帕薩特“碰撞門”持續發酵：上汽大眾開啟測試分析

       距離帕薩特被曝光碰撞測試取得較差成績已經過去快半個月，但輿論似乎并未放棄向廠商討回“公道”。

1月6日，垂直類汽車媒體平臺上仍有不少帖子與回復提及帕薩特尷尬的碰撞成績。有車主表示最近開車都“特別專注”，且一直在關注，等“官方回復”，也有車主直接對上汽大眾隔空喊話“你欠我們一個交代”，還有車主表示希望能召回，畢竟安全不是小事。

車主之外，帕薩特在碰撞測試中的糟糕表現也引起了其他消費者以及部分汽車業內人士的討論與爭議。有疑似潛在消費者表示：“非常非常喜歡帕薩特，穩重大氣，本打算年前入手，可看了中保研的碰撞測試不知道如何是好了！”

盡管不少線下經銷商與銷售人士給21世紀經濟報道記者的反饋是：目前帕薩特的終端銷量并沒有受到明顯影響，甚至由于新年推出新的商務政策，帕薩特2019年1月份終端售價相較2019年12月份還有所上漲，但從輿論場的反應來看，帕薩特甚至德國大眾質量標桿的光環已經在消褪。有汽車從業人士指出，作為一款銷量較大的B級車，帕薩特在碰撞測試中暴露出的A柱變形、前艙防火墻入侵、氣囊失效等問題“不可容忍”。

上汽大眾正面臨一個棘手難題，與質量相關的公關危機從來都不好應對。公眾迫切想知道的是，帕薩特在碰撞測試中的表現為何如此之差，是偶然還是必然？此次被測試的是低配版車型，同樣的情況是否也會在其他版本甚至其他車型出現？大眾是否有召回車輛或實施其他降低車輛安全隱患措施的計劃？

截至目前，上汽大眾和大眾中國方面均未對此事作出公開回應。不過，21世紀經濟報道記者了解到，上汽大眾內部很重視此次碰撞測試情況，已第一時間開展了相關測試分析。按照業內經驗，車企后續可能會針對相關項目進行技術完善。

帕薩特測試墊底

2019年12月23日，中國保險汽車安全指數（下稱“C-IASI”）發布最新批次的車輛測試結果，在“正面25%偏置碰撞”項目中，帕薩特拿到了最差的“P（較差）”等級，在已測試的41款車型中排名墊底。

C-IASI是由中國保險行業協會指導，中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院（下稱“中保研”）聯合制定的一項指數，主要服務于保險公司，為其承保理賠提供技術支撐。因不具盈利性質且評測方法參考了美國公路安全保險協會（下稱“IIHS”），C-IASI的評測結果被認為可信度較高。

“正面25%偏置碰撞”便是中保研借鑒IIHS標準的一項測試，該場景模擬了致死車禍中較為常見的小面積碰撞，對車身結構與質量提出了較高要求。實際上，除了帕薩特之外，寶馬3系中的318i、日產西瑪等車型表現也不算很好。

不過，上述車型相關測試的成績也只是在“M（一般）”檔，而帕薩特只拿到了“P（較差）”，排名倒數第一，且與其他所有車型差距較大。另外，上汽大眾旗下另一款車途觀L則排名倒數第二。

從C-IASI官網公布的碰撞測試視頻可以發現，參與測試的帕薩特在遭遇碰撞的瞬間，A柱直接折斷，左前輪侵入駕駛艙，而駕駛位正前方的氣囊打開后迅速閃到了一邊，駕駛位上的假人頭部則撞在了方向盤上。

有從事被動安全的汽車工程師表示，車身剛度保證乘員艙不可入侵是底線原則，一旦鈑金件侵入到乘員艙內，氣囊、安全帶等都是空談。“作為一個大銷量的B級車，帕薩特在25%偏置碰撞中的成績不可容忍。”該工程師表示。

帕薩特是中國市場最受歡迎的中級轎車之一，也是上汽大眾旗下較為關鍵的一款車型。2019年1-11月，帕薩特在國內累計銷售16.75萬輛，占上汽大眾總銷量的9.4%。

需要指出的是，在類似的碰撞試驗中，帕薩特此前在另一個檢測下曾得到了很高的評價。在中國汽車研究中心（下稱“中汽研”）的中國新車評價規程（下稱“C-NCAP”）中，帕薩特在側面碰撞和正面40%碰撞試驗中都獲得了滿分。

可以發現，C-NCAP與C-IASI測試的方式并不一樣。一位上海的汽車工程師告訴記者，C-IASI采用的25%正面碰撞由于接觸面積更小，局部承受壓力更大，而且碰撞區域繞開了前縱梁，車內人員受傷的幾率更高。

“你欠我們一個交代”

顯然，C-IASI的測試標準更為嚴格，但這樣的測試也更具有實際意義。據了解，IIHS之所以加入這種測試方式，是因為在美國真實車禍死亡案例中，正面小偏置碰撞的死亡人數占到四分之一。

不過，也有觀點指出，相比較而言，中國市場發生正面25%偏置碰撞的概率較低，不應盲目采用美國的標準。“美國的道路情況和中國道路不同，美國路寬車速快，中國路窄車速慢，而且中國大部分地區道路平整性也比美國好。”

關于安全性的爭議眾說紛紜，測試結果曝出后，有車主坦言心里“五味雜陳”，測試結果很明顯，但這意味著什么很多人不能確定，有人說“大眾車質量越來越差”，也有人說“中保研參考的IIHS標準過于嚴苛”。輿論呼吁上汽大眾“給個說法”。

不過，上汽大眾和大眾中國均尚未公開回應。有熟悉上汽大眾的人士對21世紀經濟報道記者分析，公司也要衡量公關的代價，目前帕薩特事件尚未穿透到社會新聞層面，此時貿然發聲可能反而有損于品牌。

不過，引起輿論關注的，不僅僅是帕薩特車型本身的糟糕成績，還有其在不同市場的不同表現。根據IIHS官網信息，美版帕薩特在相同的碰撞測試中取得了“G（優秀）”的評分，這讓不少人直呼國內帕薩特是“特供車型”。

需要指出，此次被測的新款帕薩特與美版帕薩特并不相同。此前在國內銷售的帕薩特由美版邁騰國產化而來，而最新帕薩特已是MQB平臺下獨立設計的新車型，但由于帕薩特在北美市場銷量并不亮眼，因此沿用原來的平臺。

這引發了MQB平臺不可靠的猜想，加上MQB平臺下另一款車型途觀L在此次碰撞測試中也表現不佳，有觀點認為新平臺存在缺陷。不過，上述汽車工程師對21世紀經濟報道記者表示，平臺主要是涉及底盤，而碰撞測試考驗的更多是車身設計結構。

另有分析人士也指出，帕薩特車頭側面結構存在“天生的弱點”：翼子板下面的梁很短小，而且和車頭下面的縱梁沒有連接，也不能和保險杠連接，因此沒有額外支撐。而美版車型是靠A柱的熱成鋼“硬吃”了碰撞，雖然車身未明顯變形，但受力同樣巨大。

無論如何，國產帕薩特的表現出乎意料地差。實際上，作為一款銷量一直不錯的車型，帕薩特的安全性能在很大程度上是被市場認可的，但令人膈應的是，為何國產版本的安全標準沒有跟得上美版？

這既與國內的汽車測試的市場格局有關，也在一定程度上暴露出車企在車輛測試與汽車生產中抱有僥幸心理。

一直以來，中汽研及C-NCAP是中國汽車領域最通用的車輛碰撞安全性能評價體系，而中保研和C-IASI則相對年輕、小眾，其2018年才開始向社會首次公布測試結果，目前公布的車型累計僅40余個，在汽車消費文化尚不成熟的中國市場，C-IASI的影響力并不大。

這也是此次帕薩特事件未引發更廣泛關注的原因。不過，隨著新生消費力量崛起，對安全性能的要求提升，留給車企的“空間”將越來越小。對于上汽大眾而言，要防患于未然，要盡快提升車輛的技術標準和安全性能。