牽一發而動全身： 非常時刻汽車零部件待工

2020年春節前一個星期，新型冠狀病毒感染的肺炎開始引起警示。國內車企按照正常節奏也快放假了，那時鮮少有人預料到整個產業鏈的計劃都會被打亂。

隨著疫情在全國蔓延，各地政府陸續發文嚴格規定復工、復業時間，另有國外供應商由于有確診病例暫停了整個公司的運轉，汽車業2月乃至一季度的節奏被動調整。

21世紀經濟報道記者調研了解到，目前絕大多數整車廠已經按照當地政府的規定重新安排了開工時間，但令主機廠不確定的是，汽車零部件或在此次疫情中難以正常供應，因此即便開工，生產計劃可能也難以正常展開。

供應鏈的穩定性很有可能在這次疫情中受到沖擊。近期，汽車行業專家張君毅就對21世紀經濟報道記者強調，疫情期間整車廠的供應鏈安全要尤其關注。

“一方面，國內供應鏈可能會由于疫情影響供應，尤其是新能源汽車中的電池、電機等核心零部件；另一方面，盡管現在整車制造國產化程度很高了，但不少零部件是由外資企業在中國的合資企業供應，并沒有100%國產化，這也面臨著疫情升級所帶來的供應風險。”

影響甚至會波及全球的汽車產業。1月31日，韓國現代汽車對外表示，由于其在中國的供應商一直到2月9日都不會開工，公司不得不暫停部分SUV車型的生產。

汽車生產發展至今已經形成了全球化供應的行業生態，中國本身也是汽車工業的重要基地，在這樣的特殊時刻，國內零部件供應商是何狀態的確是“牽一發而動全身”。

物流告急

零部件供應商具體何時開工？與整車廠一樣，絕大多數都是按照當地政府規定的日期來定。

總部位于法國、在湖北設有研發中心和生產基地的法雷奧集團日前發出的一份文件表示，公司將執行國務院辦公廳關于延長春節假期的要求，具體復工時間將由各地工廠根據當地政府的規定以及生產計劃具體安排。

法雷奧并未透露具體的開工日期，21世紀經濟報道記者咨詢的一家國內零部件供應商同樣如此表態。相關人士表示，因為每個地區的具體情況不同，只能根據當地的情況來決策，評估的情況不僅包括當地政府關于假期的要求，還包括工廠前期準備、工人健康狀況等。

“形勢每天在變，各地的政策和情況也不盡相同，我們每天都在電話會議收集最新信息，商討和準備應對措施。”一位外資零部件企業內部人士對21世紀經濟報道記者表示。

零部件企業對于主機廠而言是供應商，但自身也面臨來自上游的限制。上述人士坦言，非常擔心疫情對供應鏈和物流運輸的影響。“即使能開工也沒用，庫存沒幾天就用完了，供應商跟不上，關鍵是絕大部分地方政府都嚴格執行著延期開工政策，除了救災物質裝備生產以外，就算能生產了，物流運輸現在也基本停頓或運力大減了。”

“我們也要看供應商啊。”上述國內零部件供應商相關人士也表示。現在能做的只是逐廠分析上游情況，同時與整車廠方面溝通訂單可能出現的延遲交付情況。

值得一提的是，零部件企業在中國的暫時“停擺”影響可能會波及全球。日前，博世集團首席執行官Volkmar Denner曾發出“警告”，博世的供應鏈很依賴中國，“我們需要等待事態的發展。如果這種情況繼續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”

出口或受挫

像博世這樣的大型零部件供應商集團一旦發生供應鏈中斷，將會影響到很多外資車企的正常生產。實際上，全球汽車產業鏈深度協作，即便不是博世，暫時的停產也會帶來直接反響。

近期，韓國現代汽車、雙龍汽車都表示生產計劃受到中國供應商停產的影響，其中，現代暫停了Palisade車型的生產，而雙龍則同步關停了其位于韓國平澤市的工廠。

這或讓中國的汽車零部件出口遭受挫折，當訂單無法按時交付，客戶很有可能將目光轉向其他的供應商。事實上，現代汽車就表示，已經在韓國和中國其他地區尋找替代供應商。

中國已經是全球重要的汽車零部件生產和供應基地，外商投資汽車零部件企業超過10000家，全國年汽車零部件出口額超過700億美元，國內有不少零部件企業甚至主攻國外市場。

乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者指出，疫情對中國的零部件出口影響很大。

“中國的零部件在世界上是很有競爭力，比如輪胎等領域，對美國等地出口量都特別大，是他們售后市場的主力支撐。如果他們不要我們的訂單，對我們的確是一個損失。”崔東樹說。

中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉也指出，疫情已經導致很多企業無法正常開工，特別是位于疫情嚴重的省份的工廠，如果疫情時間過長，勢必會影響零部件企業的全球生產布局。

吳松泉表示，武漢新冠疫情被定為PHEIC，世衛組織給出的表述是“沒有理由采取不必要的措施干涉國際旅行和貿易”“不建議限制貿易和人員流動”，預計各國不會輕易進行貿易限制，但是，短期看，生產受阻、物流不暢和人員流動限制將直接影響出口，長期看，疫情蔓延也會進一步給汽車市場帶來不確定性，從而影響整體出口規模。