中遠(yuǎn)海控一季度狂攬154億 船東“買買買”船企忙造船

“預(yù)計(jì)公司2021年第一季度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為154.50億元。”4月6日晚間，中遠(yuǎn)海控（601919.SH）發(fā)布2021年第一季度業(yè)績預(yù)告，由于去年同期盈利僅為2.92億元，這意味著這一季利潤增長高達(dá)近52倍。

靚麗的成績單大大超出市場預(yù)期，4月7日一開盤，中遠(yuǎn)海控在A股一字漲停，在港股更是暴漲29.11%，帶動(dòng)一眾航運(yùn)股股價(jià)兩地起飛，包括長航鳳凰、中遠(yuǎn)海發(fā)、中遠(yuǎn)海特、寧波海運(yùn)等股紛紛漲停，中遠(yuǎn)海能、招商輪船、中集集團(tuán)、中國外運(yùn)等股亦大幅上漲。與航運(yùn)聯(lián)動(dòng)緊密的造船、港口板塊同日也有不同程度的跟漲。

實(shí)際上，今年3月、4月，造船市場新船訂單不斷，港口業(yè)績也不由得讓人懷疑是否新一輪航運(yùn)周期正在醞釀。

華泰證券認(rèn)為，作為典型周期性行業(yè)，集裝箱運(yùn)輸市場在經(jīng)歷2009-2016年連續(xù)多年的行業(yè)低迷之后，正進(jìn)入上行周期。疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈中斷進(jìn)一步推動(dòng)供需基本面走強(qiáng)并且推高運(yùn)價(jià)。

這是一輪小波段的周期，還是如2003年至2007年的長周期？對(duì)此，航運(yùn)公司態(tài)度謹(jǐn)慎，中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)指出，目前的暴漲有臨時(shí)因素導(dǎo)致的短期行為，其基礎(chǔ)并不牢固，不會(huì)形成2003年那輪長牛周期。他預(yù)測集裝箱價(jià)格在第三季度后會(huì)有所下滑。

集運(yùn)市場爆發(fā)：港口擁堵加劇

為何一季度的成績單超出市場預(yù)期？

華創(chuàng)證券指出，目前航運(yùn)市場系統(tǒng)性供需緊張仍存。今年年初以來集裝箱結(jié)構(gòu)性短缺有所好轉(zhuǎn)的情況下，即期運(yùn)價(jià)仍處高位，背后的原因在于高需求下，供給端從碼頭、鐵路到車架等海運(yùn)-陸運(yùn)系統(tǒng)性運(yùn)力短缺仍在持續(xù)。

歐美補(bǔ)庫存疊加財(cái)政政策刺激，今年Q1集運(yùn)需求旺盛，出口端中國1-3月八大樞紐港口集裝箱吞吐量增速分別為6.8%、37.9%、12.9%，進(jìn)口端洛杉磯港單周進(jìn)口箱量基本維持在11萬TEU以上。但碼頭方面，洛杉磯港4月5日預(yù)錨泊船舶7艘，錨泊狀態(tài)15艘，平均錨泊時(shí)間從3月初的7.5天增加至8.0天，擁堵有所加劇。與此同時(shí)，根據(jù)PMSA統(tǒng)計(jì)，1-2月美西鐵路滯留時(shí)間分別為7.9、8.6天。The Pool of Pools預(yù)計(jì)當(dāng)前圣佩德羅灣40/45ft.拖車在碼頭、倉庫/街道停留時(shí)間分別為3.5、6.8天，同時(shí)Harbor TruckingAssociation預(yù)計(jì)洛杉磯-長灘港集裝箱卡車平均周轉(zhuǎn)時(shí)間從2020年11月的84分鐘增加至2021年2月的88分鐘，滯留時(shí)間同樣增加。

中遠(yuǎn)海控方面也解釋稱，今年一季度集裝箱航運(yùn)市場持續(xù)向好，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均值為1960.99點(diǎn)，與上一年同期相比增長113.33%，與上一年第四季度相比增長53.8%。而公司繼續(xù)通過增運(yùn)力、保供箱、提服務(wù)等措施全力保障全球運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)量價(jià)齊升，整體業(yè)績與上年同期相比實(shí)現(xiàn)大幅度增長。

因此中遠(yuǎn)海控初步測算，預(yù)計(jì)2021年第一季度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為154.50億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤約為154.06億元。

這一單季成績創(chuàng)歷史紀(jì)錄，不僅遠(yuǎn)超去年全年利潤水平，甚至接近2007年年度利潤峰值191億元。

而這個(gè)成績有可能還不是最高單季業(yè)績，隨著集運(yùn)行業(yè)逐步走出淡季，貨量回升，同時(shí)蘇伊士運(yùn)河擱淺事后影響仍在發(fā)酵，據(jù)馬士基方面預(yù)計(jì)蘇伊士運(yùn)河擱淺事件將直接導(dǎo)致4月運(yùn)力減少20%-30%，近期SCFI指數(shù)開始企穩(wěn)并出現(xiàn)小幅回升。

中遠(yuǎn)海控副總經(jīng)理陳帥指出，根據(jù)目前的數(shù)據(jù)，美國零售庫存處于低位，因此，美國經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃會(huì)帶動(dòng)相關(guān)商家補(bǔ)庫存，從而增加進(jìn)口量。所以太平洋航線的火爆程度或許會(huì)延續(xù)到今年第三季度。

還有一個(gè)因素必須注意的是，目前美線及歐線合同價(jià)逐步落地，中遠(yuǎn)海控董秘郭華偉4月7日透露，目前2021年協(xié)議談判工作尚在進(jìn)行中。不少機(jī)構(gòu)推測今年合同價(jià)格同比接近翻倍，“假設(shè)Q2公司歐線和美線箱量均為140萬TEU，我們估算合同價(jià)格提升將為公司單季度貢獻(xiàn)60億以上的增量利潤。”考慮到Q2新年度合同價(jià)格開始兌現(xiàn)業(yè)績增長，同時(shí)Q2逐步進(jìn)入行業(yè)旺季，中遠(yuǎn)海控業(yè)績表現(xiàn)或不弱于Q1。

船東“買買買”船企忙造船

中遠(yuǎn)海控的業(yè)績喜報(bào)，其實(shí)只是揭開了眾多航運(yùn)公司喜報(bào)的序幕。克拉克森-柏拉圖證券此前預(yù)測，馬士基今年第一季度的營業(yè)利潤可能會(huì)超過60億美元，2021年全年?duì)I業(yè)利潤將達(dá)到100億美元。

加上過去一年，各大航運(yùn)公司紛紛收獲大幅盈利，航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)的景氣程度亦有所上揚(yáng)。4月7日，上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布2021年第一季度中國航運(yùn)景氣報(bào)告，一季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)達(dá)到117.92點(diǎn)，進(jìn)入相對(duì)景氣區(qū)間；中國航運(yùn)信心指數(shù)為165.08點(diǎn)，較上季度大幅上漲23.93點(diǎn)，進(jìn)入較強(qiáng)景氣區(qū)間，創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。

中國航運(yùn)景氣指數(shù)編制室主任周德全介紹，當(dāng)航運(yùn)市場處于下行周期（2011年-2016年）時(shí)，中國航運(yùn)信心指數(shù)普遍低于中國航運(yùn)景氣指數(shù)，當(dāng)航運(yùn)市場處于復(fù)蘇周期（2017年-2019年）時(shí)，中國航運(yùn)信心指數(shù)總體高于中國航運(yùn)景氣指數(shù)，根據(jù)上述規(guī)律，自去年四季度開始，中國航運(yùn)信心指數(shù)明顯高于中國航運(yùn)景氣指數(shù)，中國航運(yùn)業(yè)正處于歷史上一個(gè)最佳的復(fù)蘇期。

大家普遍看好市場，不少船東開始著手買船了。據(jù)Alphaliner的估算，截至3月20日，全球新造集裝箱船訂單量約為401艘共計(jì)363萬TEU，占全球集裝箱船現(xiàn)有總運(yùn)力的15.3%，遠(yuǎn)高于往年的個(gè)位數(shù)水平。

但這一數(shù)字還未包括多個(gè)船公司新近宣布的造船計(jì)劃。萬海斥資10.53億美元造九艘13000TUE集裝箱船，長榮斥資23～26億美元造20艘15000TEU集裝箱船，還有地中海航運(yùn)斥資百億在中國船舶旗下子公司下了13艘16000TUE集裝箱船訂單。最近又有消息稱，達(dá)飛輪船正就新船訂單進(jìn)行深入?yún)f(xié)商，計(jì)劃在滬東中華和江南造船分別訂造3+3艘LNG動(dòng)力13000TEU集裝箱船，每艘造價(jià)約為1.4億至1.45億美元，備選訂單全部生效后總價(jià)值將達(dá)17.4億美元（約合人民幣114.03億元）。

周德全透露，該中心也就船舶運(yùn)輸企業(yè)2021年計(jì)劃新增運(yùn)力情況進(jìn)行了相關(guān)調(diào)查。調(diào)查顯示，有15.92%的企業(yè)表示預(yù)計(jì)新船訂單占公司總運(yùn)力的10%以上；23.57%的企業(yè)表示預(yù)計(jì)新船訂單占公司總運(yùn)力的5%-10%；5.73%的企業(yè)表示預(yù)計(jì)新船訂單占公司總運(yùn)力的5%以內(nèi)；24.20%的企業(yè)表示不考慮訂造新船舶，保持現(xiàn)有運(yùn)力水平；僅17.83%的企業(yè)表示不考慮訂造新船舶，甚至?xí)p少公司部分運(yùn)力。

新一輪周期還是短期波動(dòng)？

集運(yùn)市場和造船市場的聯(lián)動(dòng)，依稀有了2003年航運(yùn)大牛市周期的影子，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮4月7日被追問是否要跟上這一輪造船風(fēng)時(shí)表示，“就目前來看，真正的船東下單造船的還不是很多，而且現(xiàn)在的新船增加是符合市場規(guī)律的。”事實(shí)上，中遠(yuǎn)海控去年下了12艘新船訂單，考慮到行業(yè)每年的增長和船隊(duì)更新需求，一般認(rèn)為集運(yùn)行業(yè)手持訂單的“健康”水平大致在“14%到17%之間”。此前幾年市場出清之下，手持訂單一度只有個(gè)位數(shù)。

不過許立榮又表示，一直以來，“中遠(yuǎn)海控在班輪行業(yè)一定是規(guī)模領(lǐng)先者之一，因此，我們希望現(xiàn)在的規(guī)模效益在未來市場中能發(fā)揮更大的作用。”這一表態(tài)又似乎不愿放棄班輪巨頭新一輪規(guī)模戰(zhàn)役。

對(duì)于集運(yùn)市場的這一輪瘋狂，張守國提醒道，2010年曾有過類似曇花一現(xiàn)的市場反彈，當(dāng)時(shí)金融危機(jī)重創(chuàng)全球市場，在中國提出四萬億救市舉措和歐美政府相繼救市之后，2010年航運(yùn)市場有了半年的反彈，當(dāng)時(shí)很多航運(yùn)公司以為市場復(fù)蘇了，繼續(xù)下新船訂單，導(dǎo)致此后市場陷入長達(dá)五年的低迷，大量航企破產(chǎn)倒閉。

張守國認(rèn)為，雖然目前航運(yùn)市場正在走向長期向好的趨勢中，但是去年下半年以來的運(yùn)力緊張和運(yùn)價(jià)反彈是有非常特殊的因素造成的，并不可持續(xù)。“市場整體運(yùn)力仍然是過剩的”，張守國認(rèn)為，船企應(yīng)該更多看基本面而不要追求短期效益，讓市場再度陷入泥潭。