華為造車傳聞再起，余承東接管汽車業務？

華為的汽車業務又現新進展。

11月16日，36氪消息稱，華為智能汽車解決方案BU正在與消費者BG進行整合，目前兩個部門在投資層面已經合并，而總負責人是華為消費者業務CEO余承東。

目前，華為方面尚未就上述報道發表回應。記者向華為內部人士求證，對方表示，公司內部還沒有正式文件，感謝關注。不過，結合華為此前的一系列動作來看，這番調整并不意外。

此前，在智能手機Mate40系列的國內上市會上，華為“順便”發布了其智能汽車解決方案品牌“HI”，當時不少汽車媒體感到意外——如今看來，手機與汽車產品“跨部門”同臺亮相，顯然不是“蹭熱點”那樣簡單。

隨著智能手機市場興起，消費者BG成為華為近年來的增長引擎，而智能汽車解決方案BU則剛剛成立一年多，此前隸屬于華為的ICT（信息與通信技術）業務管理委員會，由華為輪值董事長徐直軍統領——作為華為組織架構中新成立的一級部門，汽車BU的成立標志著，華為正式進入智能汽車的供應鏈。

汽車BU承載了華為在智能汽車領域的系統性布局，不過其尚處于發展的初期，產品目前只有小規模的應用。而從華為全局來看，其在汽車領域的布局早已展開，其中，消費者BG便是其中一個重要部門。

華為的車載5G模組、手機-車機映射系統HiCar等常見方案均出自消費者BG，而汽車BU的智能座艙方案也在技術上與上述業務有所重疊，分析指出，兩者的整合有利于提升整體的資源利用效率。

對于汽車BU而言，此次調整到消費者BG及其獨立的管理委員會麾下，或也意味著業務方向由to B轉向了to C。兩者整合的消息發布之后，市場上再次掀起“華為造車”的討論——盡管華為各高管已經在多個場合強調過，華為“不造車”。

華為方面一直堅稱不會造車，而是會幫助企業造好車。視覺中國

余承東接管汽車業務？

華為汽車BU整合并入消費者BG，之前便有端倪。

今年10月30日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍對外發布了智能汽車解決方案品牌HI（英文全稱Huawei Intelligent Automotive Solution）。較為罕見的是，HI品牌是在華為Mate40系列的國內上市會上發布的，只在最后15分鐘匆忙亮相。

同屬華為旗下業務部門，二者同臺發布本是正常，但此前，華為汽車BU已經單獨舉行過媒體溝通會，也在很大程度上展現了這塊業務的獨立性，因此那次發布令不少汽車媒體感到“費解”：汽車BU完全可以獨立發布HI品牌，跟在Mate40系列之后，難道是為了“蹭熱點”？

彼時，汽車BU或已經在向消費者BG內部傾斜，在同一管理委員會下面，雙方同臺亮相在操作流程上也更為方便。近期，華為的一系列動態則進一步體現了余承東與汽車BU的關系。

首先是HI品牌發布后的幾日，11月上旬，余承東曾率隊到訪中國藍谷，與北汽新能源總經理劉宇、北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁于立國等進行會面，這是余承東第一次到訪藍谷。

有知情人士告訴21世紀經濟報道記者，北汽新能源ARCFOX是華為合作較深的品牌，其首款產品ARCFOX極狐αT是首批搭載華為車載5G模組的量產車型。而此前王軍也表示，HI品牌的最新技術將在ARCFOX系列車型上充分應用，這意味著，ARCFOX或是華為HI品牌打開市場的關鍵一步——在此背景下，余承東的到訪別有意味。

其次是上周，在長安汽車宣布打造一個全新高端智能汽車品牌的發布會上，與會發言的不是徐直軍，而是余承東。余承東通過視頻發言表示，“百年汽車產業與ICT產業一樣面臨著新時代的變革。長安汽車和華為擁有著相似的堅韌不拔、扎扎實實做事的精神內核。兩家公司強強合作，面向未來智能化、電動化汽車時代來臨，共同打造新的智能電動汽車品牌和產品。”

長安汽車與華為在車聯網、5G生態圈方面一直保持著密切合作，隨著雙方（以及寧德時代）聯手打造全新的高端智能汽車品牌，彼此之間的合作有望進一步加深，華為在智能汽車領域的技術和方案也將大概率在該品牌上落地。

華為真不造車？

汽車BU整合進入消費者BG后，外界的直觀感受是，to B要轉成to C了——華為造車的傳言再次引發討論。

有分析認為，華為不造車只是現階段的戰略，因為切入汽車行業還是需要取得主機廠的合作與支持，但長期來看，華為還是會造車，但分為兩塊業務，一邊是傳統的to B，一邊則是to C。還有分析指出，華為造的車未必會叫車，而是叫“智能座艙”，這就類似于當年華為說不做電視，但做了個智慧屏。

外界對華為造車“重燃希望”，一方面是因為所屬業務部門發生變化，另一方面則是源于對新掌舵人的期許。

余承東在華為體系內是一位頗具傳奇色彩的人物，他早年曾力排眾議建分布式基站，奠定了華為在無線業務的優勢地位，后又轉去做手機業務，并大刀闊斧地砍掉低端貼牌而嘗試做高端自主，結果又一舉成功，之前放下的豪言也一一兌現——這樣風格的掌舵人，無疑給華為的汽車業務平添了一股沖勁，真造車了也不是全然不可能。

從華為當前的處境來看，在消費領域再拓展一條賽道也符合邏輯。有分析指出，華為的業務受到了不小的影響，尤其是出售榮耀之后，作為一家體量巨大的公司，其原先的終端業務和運營商業務不足以支撐其長久的增長，智能汽車則是一個不錯的選擇。

從汽車BU的業務介紹上不難看出，在智能汽車產業鏈上，華為幾乎擁有全套技術。其五大業務板塊覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云，其中電驅動系統、車載電源、電池管理系統等方面已經推出了量產產品，并且實現了商用。

這也是外界一直認為華為會造車的底層原因。

不過，華為方面一直堅稱不會造車，而是會幫助企業造好車。為適應“軟件定義”時代的要求，華為還特別強調會與車企進行合作方式的創新，采用“聯合開發”的新模式。

華為汽車BU的核心是“一個架構+三個平臺”。在軟件定義汽車趨勢下，華為突破了汽車行業原有的分散式架構，打造了“計算+通信”的全新架構，基于該架構，華為將汽車所有功能歸類后交由智能座艙、整車控制和智能駕駛三個平臺控制，通過自研芯片和操作系統將每一個平臺都打造成一個生態系統，并推動標準統一以便執行部件配合和第三方開發。

而行業變革下，多家車企也開始調整研發重心，今年下半年以來，一汽奔騰、吉利、奇瑞等自主品牌等都先后發布了最新的架構。在車企加速智能網聯領域的自研步伐時，華為會是何種定位呢？

就如華為此前所稱，其做的是“增量供應”，車企自研相關技術的同時，同樣也需要華為等供應商的支持。以北汽新能源ARCFOX為例，其與華為共同成立了“戴維森1873實驗室”，雙方共同開發全新一代的智能網聯電動汽車技術。

不過，這一顛覆傳統業態的“你中有我，我中有你”的聯合開發新模式必然需要更多的溝通與磨合，雙方的功能定位能否達成共識、利益如何分配，都將是考驗行業的現實難題。