FCA與PSA合并產生規模效應： 每年降低成本37億歐元

在雪鐵龍品牌誕生一百周年之際，有“魔術師”之稱法國標致雪鐵龍集團（PSA）現任管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)正帶領這家企業走向一個無法預知的未來。

10月31日，在PSA官宣與菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）即將組建全球第四大汽車制造商的計劃不到24小時后，雙方火速公開了此次合并的諸多細節。

根據協議，在FCA和PSA之上，雙方將在荷蘭成立一家新公司，并將雙方的資產注入到這家新公司。FCA和PSA作為股東，將分別擁有新公司50%的股份。

此外，在合并方案中，新公司將設立一個11人的董事會，其中由FCA指定5人，PSA指定5人。FCA掌舵者約翰·埃爾坎（John Elkann）將出任新公司的董事長，而PSA集團現任管理委員會主席唐唯實將會出任新公司的CEO。

公告中指出，在雙方合并之后，新公司的營業額將會達到1700億歐元，運營利潤將超過110億歐元；總銷量有望達到870萬輛，新公司也將成為僅次于大眾、豐田和雷諾-日產-三菱聯盟的全球第四大汽車企業集團。

在接下來的數周內，雙方還將拿出一個更加詳盡的合并諒解備忘錄。

這是繼今年大眾與福特結盟共享MEB電動化平臺、戴姆勒和寶馬達成自動駕駛深度合作之后，國際巨頭之間更深入的合作。

合并為了降低成本

在多位業內人士看來，PSA與FCA合并背后，展現的是車企在行業巨變下的焦慮和改革的決心。

受多重因素影響，全球三大汽車市場持續低迷。過去十幾年全球汽車產業發展的主要引擎中國市場，始終未見回暖跡象；在歐洲，受到實行排放新規的影響，汽車銷量持續下滑；在利率上漲以及特朗普政府的關稅“大棒”、國際貿易關系等多重因素影響下，美國汽車市場也愁云密布。

全球幾大主力市場的低迷，直接影響了車企的經營業績。

PSA集團發布的2019年三季度財報顯示，集團的汽車業務部門實現營收118.24億歐元，同比2018年第三季度微增0.1%。盡管有接近9%的利潤率，但依然無法控制在全球市場銷量的下滑。而PSA集團也做出了2019年歐洲汽車市場將整體下滑1%，拉丁美洲、中國和俄羅斯市場將分別整體下滑5%、7%及2%的預期。

自2014年菲亞特和克萊斯勒合并之后，雖然FCA年全球銷量上已位居第八，但在盈利方面卻不樂觀。

在11月1日發布的三季報中，FCA因銷量下滑，全球總出貨量為105.9萬臺，下降9％；由于中國合資企業銷量下降，合并出貨量下降24％；此外，FCA在財報中指出，集團和北美的調整后息稅前利潤為20億歐元，創歷史新高的同時，由于產品組合的重新規劃，導致14億歐元的非現金減損費用和2億歐元的持續業務凈虧損。

值得注意的是，在北美市場上，FCA的諸多車型中，仍然只有Jeep和RAM是最受歡迎的兩個品牌，而菲亞特車型在北美的銷售情況和Jeep在中國市場持續下滑的現狀差不多。

同時，FCA負面纏身。由于未達到美國2017年燃油經濟性要求，FCA面臨7900萬美元民事罰款，9月，又因為銷量造假一事被罰了4000萬美元。

而在歐盟市場，FCA也面臨著新排放標準推行后的合規問題。對于FCA而言，發展電氣化可謂是迫在眉睫。根據規劃，2022年，FCA全球車型平臺將提供12個電動化驅動系統，覆蓋全系車型。而這背后是數十億美元的資金投入，和與時間賽跑，如若失敗，那么FCA面臨的是高達數億美元的罰款。

基于對成本和市場的考量，同時為了能夠保證利潤率，不少車企開始尋找對策，以應對股東對于公司“不增利”的質疑。

而隨著汽車“新四化”趨勢席卷全球，面臨愈來愈嚴格的排放標準和法規，車企面臨的一個巨大矛盾是：汽車消費市場接近飽和、新的增量難尋的同時，還不得不為包括自動駕駛以及電動化在內的新技術投入大量資金。

PSA集團在“新四化”技術上的儲備，恰恰是目前FCA所欠缺的，而PSA集團強勁的盈利表現，也是FCA期望獲取的合并紅利。

在電動汽車、自動駕駛、共享出行等動輒需投入幾百億美元的領域，則更加迫切需要企業的結盟，一起分攤高昂的開發費用、分攤風險。對于大部分車企來說，合作和結盟是一個更佳的戰略選擇。

FCA與PSA同樣認為，僅僅是單純的合并，不考慮任何工廠方面的關閉，就可以每年節省37億歐元的成本。更為關鍵的是，合并后的新公司將在電氣化的動力總成、自動化駕駛和數字互聯等方面持續發力，迎接未來可持續的移動出行時代。

協同面臨諸多挑戰

為了節約成本、提升效率并降低新技術研發所存在的風險，車企間的合作更加頻繁。從大眾和福特結盟、戴姆勒和寶馬聯姻，到標致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒的合并，全球汽車行業的格局已經開始調整。

但并不是所有人都看好PSA與FCA的合并?！拔磥戆l展中，弱勢企業之間的合并并不一定能取得很好的效果。豐田和大眾，沒有一個是合并出來的，都是靠自己力量去發展?！?1月4日，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

“但企業最終的發展還是要靠自身能力，包括強有力的管理體系和強有力的產品體系，并不是依靠所謂的合并，資源多了、錢多了并不一定能合并出好產品。”崔東樹指出。

同時，FCA與PSA的合并還有漫長的道路要走。而雙方的協同效應也要在四年后才會實現80%，雙方將用大約28億歐元的成本，換取每年37億歐元的降本。但最后雙方的協同最終能發揮多大效果，依然是一個目前無法回答的問題。

按照PSA與FCA的說法，兩者希望在合并之后，能各自在優勢市場與對方互補、并起到帶動作用，但在高度飽和的汽車市場里，實現的空間已經非常有限。

以中國市場為例，今年1-9月，PAS與東風汽車的合資公司神龍汽車累計銷量9.1萬輛，同比下滑超過50%；廣汽菲克累計銷量為5.2萬輛，同比下跌46%。

崔東樹認為，即便PSA與FCA合并，也無益于雙方在華問題的解決，因為雙方在一定程度上存在管理不佳及產品競爭力不強等情況，這就意味著合并之后有可能面臨更加復雜的局面，而且兩者在中國市場范圍內的采購和產品線，現在也看不到可能的協同作用。

“目前車企之間在技術上分擔研發費用的合作模式有可能成功。但更大范圍的協同還是很難的，比如雷諾-日產-三菱的聯盟已經出現了話語權之爭、人事關系不平衡、產品研發思路不協調等方面的種種問題。未來，隨著不同企業的參與，在不同參與者之間能力和資源不匹配的情況下，協同發展的難度和風險只會越來越大。”崔東樹最后表示。