東航物流IPO后 國貨航和南航貨運離上市還有多遠？

作為航空貨運上市第一股，又是民航混改第一股，東航物流具有指標性意義。

資深民航專家、廣州民航職業技術學院副教授綦琦向21世紀經濟報道記者表示，東航物流是央企改革重點領域——民航貨運的先行者，也是央企航空集團業務板塊分拆上市的“頭啖湯”，對接下來的中航集團、南航集團貨運板塊混改具有重要的路徑參考和借鑒意義。

“對于航空貨運來說，從引進戰略投資者開展混改，到市場化機制的改革，到最后的上市，東航物流可以說是航空貨運領域走通了一個模式，所以這個對于其他的航空公司來說，是一個特別有借鑒意義的案例。”民航專家林智杰認為，至于國航和南航能不能最終走通？或需天時地利人和，“還是有一些不確定性。”

三大貨航混改比拼

民航專家韓濤指出，對國貨航和南航物流來說，東航物流的混改成功顯然具有較強的借鑒意義。貨運物流在混改過程中充分引入社會資本，實現了股權多元化，從航空貨運“十年九虧”的困境中突圍。

在東航物流2017年公布混改方案后，2019年和2020年，國貨航和南航物流也公布了各自的混改方案，并先后引入戰略投資者。

韓濤向記者比較了三大航貨運混改方案的共性與不同之處，相同之處是三大航空公司的貨運收入占比均不超過10%，存在感較低，且它們的混改過程中都從產業開始進行梳理，從物流領域對資產進行整合，成立專門的物流貨運公司整合資源，更好地發展貨運領域。此外，三大航空貨運公司不約而同地選擇了“增資擴股+員工持股”的模式進行混改。不同的是三家公司的員工持股比例分別在3%-10%之間。

從混改后股權結構來看，三家航空貨運公司均保持國有資本控股的地位。不同的是，國貨航及東航物流混改釋放比例較多，混改后國有資本持股比例在45%，保持相對控股地位。南航物流混改后，國有資本持股比例在50.5%，保持了絕對控股地位。

另外，三家公司引入投資者的類型均為戰略投資者與財務投資者相結合，一方面可以在物流方面對其戰略布局進行改善，一方面可以對其進行戰略投資，有利于資源互補優勢和協調發展優勢。他表示，三家公司引入投資者數量有所不同，東航4家，國航不超過10家，南航8-15家。

中國物流與采購聯合會專家委員楊達卿向記者表示，傳統國有航空貨運企業多以承運人角色為主，服務鏈短，業務囿于壟斷性資源基礎上，缺乏活力和市場競爭力，不足以適應現代物流市場競爭。混改對東航物流等國有航空貨運企業來說，不只是簡單引資，還引入業務流；不只是引進戰略投資，還通過員工持股激活職工動力。在這方面，東航物流與南航貨運、國貨航是共性的，他同時指出東航物流非國有資本持股比例更高，東航和南航都引入傳統物流企業資本，而國貨航引入數字物流平臺資本，或對后續生態圈建設有影響。

21世紀經濟報道記者注意到，在大股東出讓股比，員工脫馬甲和管理層持股等內容，東航物流的混改方案似乎較其他兩家更為“激進”，改革力度更大。

綦琦指出，目前公布的混改方案只是1.0版本，是三大航根據自身航空貨運板塊的業務和管理情況精細制定和打造的。三大航的方案并不具備橫向可比性，是否“激進”更無從談及。東航物流方案更加貼近資本市場需求，也是從公司成立到IPO較快的一家。國航、南航方案或許將再引入A、B輪融資，在股權結構更加合理和優化的時機，謀求IPO以獲得更高的市場估值。

林智杰認為，對于混改方案的設計，不同的公司有不同的選擇，背后有多個因素的考慮。比如說企業自身的經營情況，企業自身的生態和基因，改革的魄力等等。“我們只能說東航的改革方案相對來說走得更遠一些，改得更徹底一些。”林智杰認為，從改革試點本身的意義來說，就是希望不同的企業能夠走不同的道路，有不同的方案，這樣才能夠真正試點出最合適的一條路徑，這個更具有試點的意義。

“抄作業”不容易

在東航物流上市后，市場對國貨航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所處的基地不同，民航貨運市場情況迥異，“抄作業”模式并不可行。國航、南航要深度發掘自身優勢市場的比較性優質資源稟賦，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。

綦琦還表示，東航物流上市有央企混改“對標對表”的“硬約束”要求，有著重要示范作用，要先行先試，要快馬加鞭。理論上，航空貨運在資本市場上的吸引力不很大，航空物流雖然是大概念，但是央企航司背景的物流公司還需要在上下游延展業務鏈，建立自身優勢業務鏈優勢還需要探索實踐和盈利兌現，“IPO不是東航物流混改的重點，而是全新更高要求的起點。”綦琦認為，瓜熟蒂落、與時俱進，國航、南航物流混改沒有必要預設時間表，更應該重視高質量。

韓濤認為，東航物流的上市表現，中小航空貨運企業也會躍躍欲試，不過航空貨運市場容量有限，航線資源、貨源、運能等各種因素制約著各家航空貨運企業的發展，相信投資人會更加謹慎面對后期準備上市的航空貨運企業。

韓濤指出，國貨航和南航貨運都是在國企改革“雙百行動”企業名單之中，國企改革三年行動正迎來“棋至中盤”的關鍵節點。近日國務院國資委召開中央企業改革三年行動推進會，研究部署下一步工作。國資委黨委書記、主任郝鵬要求“各企業要對照年底前完成70%任務的硬指標，倒排工期、務求實效，在加快進度的同時確保改革質量”。這或是兩家公司混改提速的風向。

楊達卿也認為，東航混改方面正在形成旗幟效應，對國貨航和南航貨運混改發展有積極影響。在電商快遞等業務流帶動下，目前仍是中國航空貨運企業上市發展的較好窗口期。

至于東航物流上市后能不能形成自己的競爭力，綦琦認為目前航空貨運已經從大物流模式逐漸過渡到供應鏈模式。新模式下，航空公司所謂的擅長領域可能從“長板”突變為“短板”。“謀事在人成事在天，以創新應萬變，以企業內部的高效管理準確把握住市場的新趨勢才是‘王道’。”綦琦指出，如果延用老舊思維，吃國企老本，用所謂“護城河”護體，只能泯然眾人矣。