東京車展異常冷清： 日本車企聚焦純電動車

從底特律、日內瓦到法蘭克福，再到10月23日開幕的第十六屆東京國際車展，世界汽車巨頭的頻頻缺席，昔日的全球五大國際車展日漸式微、沒落。

參展汽車廠商的規模和觀展人數是衡量汽車展影響力的重要指標。東京車展參觀人數曾在1991年達到了201萬人的峰值，但之后開始持續下滑，2017年的觀展人數只有77萬人。

為了吸引更多的觀眾，今年的東京車展向18歲以下的觀眾免費開放。主辦方希望舉辦一場更有趣的車展，將主角從車變成人，通過打造以汽車為中心的移動主題公園，讓觀眾感受移動出行、城市生活、賽事觀看、地方旅游等與生活相關的未來。

展示內容和主題的轉型，無法掩飾東京車展的衰落。除了日本本土的汽車制造商之外，只有奔馳和雷諾兩家歐洲車企設立了展臺，這更像是一個日本車企“獨舞”的區域性展覽。

蕭條的東京車展，熱鬧屬于日本的本土企業。但日本車企們在東京車展的表現，絕不是為了自娛自樂。作為世界汽車舞臺的重要力量，日本車企們展現的不僅僅是新車型和新技術，而是在全球汽車業處于關鍵變革期的態度、戰略以及正在布局的未來。

豐田仍然覺得氫燃料電池汽車是汽車業的未來，展示了基于TNGA架構打造的新一代Mirai；日本汽車仍舊是混動技術的擁躉，日產汽車將其e-POWER技術視作在未來與豐田TMS、本田i-MMD系統抗衡的重要武器；對于純電動汽車的態度依舊謹慎，雖然多個品牌展出了純電動車型，但大多數是續航里程低的都市通勤小車。

技術路線并行

“您是否認為同時開發所有類型的電動化汽車（HEV、PHEV、EV、FCV）會導致效率低，最好集中資源開發純電動汽車？”豐田在一場媒體溝通會上向在座的媒體拋出這樣的疑問。

這不僅是豐田汽車的疑問，也是整個汽車行業的參與者都要面對的問題。對此，每家車企都有不同的理解和判斷，但沒有人能夠說服其他人給出一個確切的答案。

大部分中國車企和歐洲車企的做法是，現階段集中發力純電動汽車，同時做氫燃料電池汽車的技術研發儲備。做出這一選擇的重要原因，是由于中國市場推動著純電動汽車規模的快速發展，以及中國和歐洲日趨嚴苛的雙積分政策和碳排放規定。

此前，以豐田、本田等為代表的日本車企在純電動汽車的推進節奏較為緩慢，但在今年的東京車展變得更加積極。

本屆車展上，豐田、雷克薩斯、馬自達分別展出了首款量產型純電動車——豐田-Ultra Compact BEV、雷克薩斯-LF-30、馬自達-MX-30。一個月前法蘭克福車展發布的本田的Honda e，則計劃在2020年開始在日本銷售。日產的兩款純電動概念車Ariya和IMk完成了全球首秀。

日本車企對于電動車的推進，提速明顯。大部分日本車企已經有了明確的電動化戰略，但都沒有將純電動汽車擺在最核心或唯一核心的位置。

豐田已經有了明確的電動化目標。到2025年，全球銷售的所有車型均配備有電動化車型選擇，到2050年實現零排放，100%車型實現電動化的整體目標。這一目標，將通過電動車、混動車、插電式混動汽車、氫燃料電池汽車四種技術實現。

豐田仍舊認為氫能源將是汽車產業發展的方向。豐田的氫燃料電池乘用車Mirai被外界認為是目前技術最為領先的氫燃料電池乘用車之一，氫燃料電池汽車的相關技術和專利開發，豐田都走在前列。

豐田在東京車展展出了全新一代的Mirai。基于豐田的TNGA架構打造新一代Mirai，續航里程能夠較此前的Mirai增加約30%，并計劃在2020年推向市場。

但是，業內的一種觀點是，氫燃料電池汽車更適合應用于商用車，而不適用于乘用車。不過，豐田氫燃料電池車總工程師的田中義和認為，未來氫燃料電池車在商用車領域的銷量將增加，在乘用車領域也將具有更多可能性。

氫燃料汽車的市場發展，仍然需要較長一段的時間。從目前來看，在日本三大車企的電氣化戰略，短期內的主要手段將是繼續推廣混動車型，并基于開發新技術，達到更好地節能減排效果。

本田的i-MMD混合動力系統和以往的混動動力開發理念不同的是，采用了雙電機的思路設計了一套多平行軸綜合傳動設置，從而兼顧動力和燃油經濟性。

日產汽車實施電動化戰略的技術路線之一將是e-Power智充電動技術，來對抗豐田TMS和本田i-MMD混動技術。一般來說，混合動力的汽油發動機一部分功能必須用作驅動，而e-POWER的汽油發動機只用于發電驅動電機，因此發動機可始終保持在最佳工況，來實現燃油經濟性與更低的排放效果。

“我們希望在不久的將來，日產汽車的所有車輛都能通過采用100%純電驅動，或是像日產e-POWER智充電動技術一樣通過汽油發電，并用電能驅動的技術，來實現電動化。”10月23日，日產汽車公司執行副總裁星野朝子接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

開發純電動車的不同思路

在幾家日本車企看來，純電動汽車技術開發，是基于成熟的混動技術之上的。因此，從一定程度上來說，雖然日本車企推出純電動汽車產品節奏較緩，但純電動技術并不遜色。

例如，日產的e-Power智充電動技術與純電動汽車在零部件方面的共通性非常高，可以使用純電動汽車大多數的零部件，有利于模塊化設計，這將明顯提升車型開發效率、簡化發動機并降低成本。

此前，大眾已經宣布推出MEB平臺來打造新型的純電動汽車，并通過對外開放來實現規模化和成本優勢。而豐田則希望借鑒在燃油車領域的經驗，通過可以實現技術與零部件共享的E-TNGA架構，來推進純電動汽車的發展。

根據豐田的規劃，豐田將基于E-TNGA架構，來打造小型車、中型跨界、中型轎車、中型MPV、中型SUV、大型SUV電動車型。其中，豐田小型車將與鈴木進行合作，中型SUV則將與斯巴魯共同開發。在動力電池方面，豐田不僅在加快推進自研下一代固態電池，還與松下、比亞迪與寧德時代等電池制造商達成合作。

不過，日本車企對于純電動汽車的態度仍然謹慎，他們不愿意做一項沒有盈利前景的買賣。

有意思的是，在今年的東京車展，為了在日本市場發展純電動車，不少日本車企推出的都是短續航里程的小尺寸電動車。

豐田的超小型兩座電動車Ultra-compact BEV，續航里程只有100公里，最高時速只有60公里。本田專為城市通勤打造的Honda e，續航里程也只有220公里。

不過，這種類似于國內的“老年代步車”的小型電動車，雖然從成本、經濟性等因素考量，具有一定的市場空間，但是難以幫助日本汽車制造商在其他國家的純電動汽車市場施展。

日產早在2010年便推出了首款量產純電動汽車聆風，這款車已在全球累計銷售超過44萬輛。但聆風在市場成功之后，日產目前還沒有推出其他類型的純電動汽車。在本屆東京車展，日產發布了兩款純電動概念車——跨界概念車Ariya和緊湊型概念車IMK。

“在純電動技術發展初期，業內普遍認為該項技術比較適用于小型車，并不適用于中大級別車型。但隨著電池和逆變器等技術的迅速發展，不斷涌現飛躍性的技術開發成果，所以，如今純電動技術不僅只適用于小型車了。”星野朝子對21世紀經濟報道記者表示。