建設青島多式聯運海關監管中心。截至2017年底，該中心完成作業量42.1萬TEU，是2015年底作業量（20萬TEU）的兩倍多。貨物進入中心站后即被視為抵達碼頭前沿，可以實現運抵報告發送的“一站式”海鐵聯運業務操作。

張宇紅說，青島海關方面還專門為多式聯運監管中心打造了一個“多式聯運-口岸-海關”監管模式，提升聯運效率。適用監管需要，青島港開設了海鐵聯運專用海口，解決了原來海鐵聯運進入的貨物長期存在的口岸繞行問題，把物流效率提高了30%。更重要的是，2018年青島海關上線了“智慧監管”系統，通過系統、裝備和部門間的“集成互聯”，實現口岸物流數據鏈的實時獲取、作業環節的精簡壓縮、企業運營的降本增效。具體到企業，則是在線上實現無紙化倉單、變更的無紙化及手續電子化等。

張宇紅說，目前的“智慧監管”是1.0版本，2019年會重點打造2.0版本。在新版本中，青島海關將與青島市港航局合作，打造封閉式產業平臺。海關端和企業端會更直接地對接，推進查驗機制的變更，第一時間共享查驗信息。

李奉利則表示，目前青島港的集裝箱、鐵礦石、紙漿裝運都保持了非常高的效率，特別是自動化碼頭，完全實現了無人化，也在5G智慧碼頭建設方面做了很好的嘗試。“今年在巴塞羅那的世界移動通信大會上，就在華為發布5G手機展廳的隔壁，我們發布了全球首個5G智慧碼頭。”李奉利表示，通過5G技術，青島港的數據交換速率將進一步提升。

與此同時，通過EDI（電子數據交換）平臺，青島港還構建了一個物流供應鏈系統和區域性公共信息平臺，實現與口岸單位、船東貨主、內陸港、支線港的信息共享。

構建內陸港網絡拓展腹地

而從戰略層面看，加快海鐵聯運線路設計和內陸港布局發展的確是青島港迫在眉睫的一大要務。

在行業人士看來，隨著目前中國港口吞吐量增長面臨瓶頸，港口加深與內陸城市的合作釋放出一個信號，即“港口吃不飽的情況已經比較急迫”。

于占福就對廣東海絲研究院研究員分析說，由于環渤海地區大港密集，港口腹地容易重疊，通過鐵路縱深地向內陸延伸、盡可能攫取地面網絡的覆蓋面積已成為不少沿海港口的選擇。馬士基大中華區多式聯運產品副總監閻松也表示，作為航運公司，馬士基希望能將遠洋優勢延伸至內陸，這就需要找到與港口的契合點，最大化實現雙方的訴求。

目前，青島港已在28個城市開通42條班列，從山東、陜西、河南、山西到甘肅、寧夏、新疆、內蒙古，構筑起廣闊的內陸網絡。據青島港方面介紹，其目前在建及規劃的重點內陸港包括港口功能延伸區、山東省內陸港、省外沿黃流域內陸港三個類別。

除了在青島的膠州、即墨、平度搭建功能延伸區，釋放港口功能，青島港還協同山東省15個地市開通了28條集裝箱班列，力求實現“一市一站一港”布局。其中與馬士基合作、于2018年在臨清推出的“全程提單操作方式”，因有效壓縮中間環節、減少運輸風險，得到多方認可。

青島港也在與內陸城市聯手建設海鐵聯運中轉基地。李奉利表示，青島港在海向不斷增航線、增艙位的同時，陸向也沿著黃河流域和鐵路線，爭取做“中西部地區最佳出海口”。“我們布局內陸港，最終就是要為客戶提供便利。”李武成表示，“要讓他們在西安就能享受到和在青島一樣的服務和便利，物流各個節點上的要求都能夠實現。”

或沖擊日韓歐洲海運航線

此外，馬士基也在和青島港合作，嘗試打通日韓貨物渠道，實現真正“陸對陸”、“海對海”的貫通。“該產品已在研發中，可以讓日韓通過青島港進入中國，再通過跨境班列到中亞、中歐，這樣運輸時效性會比較強。”

目前日韓已有二手車、電器、橡膠產品等貨物選擇經海運到達青島，再經鐵路送往西部，或進一步經過新疆赫爾果斯、阿拉山口直達中亞五國。“這是非常大的一個市場，包括直接到歐洲。”李武成表示，“下一步我們可能要把中亞和歐洲的一些產品，通過鐵路帶到青島，再進行分撥。”

閻松則表示，目前合作進展主要是“西進”，但“東回”也在逐步嘗試，希望“把歐洲的貨物帶回來”。航運公司通常希望“重箱進重箱出”，將成本做到最低，但難點在于，受地區產業結構影響，中國大部分地區出口大于進口，箱型和貨源難以完全匹配。

目前海鐵聯運主要針對時效性和服務可靠性要求高的貨物。有數據顯示，經海鐵聯運，中亞過境班列的物流時間可由原本海路運輸所需的近1個月壓縮至12-16天。

于占福認為，日韓等國自身在港口、造船等領域實力較強，需要的正是足夠的貨量。如果貨物經青島轉為鐵路運輸，則意味著日韓的歐洲航線會受到影響。

他指出，如果經青島港轉鐵路運送至歐洲沿海城市，航運公司可能會認為運費過高，“選擇海運的本來就是一些慢周期、時效性不強、因而追求銷售成本最低化的貨物。”但也有例外情形會使中歐鐵路在時間和費用上同時產生優勢：如果始發點和到達點都是不靠海港的內陸城市，則無需從海港到陸地港的接駁運輸。

“這種接駁運輸成本高，時間也慢，和中歐班列的時效保障不在一個等級，加起來也沒有運費優勢。”他表示，“青島可以實現天然的海鐵聯運，如果又是運往歐洲內陸城市，確實可能會對原有海運航線帶來經濟合理性上的沖擊。”

海鐵聯運仍有提升空間

內陸港建設被認為是發展海鐵聯運、實現港口功能前置的重要支點。那么，青島港能否作為國內海鐵聯運的典范？

于占福認為，衡量海鐵聯運能力，主要可以通過全年海鐵聯運操作箱量、占港口總集裝箱量比例、鐵路最長輻射半徑，以及整體接駁效率等四個指標進行衡量，“總量其實是最有力的指標。”他說。

2018年，青島港全年完成海鐵聯運操作箱量115.4萬TEU，同比增長48.7%；在海鐵聯運箱量連續四年位居全國之首的同時，成為全國首個突破百萬TEU的沿海港口。但在其2018年全年集裝箱吞吐總量（1932萬TEU）中，海鐵聯運僅占6%，與較成熟國際港口的10%至40%水平相比，依然有較大提升空間。

這與中國鐵路多式聯運整體水平偏低有關，目前其僅占中國總貨運量的2.9%，遠低于歐美發達國家約40%的水平。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山曾指出，2015年中國通過鐵路運輸的集裝箱僅占港口吞吐量的1%，即便是6條海鐵聯運示范線的總運量也僅占6港集裝箱吞吐量的1.7%。上海港該年海鐵聯運箱量更是僅為5.35萬TEU，占總量比為0.16%。

近年來中國已就此做出調整運輸結構、增加鐵路貨運量的重要決策，中國鐵路總公司也在進行針對性部署。濟南鐵路局貨運營銷中心常務副主任董暉表示，目前青島港貨物的裝車量已占到濟南鐵路局的三分之一。

而對港口和航運公司來說，海鐵聯運已成為重要增長點之一。就青島港來說，除了42條多式聯運班列，董家口疏港鐵路也已于今年3月正式開通。

閻松也對廣東海絲研究院研究員表示，海鐵聯運已成為公司工作的重中之重，2019年馬士基會和青島港進一步深入合作，建立更快、更全面的腹地經濟網絡，將馬士基的集裝箱服務延伸到“離客戶最近的地方”。

他坦言其中的難點在于協調包括內陸鐵路在內的各方資源，“但目前我們的合作非常順暢”，并相信大家能夠達成共識，形成最優組合。此外馬士基亦有團隊專門負責跨境多式聯運，“包括中歐班列，我們做這個產品已有數年，也越來越成熟，集裝箱數據也是幾何式增長。”閻松說，“作為海上絲綢之路和路上絲綢之路的交接點，青島港會在其中發揮非常大的作用。”

李武成認為，作為“一帶一路”東進西出的必經之路，在航線密度的保障下，青島完全具備順應“一帶一路”要求、做好物流大通道的條件。

變身樞紐港助攻海洋經濟

在“一帶一路”倡議中，青島的定位是“新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市”和“海上合作戰略支點”。而近年來，隨著山東省“海洋強省”戰略的推進，青島發起13項“攻勢”，排在首位的就是“海洋攻勢”。

“青島因海而生、憑借港而興，突出的就是海洋經濟。”李奉利表示，在經濟發展層面，“海洋攻勢”涉及到了第一、二、三產業的多個方面。從海洋漁業、深海養殖、冷水團養殖等第一產業，到以船舶制造、海工裝備為主的第二產業，再到包含物流服務、基礎設施服務在內的第三產業，青島已經形成了較為完善的海洋產業。

數據顯示，2018年青島實現海洋生產總值3327億元，同比增長15.6%；其中濱海旅游業、海洋交通運輸業、海洋設備制造業為2025億元，增幅為14.5%，占海洋經濟比重為60.9%。

港口則是“海洋攻勢”極其重要的一環。目前，青島市已明確了各港區的定位，包括推進青島港老港區生產性物流業專業，重點打造郵輪母港核心區域；加快推進前灣港區集裝箱國際中轉業務，建設東北亞集裝箱樞紐港；推進黃島港區轉型，以及董家口港區發展物流和臨港產業，形成以交易為主導的第四代深水大港。

“我們是一個基礎設施和公共服務平臺，發展好了，可以助力地方經濟。平臺可以聚集物流、人流，同時吸引資金流、信息流，這樣城市的樞紐港作用才能得到發揮。”李奉利強調，這不僅是“物流”的概念，而是要素的流動。

而要“加快建設世界一流海洋港口”，李奉利認為，“港”已不能再簡單地理解為港口的“港”，而是應被視為可以聚集各種資源的、更廣泛意義上的“港”，可以助推其他海洋元素發展。

閻松評價說，在向航運中心發展的路上，青島港在很多層面已走在行業前列，“比如說自動化、數據化、海鐵聯運，還有服務理念。”他說，“從過去的‘港老大’概念轉向了服務態勢。”

就此李奉利表示，除保持傳統的裝卸業務，青島港也在積極推進物流、郵輪、金融、臨港產業發展及海外拓展，以實現從物流港、裝卸港、目的地港向貿易港、樞紐港的轉變。

以金融戰略為例，青島港認為這將為港口打造新的增長極，為此采取了一系列動作，包括成立財務公司，提供存款、貸款、信貸、投資等金融服務，開始初具規模的金融產業化運作，“以融促產、產融結合”，擴大港口金融生態圈。