面向2025：新能源汽車的新機遇與新挑戰

11月2日，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提出目標，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

中國新能源汽車有望進入新的發展階段，同時面臨新的發展機遇。 “對中國新能源汽車而言，未來的五年是實現由初級發展階段向中高級發展階段轉變的極為關鍵的階段。這五年應該是新能源汽車快速上量的五年，如果要實現預期的2025年滲透率至少20%這樣一個目標，需要各方都作出非常多的努力。”11月21日，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉在由21世紀經濟報道舉辦的2020中國汽車新創峰會上表示。

中國新能源汽車市場的發展出現了怎樣的變化？未來有哪些新的發展機遇，又面臨著怎樣的挑戰？在2020中國汽車新創峰會上，《21世紀經濟報道》再次聯手中國電動汽車百人會推出新一期大型視頻訪談欄目《汽車新商業地理》，聚焦“中國新能源汽車，新挑戰與新機遇”這一話題，邀請行業專家、主機廠、電池廠、基礎設施建設企業等產業鏈各方展開討論。

對話嘉賓包括：中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉，上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍，蔚來電源管理副總裁沈斐，寧德時代董事長助理孟祥峰，奧動新能源高級副總裁楊燁，主持人為寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋。

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以下是訪談實錄，有刪節：

新能源汽車為何“高、低兩頭熱”？

吳迎秋：今年的新能源汽車市場出現了怎樣的變化？背后的原因是什么？

張永偉：今年的新能源汽車市場發生了非常大的變化。兩頭不斷地加重，中間偏弱，主要是因為2B端市場在疫情的影響下減少了，我估計在疫情之后中間市場也會不斷地成長起來。隨著產能逐漸釋放，汽車市場也會越來越多地層次化，在中國應該是每一個層次都會形成一個規模化的細分市場。

今年的高端市場是大家關注的熱點，但是量也并不是很大。高端市場的附加值高，門檻比較高，將來的集中度也會比較高。也就是說，不會有太多的企業能夠盤踞高端，只能是少數的品牌，它的規模的成長線是一個適中的速度。

今年最大的亮點實際上是品牌向下的市場，即中小城市和農村的市場，這個市場的特點就是量大面廣，但是附加值偏低，門檻偏低，所以它未來的市場集中度也是相對低一些，會有眾多的廠家在這里，這是中國的特色。

朱軍：這應該是由消費者認知變化、技術變化，以及政策因素的三重作用導致的。十年前，大家剛剛做新能源汽車的時候，都是選擇兩頭起，很小的車和大巴。大巴的補貼很高，小車的補貼和中等的轎車、高級轎車的補貼差不多，而小車的成本要小很多。

今年的情況不一樣。不是因為補貼，而是因為積分引導了小車的發展。一輛很小的車和一輛很大的車，積分上的貢獻度是一樣的。受雙積分政策的影響，五菱的銷量比較大，背的壓力很大，但是mini（五菱宏光 mini EV）這個車會極大地幫助企業在現有的政策體系下積分達標。不然，就會花很多的錢去買積分。

高端車的發展，是因為中國高端化的消費趨勢，不光是新能源車，傳統的汽車也在往高端走。另外，中等的10萬-20萬之間的電動車跟傳統車競爭，成本上有劣勢，但是補貼又下滑了。但是，這個類型的車現在在歐洲賣得很好，因為歐洲的補貼政策刺激了消費。我們有一款車在國內賣得不是很好，但在歐洲一個月有4000輛左右的銷量規模。

隨著技術快速的進步、政策的變化、消費心理的變化，還會催生一些新的現象。但是，總體來看，新能源汽車最大的推動力還是因為技術的進步。

吳迎秋：未來一段時間，中國新能源汽車會出現怎樣的發展趨勢？

張永偉：中國的新能源汽車成于政策驅動，現在政策的作用越來越由過去的支持制造、生產，可能要轉向支持消費、使用，這是政策轉變的趨勢。在這個過程中，未來能夠驅動市場成長的政策，更多會針對消費端、使用端。

但是，技術的進步在減輕政策的貢獻。大家越來越感覺到，技術的進步，會讓一款新能源車在性價比上，越來越接近或者很快地超過燃油車，這是決定性的。我們現在看到的中小城市和農村的市場，存在巨大的機動化出行的需求。這個市場要進入機動化時代，很可能率先采用的是電動車。最早能夠實現市場化的電動領域可能就是，不依靠補貼成長起來的中小城市和農村市場。

吳迎秋：在高端市場，蔚來今年的表現很好，背后有哪些原因？

沈斐：最近，蔚來的銷量跟我們自己同期相比有些進步，但真的就賣得特別好嗎？我們全球的銷量可能只有寶馬的2%左右，我覺得努力的空間還很大。

最近幾年下來，不管是去年最難的時候，還是現在，還是從公司一成立開始，蔚來堅持了一些現在看來正確的東西，無論是車的定位，還是商業模式等。另外，我覺得我們抓住了一些用戶的痛點，比如，用戶擔心電池壽命，我們做了車電分離、電池租用。用戶擔心充電，我們做了各種解決方案。

吳迎秋：隨著技術的進步，現在里程焦慮還是影響消費者購買新能源汽車的因素嗎？

孟祥峰：這幾年，隨著電池能量密度的提高，車輛的續航在不斷提升，從150公里到300公里再到500公里，現在不少車型已達到600公里。續航的提升讓消費者的里程焦慮緩解了很多，這是比較明顯的趨勢。另外，里程焦慮的緩解也取決于充電的方便性，這幾年，在國家發改委和能源局的支持下，充換電設施的建設在加速，充電的方便性、換電的方便性都有所提高。總體來看，消費者對里程焦慮的擔心在逐步減少。

當然，現在續航里程還是影響消費者購買新能源汽車的因素之一。所以，我認為電池企業還得努力地去提高電池的性能，提高能量密度，這是我們電池廠堅持努力的方向。一方面，可以把續航做得更高，另一方面在同樣的續航下，電池可以做得更輕，整車的能耗可以降低，電池包的標準化更容易實現，做換電也會更方便。

充電還是換電？

吳迎秋：今年國家大力支持新基建，對新能源汽車產業來說，會帶來哪些機遇？又有哪些挑戰？

楊燁：換電在七八年前發展非常困難，很多主機廠都不認可。但是，今年正好因為新基建，以及國家的政策推動，換電迎來了好機會。

中國新能源汽車產業鏈的發育和產業化規模已經都是引領世界的，如何讓新能源汽車走向千家萬戶是一個重大的挑戰，而挑戰的核心就是充電、安全和成本這幾大因素。新能源汽車的挑戰其實可以轉向成為這樣的一個命題：如何建立一個完整的能源補給解決方案，讓電動車不再受充電自身的困擾，具有它的普適性，并且可以在基礎的層面起到保障安全的重大作用。

快充總是向電池的安全挑戰，慢充又不能滿足所有用戶的場景，恰恰換電是可以滿足慢充對于電池安全的需求，又能滿足便利出行的要求。所以，我認為可以用換電技術來建換充兩用功能、達到不用快充就能補給電能的體系。用戶有時間就充，沒時間就換，這樣的體系，可以迅速讓電動車從小眾的適用型變向普適型。

吳迎秋：充電和換電兩種模式有著怎樣的優缺點？

朱軍：現在有兩個途徑擺在面前，一個是充，一個是換。如果充電很方便，那大家就不去換。如果換電很方便，那大家就不去充。這是一個競爭的關系。

充和換現在是一個技術上的問題。歐洲的做法是，慢充樁全部是標配22千瓦的功率，快充樁將來就是350千瓦的最大功率，所以不管是慢充也好、快充也好，它都比較快，對換電上面的考量就不會那么多。換電，現在除了看到的好處以外，也有一些問題，比如，增加了成本，它或許只能針對某一款車型，而電動車現在有那么多車型。換下來的電池，另外一輛不同的車型來了，電池能裝到那個車上去嗎？所以，在規模上有問題。充電，只要樁在那里，不管是什么品牌的車，插上就能充。

楊燁：目前，奧動已經在全國建了接近300座換電站，服務車型已經接近10款，明年每個季度也都會有兩到三款換電的車型發布，合作廠家也已經有七八家。實際上，我們的一個換電站，多種車型已經可以復用。

張永偉：大家有不同的側重點，也難免出現各自的主張。從總體上來講，我們還是非常希望能夠對電動汽車有一個多元的能量補充體系，滿足用戶的需求、場景的需要，所以，不同的場景、不同的用戶，方式是不一樣的，這是我們非常希望的多元化。但是，我們也特別擔心出現投資的浪費。因為，技術迭代比較快，商業模式也存在顛覆的可能性。

吳迎秋：蔚來的換電模式在業內受到關注，蔚來是基于怎樣的邏輯推行換電這種模式？

沈斐：蔚來做換電受到矚目，但是我們真正做的，其實是一個全場景的加電，換電只是其中一種補能方式。油車加油其實只有一種模式，它是一種以加油站為中心的非常中心化的方式。但是，電動車完全是另外一套邏輯，因為電網無處不在，每個小區、每個車位、每個角落，其實都具備某種程度的供電能力。但是，不管再怎么努力，在中國的大城市一定是有一批用戶真的裝不了家充樁。對于這些用戶，能不能像以前用加油站一樣去用換電站，這就是我們需要考慮的問題。因為，畢竟這些城市里面無樁的用戶來講，他去充電花半個小時到一個小時，和換電用幾分鐘，兩者的體驗是完全不一樣的。

吳迎秋：蔚來和寧德時代今年合資成立了一家電池資產公司，車電分離商業模式邁出了一大步，雙方基于什么原因展開合作，合作進展如何？

沈斐：電池資產公司是在今年8月18日正式成立的，8月20日新公司和蔚來汽車正式發布了電池技術服務方案。到目前為止，進展得很順利，但過程中確實有些挑戰，對于這種創新商業模式，我們到底有沒有把它想清楚，從長期來看準備怎么做。如果我們用一種經營模式去做車電分離，其實它無法完整地釋放車電分離的威力。這次，用戶買車的時候可以就買一個裸車，給用戶開一張發票，電池資產公司買電池，然后再開一張發票，用戶再去租電池，我們在7月底把這個模式跑通了，這是一大進展。

蔚來和寧德時代本來就是密切的合作伙伴，我們在一起做這件事，是希望通過這種創新的商業模式，給行業帶來一些更多的東西。所以，其電池資產公司并非只針對蔚來的用戶來做，如果有別的主機廠、別的品牌、其它的合作伙伴想跟電池資產公司一起合作也是可以的。

孟祥峰：我們與蔚來的合作一直非常深入，電池銀行是我們雙方合作領域中很重要的一個方面。我們對車電分離模式也很看好。首先，這是解決消費者購車成本高的一種重要方式和途徑。其次，這種模式也對電池提出了更高要求，換電模式下電池使用頻次增加，對電池的可靠性和壽命提出了更高的要求。我們對自己的產品有信心，希望電池能夠更高強度、更高頻次地使用。另外，電池本身的技術在快速進步，包括能量密度的提升和各種性能的改善，我們希望通過車電分離的模式，讓更多的消費者能夠享受到技術進步的紅利，這在以前車電不分離的情況下，是難以實現的。因此，車電分離的創新，對新能源汽車的普及會有很好的促進作用。