“瘋狂”海運背后那些不得不說的秘密

新年伊始，新一輪運費上漲又牽動眾多外貿企業的心弦。

根據1月8日波羅的海每日運價指數，亞洲至美西、美東運價環比上周上漲1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美線運價去年9月中旬橫盤至年底后本月持續上漲；亞洲至歐洲、地中海運價環比上漲10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海國際航運研究中心發布的2020年第四季度中國航運景氣報告指出，91.67%的集裝箱運輸企業表示缺箱問題將持續三個月及以上。供需錯配持續推漲運價，上周8家主要的跨太平洋東行集裝箱航運公司表示將自2021年2月1日起上調綜合費率上漲附加費1000美元。

海運價格在過去半年多持續走高，令外貿和貨代公司成本見漲，日前中國國際貨運代理協會和中國對外貿易經濟合作企業協會聯合致信給商務部服貿司、外貿司，《關于強烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費行為進行查處的請示》要求查處班輪公司的亂漲價亂收費行為。

航運公司是否真的該為這輪瘋狂運價負責？21世紀經濟報道記者對海運價格背后的漲跌因素進行了調查，發現產業鏈失衡的多米諾骨牌早已倒下，單單抽出一環指摘航運公司無濟于事，這場海運風暴需要全產業鏈共同突圍。

上下半年冰火兩重天

按照《關于強烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費行為進行查處的請示》中所陳述的，遠洋運價比去年初翻了好幾番，美東航線最高達5500美元/箱，歐洲航線最高達5000美元/箱，同時各項高額附加費蜂擁而來，極大影響了外經貿企業和國際貨代企業的權益。

外貿公司和貨代公司感到委屈，航運企業也感到苦惱，因為航運業是全球性競爭行業，運價的波動完全由市場供需關系決定。去年下半年以來的運價上漲，正是市場自我調節的結果。

據最新的數據顯示，2020年12月31日，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為1658.58，全年上漲了84.8%，但2020年全年均價984，較2019年僅上漲19.5%，也仍低于1000點的基期指數。2016年以來，CCFI筑底回升，但整體水平仍不及金融危機爆發前的水平。2020年，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）綜合指數均價1265，較2019年有明顯增長，但仍低于2010年平均水平。

航運權威咨詢機構Alphaliner曾做過一個推算，從名義價格來看，1998-2018年之間CCFI指數下跌超過25%。但在調整了通貨膨脹的因素后，實際海運費下降了有50%之多。盡管2020年運價上漲，但從名義CCFI年均水平來看，較1998年仍跌去了10%，如果考慮通脹因素，降幅可能更大。

其實，航運市場多年來市場競爭充分活躍、運力供大于求、運價低迷，導致全球班輪行業投資回報率遠低于市場平均水平，大部分班輪公司長期在虧損邊緣徘徊，部分面臨破產重組的困境，近年收購兼并案例增多就是這一市場競爭和選擇的結果。從Alphaliner統計的各家公司財報數據可見，除馬士基、達飛海運等頭部班輪公司外，現代商船、陽明海運以及2016年宣告破產的韓進海運等近半數的班輪公司近10年來的年平均營業利潤額為負數。

新冠肺炎疫情暴發后，根據CTS數據，2020年前5月，全球集運量同比下滑7.7%，為2010年以來的首次下滑。市場最低時，中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。

中國抗疫取得重大成效后的復工復產和歐洲、美國等國家和地區疫情失控造成的生產停滯之間的巨大差異，使中國出口貿易大幅回升。中國海關總署數據顯示，2020年前11個月，我國外貿進出口總值29.04萬億元，進出口已連續6個月實現正增長。2020年11月份當月，我國進出口總值3.09萬億元，同比增長7.8％。其中出口1.8萬億元，同比增長14.9％。

中國船東協會常務副會長張守國指出，中國貿易在全球貿易的比重從原來的16%上升至20%，造成大量海運集裝箱集中從中國出口輸送全球。海運是世界經濟的“晴雨表”。可以說，當前的運價也反映了國際市場對我國外貿的需求。但同時，也造成了集裝箱進出口的嚴重失衡。

可是運力恢復需要時間，即便航運公司根據需求端的變化，立即通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式恢復運力都需要時間。截至2020年12月底，跨太平洋航線市場周運力已接近53萬TEU，同比提高了約25.6%，已經達到歷史峰值。不僅僅是跨太平洋航線，其他航線的運力也在加速恢復，以供應需求市場。

中國船東協會提供的數據顯示，全球集裝箱船舶的空置率已從2020年一季度的12%，下降至當年10月份的1.5%。全球集裝箱為2300萬標準箱的集裝箱運力，除個別在船廠大修，其余都已投入航線，運力、箱量投放已經達歷史最高位。

全球權威航運咨詢機構Alphaliner和Drewry提供的運力供給及貨量需求的第三方數據，2016年，全球集裝箱船隊運力2033萬標準箱，全球班輪貨運量為1.95億標準箱。2020年，全球集裝箱船隊運力2388萬標準箱，預計全年班輪貨運量為2.15億標準箱。5年運力增長了17.5%；貨量僅增長了10.3%；年均運力供給增幅為4.3%，年均貨運量需求增幅僅為2.6%。

也就是說從數據看，市場上的運力供給理論上應該是充分的，運價應該是平穩的，緣何還會出現“暴漲”情況？這就不得不提起影響運價的復雜因素。

被疫情打亂的產業鏈

“梳理2020年大起大落的航運物流市場，里面有很多關鍵性因素。”馬士基大中華區總裁吳冰青表示，因為新冠肺炎疫情的暴發，2020年第一季度和第二季度市場低迷。后因疫情防控有力，第二季度國內全面復工復產，生產迅速恢復，運輸市場需求開始發生較大變化，其中包括中國生產的防疫物資大量運往世界各國、一季度積壓的貨物需要出運、以空運方式運輸的貨物因客運航班取消轉向海運等等。

吳冰青表示，隨后由于人們消費模式的改變，美國市場的需求出現反彈，并迅速蔓延到全球市場。“當前，由于美國和歐洲市場補充庫存的需求持續增加，船舶、集裝箱、集卡等運力不足，而且國外疫情尚未得到控制，在歐美澳新等目的港勞動力短缺，港口、倉庫、堆場、內陸運輸等各個環節操作效率顯著降低，這對全球供應鏈造成嚴重影響。”

其實航運業也可以算是勞動密集型行業，有大量工種需要人力。不僅在運輸過程中，運輸兩端的港口裝卸，貨物在倉庫堆場進出以及在內陸流轉等環節也都需要大量人力。雖然在中國的港口、運輸恢復暢通，但隨著國外疫情嚴峻，包括歐美等發達國家在內的各國正常生產秩序遭到破壞，海外港口擁堵加劇，集卡、倉庫、鐵路等也因疫情影響出現嚴重擁堵、延遲，從而導致整個供應鏈效能降低。一味地通過增加船舶運力、集裝箱的供給量，恐怕不能真正的解決問題。

據悉，2021年新年初始，美國最大的港口洛杉磯再度陷入嚴重擁堵中，大批船舶在碼頭排隊靠泊。據南加州海洋交易所上周報告，有34艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，破了上個月23艘拋錨紀錄。還有五艘船即將到達，四艘將在洛杉磯或長灘港口停泊，海洋交易所報告稱，常規錨地已滿，一些應急錨地也被占用了。由于地面運輸供應鏈擁擠，從碼頭運走集裝箱的時間延長，這意味著在洛杉磯和長灘將在未來幾天內沒有集裝箱船停泊的空間，船舶平均等待時間預計增加至兩周左右。

除了美國，英國費里克斯托港，大風天氣和新冠肺炎疫情導致的工班嚴重短缺使碼頭操作效率下降40%以上，堆場擁擠，箱子流轉極不順暢，加之圣誕加新年雙節影響，平均等泊時長超過12-14天，在泊超時嚴重，經常超時1天以上。

澳大利亞悉尼港大風天氣和疫情防控造成工班資源緊張和作業效率明顯下降，DPW碼頭已限制每船交換量，平均等泊時長為5到10天左右。

東南亞區域的巴生港主要受疫情防控造成工班資源緊張和作業效率下降，去年10月份一度出現改善，但隨著防疫措施升級，11月份擁堵情況再度急轉直下，目前碼頭堆場利用率超95%，平均等泊時長約3-4天，去年同期基本不等泊。

西非尼日利亞因交通擁堵、堆場爆滿、作業效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影響，港口等泊時間在1個月左右。

據航運咨詢機構Drewry預計，碼頭擁堵成為全球普遍性問題，港口擁堵和船舶等待時間增加將進一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口擁堵、操作效率低下的影響，目前單船周轉次數從2019年的170次下降至121次。

港口擁堵在降低船舶作業效率的同時，也降低了集裝箱的流轉效率。“很多國外碼頭無法及時清空港內的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱無法及時調運回亞洲。”吳冰青表示，很多商家把港內集裝箱堆場作為他們的進口集裝箱的堆存場地，只提取某些必須提取的集裝箱，加之電商產品存儲的需求增加，許多倉庫已經裝滿了貨物，集裝箱周轉時間被無限延長。“各種因素疊加導致過去幾個月出現嚴重的缺箱問題。”從集裝箱設備總量來看，Drewry預計2020年集裝箱設備降幅小于港口吞吐量，這表明市場不是真缺箱，而是集裝箱沒有在“正確的時間出現在正確的地點”。

卡車司機短缺、鐵路運力、客戶提箱和還箱緩慢等現象，同樣影響集裝箱的流轉效率，使得海外集裝箱無法按照原有進度及時回到遠東服務出口，集裝箱周轉效率比疫情前大幅下降10%以上，導致國內集裝箱供應嚴重不足，需要投入更多的新箱以滿足出口客戶用箱需求。“面對運力緊張、缺箱等問題，馬士基一直竭盡全力采取措施，在與客戶和供應商合作的同時，利用所有可用的船舶和集裝箱，提高空箱周轉效率，以緩解這種短期出現的情況。”吳冰青表示該公司正購買或租賃市場上一切可用的集裝箱資源，以便能夠為客戶提供替代箱型，也暫停了集裝箱的淘汰，以較高的成本對其維修以確保適載性。

中遠海運集運全球銷售戰略客戶部經理湯偉表示，“從2020年6月開始到2020年年底，中遠海運集運共計增加了40艘船舶，運力提升20萬標準箱，運力增幅達7%。同時，向市場投入了65萬標準箱的新集裝箱，公司的集裝箱保有量增幅達到15%。目前公司正在采取各種服務保障措施，滿足中國外貿增長對海運運力和集箱設備的需求。”

為彌補碼頭擁堵耽誤的時間，保障航線服務，加速空箱回調，不少船公司不惜油耗成本，加車高速航行。包括中遠海運、馬士基等船公司也已經宣布減少通常在中國春節部署的臨時性停航，這些航次可以服務于空箱調運。

集裝箱的兩難困境

21世紀經濟報道曾經報道過外貿市場集裝箱緊缺現象，相關部委和地方政府以及相關企業都在想辦法增加產量。“其實集裝箱產量已經有所增加，箱廠已經提高了新箱供應，只是集裝箱造箱用工短缺、成本上升的問題在限制著箱子的供應。”集裝箱制造商之一、上海寰宇物流裝備有限公司總經理李前敏表示。

據了解，在經歷了2020年上半年的訂單低谷，集裝箱訂單從2020年7月份開始陸續增加。我國集裝箱制造企業從8月開始大幅提升產量。為了滿足市場的快速變化和用箱需求，集裝箱制造企業已經開足馬力保供應。

從全球來看，2020年全行業集裝箱產量271萬TEU，比2019年增加12%。其中，上半年市場低迷產量僅89萬TEU，同比減少40%，下半年市場火爆產能提升后達到182萬TEU，同比增加93%。12月份單月產量44萬TEU，創單月歷史新高。

“目前集裝箱制造工廠已滿負荷生產，采取多種方式促生產。”李前敏表示，該公司生產工時從單班8小時上升到11小時，新增設備、改進工藝、提升產能，工廠把單天生產效率提高了60%以上，同時加大了人員招聘和培訓。

盡管多方努力，但目前新箱生產仍然不能滿足市場需求，據悉新增訂單已經排到了2021年第二季度。但同時產能的提升受制于上游原材料供應和熟練工人短缺等，目前的歷史最高單月產量依然很難彌補出口集裝箱需求的缺口。

需求激增是喜，硬幣的另一面，卻是隨之而來造箱成本激增。據了解，上游供應商原材料價格正在快速上漲。集裝箱專用鋼材的基價從2020年4月份最低3680元/噸上漲到12月底的5670元/噸，漲幅超過50%，除了10月份有小幅回調外一直上漲。地板價格自8月份以來開始不斷上漲，8月初地板的價格是3500元/立方米，到12月底已經上漲到6000元/立方米，上漲超過70%，預計后續還會繼續上漲。

地板不僅價格上漲，還無法確保及時供應。有集裝箱制造商表示，目前臨近春節，地板廠無法招到足夠的工人來擴充生產。因為去年7月份的時候沒有需求，地板廠的工人要么返回家鄉，要么到其他企業就業。到了去年10月份集裝箱需求旺盛，對地板需求增加的時候，地板廠發現已經找到工作的工人不會回到地板廠工作。聯系沒有找到工作已經回到家鄉的工人，工人認為只有3個月的時間就放春節長假，也不愿意出來工作，大多數工人都回復要春節之后再出來工作。

另一方面是原材料不足，因為2020年年中集裝箱需求不足，看到集裝箱廠輪流放假，地板廠也不敢過多準備原材料，只是勉強維持當時的生產。等到需求突然增加，地板廠發現原來為他們配套的竹簾廠要么轉型生產其他產品，要么因為沒有需求倒閉關門。再加上2020年9月和10月主要竹子產區連續下雨，山上的毛竹無法砍伐，導致地板廠原材料不足。

與此同時，集裝箱制造企業也面臨著熟練工人流失的問題。目前勞工市場短缺，無法在短時間招募到有造箱工作經驗的工人，而若招募無相關工作經驗的工人，則需要一段時間開展技能培訓，也無法即刻上崗滿足生產需要。另據調查，目前我國集裝箱制造企業各工廠的新箱庫存量遠遠低于往年平均水平，處于歷史最低水平。

中國集裝箱行業協會已經注意到國內集裝箱供需失衡的嚴重性，并于2020年11月份發出關于集裝箱產業鏈齊心協力穩外貿促增長的行動倡議，倡議集裝箱生產相關企業要繼續提高生產效率，持續挖潛產能，改進工藝設備，增加工人數量，提升工人勞動技能，全力保障新箱訂單盡快交付。集裝箱材料供應企業，要全力保障原材料的供給，避免由于原材料缺貨而影響集裝箱制造會員單位的生產，以期改善集裝箱供需失衡的現狀。

全產業鏈共同突圍

其實運力、供應鏈和集裝箱等問題，各船公司曾向中國船東協會解釋過。2020年12月29日下午，中國船東協會在上海召開“集運市場調研會”，專題研討緩解集運市場壓力的問題，討論如何提升服務。馬士基、中遠海運集運、達飛輪船、中外運集運、長榮海運、陽明海運、海豐國際等從事國際集裝箱運輸的船東代表參加會議。

在上述調研會上，中國船東協會呼吁集裝箱運輸的上下游企業、箱廠、碼頭等產業鏈各方共同努力積極應對行業困境。不僅如此，貨主企業與船公司之間也應加強合作，與整個物流供應鏈各業務環節一起共同面對挑戰，尋求發展。

航運物流企業貫通產業鏈上下游，是重要物資運輸的主力，擔負著為產業鏈打通物流命脈的重任。疫情造成了全球物流的緩慢與停滯，給全球的供應鏈和貿易格局帶來了深刻的調整。過去的一年，面對疫情帶來的挑戰，班輪公司已在多方協調，一方面，全力打造醫療和生活物資供應的綠色通道，為防控一線提供重要運輸支援。另一方面，全力通堵點、連斷點，不斷提升產業鏈供應鏈國際貨運能力，全力保障全球供應鏈產業鏈穩定。

隨著需求的逐步恢復，班輪公司正盡可能釋放運能，滿足需求。根據Alphaliner的數據，從2020年6月至今，已經超過220萬TEU閑置運力恢復運營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬新船交付。上述近400萬運力的投入，將逐步緩解壓力。針對疫情導致陸路不通、航空中斷、運力緊張的局面，有實力的班輪公司也在通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應鏈斷點堵點，連通上下游產業，全力以赴保障全球供應鏈暢通。包括區塊鏈技術，也正成為一些班輪公司大力推行“無接觸放貨”業務，簡化流程的重要依托，全力縮短貨物放行時間，確保客戶服務不受影響。

在一些貨量增長較大的航線，一些班輪公司也正千方百計地為國內中小企業解決出口難的問題。中遠海運集運于2020年9月份推出了太平洋航線中小客戶服務專線，為中小直客提供保艙保柜的運輸服務產品，并創新提出掛鉤上海集裝箱出口指數的運價機制，公開透明，主動幫助中小企降低價格波動的風險，也簡化了中小客戶運價溝通流程。

“疫情對全球產業鏈供應鏈的影響或從暫時性、局部性逐漸演變為長期性、系統性。”中國船東協會常務副會長張守國表示，眼前全球物流供應鏈面臨的困境，需要各方加強協作，從源頭上解決堵點、難點，以盡快釋放被延誤的運輸效能，從而為國際貿易正常運轉提供保障。

這場運價瘋狂背后，其實亦有深意。“中國外貿激增的背后，再次顯示了中國在取得抗疫斗爭重大戰略成果基礎上，率先在全球主要經濟體中恢復經濟正增長的強勁動力，顯示了中國經濟的強大韌性。”張守國同時表示，這證明了中國在全球供應鏈中的重要地位，顯示全球供應鏈仍無法脫離中國。