跨國車企上半年大面積虧損：新技術研發投入未縮水

今年上半年，全球汽車行業遭遇巨大沖擊。

多家跨國汽車集團相繼公布的財報數據顯示，即使二季度中國市場回暖緩解了不少車企的壓力，但仍然未能扭轉整個行業大面積虧損的情況。大眾、戴姆勒、通用、雷諾、日產等眾多主流跨國汽車集團二季度仍然虧損，多家車企直言2020年經營形勢極為嚴峻。

與此同時，一眾車企采取了降本、裁員、縮減研發費用、尋求政府幫助等手段，來降低疫情對現金流的沖擊。然而，面對汽車行業的發展趨勢，即便捉襟見肘，頭部的車企仍然表示不會縮減在新技術上的研發費用，以為企業提供持續競爭力。

車企大面積虧損

今年上半年，虧損高達74億歐元的雷諾汽車，是全球主流跨國汽車集團中虧損最高的車企。其最重要的聯盟伙伴日產汽車今年4-6月的凈虧損也高達2856億日元（約合27億美元）。

“受新冠肺炎疫情影響，全球汽車市場需求驟降，日產銷量嚴重下滑，工廠開工率也大幅下降，經營形勢非常嚴峻。”7月28日，日產汽車公司首席執行官內田誠在2020財年第一季度（4-6月）業績說明會上表示，“就盈利能力和自由現金流而言，2020財年將是日產汽車充滿挑戰的一年。”

不僅是雷諾日產聯盟，受新冠肺炎疫情全球流行的影響，車企普遍面臨著收入驟降、大幅虧損的處境。

雖然二季度在中國市場都取得了不錯的恢復性增長，但德國三大汽車巨頭上半年均出現了不同程度的下滑，其中大眾和戴姆勒的虧損都超過10億歐元。

今年上半年，大眾汽車集團實現銷售收入961億歐元，同比下降23.2%；息稅前利潤為-14億歐元，去年同期為96億歐元。其中，大眾汽車集團上半年因“排放門”造成的特殊項目支出為7億歐元。今年上半年，大眾汽車集團在全球共銷售汽車389.31萬輛，同比下滑27.4%。

為了應對危機，大眾集團公司管理層修改了先前宣布的2019財年股息計劃，即每股普通股6.50歐元和每股優先股6.56歐元股息，提出每股普通股4.80歐元和每股優先股4.86歐元的股息。

大眾汽車集團預計，2020年的銷量將較2019年出現明顯下滑。但是，由于當前業務呈現出積極趨勢，以及大量有吸引力的車型的推出，大眾對下半年的前景持謹慎樂觀的態度。

為了緩解現金流壓力，大眾將縮減一定程度的研發支出。不過，其表示仍將按計劃推出大眾重要的電動化車型。

戴姆勒公布的第二季度業績顯示，其全球總銷量下降34%至54.18萬輛。因此，公司收入大幅下滑29%至302億歐元，息稅前利潤為-16.82億歐元，凈虧損高達19.06億歐元。

事實上，早在今年2月，戴姆勒便出臺了一系列成本削減舉措以保證公司的競爭力，其中最重要的便是裁員15000人以實現每年節省14億歐元的人力成本開支。但現實的情況比此前預想的更加糟糕，7月9日的股東大會上，戴姆勒宣布，裁員數量上升至20000人，人力成本開支的削減幅度上漲至20億歐元。

盡管美國疫情至今仍未得到有效控制，每日新增感染人數仍處高位，但美國汽車制造商已于二季度重新開始全速生產汽車和卡車。美國兩大車企福特和通用，都采取了不同的手段來減小損失。

福特公司第二季度的運營業績好于內部預期，凈利潤達到11億美元。不過，這主要來自于大眾投資Argo AI的35億美元收益，調整后的息稅前利潤為-19億美元。

通用汽車公司在第二季度持續減少成本，通過重大的緊縮措施，包括減少廣告、延遲補償和某些員工休假，但依然未能彌補虧損。今年第二季度，通用汽車營業收入為167.78億美元，同比下降53.47%；歸屬于普通股東凈利潤為-8.06億美元，同比下降133.85%。

從上述公司公布的具體數據來看，各跨國汽車集團二季度在華業務基本已經恢復到去年同期水平，中國市場成為跨國車企們主要利潤來源。值得注意的是，正是得益于國產Model 3的熱銷，特斯拉才能夠連續三個季度實現盈利。

仍需加碼新技術

對車企而言，為應對危機，除了有效縮減成本之外，更嚴峻的壓力來自于，為了保持市場競爭力，不得不延續在研發上的投入，特別是面向下一代電動車、智能網聯汽車所必須投入的巨額資金。

盡管今年上半年豐田汽車全球銷量超越大眾集團重登榜首，但豐田汽車方面對2021財年并不樂觀。豐田預計2021財年（2020年4月1日-2021年3月31日）其銷量將降至890萬輛，為9年來的最低水平，營收將同比下降19.8%，營業利潤將同比大跌80%至5000億日元。

受疫情影響，豐田計劃推遲部分新車型的發布，但該公司不打算縮減在下一代技術領域的巨額投資，研發支出將穩定在1.1萬億日元，占總收入的比例從3.7%提升到4.6%。

7月28日，豐田汽車公司宣布，計劃從明年1月起運營一家全新控股子公司Woven Planet，專注于自動駕駛汽車、新型汽車電腦操作系統以及高級地圖開發工作。該公司將管理豐田汽車另外兩家新公司——Woven Core和Woven Alpha。其中，Woven Core專注于自動駕駛；Woven Alpha則在互聯、車載軟件和高清地圖等領域開展新業務。

上述三家公司的基礎，是豐田2018年3月為促進自動駕駛技術前沿開發領域的技術研發而設立的新公司“Toyota Research Institute Advanced Development”（TRI-AD）。豐田當初設立TRI-AD的目的是，實現從研究到開發的一條龍式軟件開發，并升級數據處理技術。

此前擔任TRI-AD首席執行官的詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）將繼續領導這三家公司。

豐田汽車方面表示，設立三家新公司的目標之一是為汽車構架創建一個更為敏捷的“軟件優先”開發流程。據了解，新公司的產品之一為全新開放式汽車操作系統——Arene。

“很多年來，準確地說我們是硬件制造商，軟件需要購買。但軟件系統必須隨行業發展而不斷改進和升級，一旦把軟件任務交給別人，就意味著只能看著別人來實現升級。我們需要專注于軟件系統。”豐田汽車社長豐田章男表示。

事實上，豐田的老對手大眾汽車此前就已經成立專門的軟件開發部門，并決定打造自己的系統VW.OS。此外，德國零部件供應商博世也曾表示，將把全球汽車軟件和電子業務合并為一個全新部門。

特斯拉給傳統汽車行業帶來了前所未有的沖擊。有觀點認為傳統汽車應對特斯拉快速的創新步伐保持警惕，因為它可能徹底顛覆傳統汽車行業。事實上，特斯拉將智能手機的OTA技術帶到汽車行業，給消費者帶來了極大的便利和前所未有的用車體驗。

汽車行業由最初的“機械定義汽車”逐步轉變為“軟件定義汽車”。麥肯錫預測，汽車軟件和電氣電子元件市場預計復合年增長率為7％，將從如今的2380億美元增長至2030年的4690億美元。

此前，特斯拉CEO馬斯克公開對外宣稱特斯拉將要“開放對軟件的授權許可，并提供動力總成和電池”。在外界看來，這是特斯拉在對外釋放想要從底層在汽車行業掌握更多話語權的舉措。但是，在業內看來，作為未來汽車業競爭核心因素的軟件，傳統車企不愿意讓渡話語權。

值得注意的是，不少傳統車企坦承了在軟件領域與特斯拉之間的差距。“在計算和軟件架構以及自動駕駛方面，特斯拉領先兩年。”奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼表示。

不過，傳統車企正奮力追趕，即使在面臨著嚴峻經營挑戰的2020年。正如豐田章男所言，即使現在新冠肺炎疫情肆虐，豐田仍然沒有在新技術領域停下腳步。