五年混改破繭上市：東航物流再出發(fā)

6月11日，東航物流（601156.SH）再次開盤即封在漲停板上，收盤股價27.48元，市值達(dá)436億元。

兩天前的6月9日，東航物流在上海證券交易所敲鐘上市，發(fā)行價15.77元，上市首日即漲停，報22.71元/股，漲幅達(dá)44.01%。6月10日，東航物流開盤漲停，報24.98元/股。

東航物流的上市，使之成為航空混改第一股。2016年東航物流獲批國家首批混改試點企業(yè)，也是民航領(lǐng)域第一家混改企業(yè)。

在其上市前，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者走訪了該公司，并與其高管層進(jìn)行四個小時的深度交流，深入了解其混改經(jīng)驗和商業(yè)模式變遷。“我們的對手不是國內(nèi)的快遞公司，而是聯(lián)邦快遞和UPS等。”東航物流總經(jīng)理李九鵬向記者表示，該公司正在面向未來布局新的商業(yè)模式，以期贏得疫情后的市場和未來。

東航物流正著力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)和倉儲業(yè)務(wù)。-資料圖片

前世今生

東航物流的前身，是中國第一家專業(yè)從事貨郵運(yùn)輸?shù)暮娇展尽袊涍\(yùn)航空（下稱“中貨航”）。成立于1998年。當(dāng)時貨運(yùn)運(yùn)力是緊俏的，無需跑市場，市場都主動找上門來。因此，從1998年到2004年，貨運(yùn)航空經(jīng)歷了美妙的7年盈利期。然而，從2004年開始，市場陡然劇變，中國貨運(yùn)航空開始進(jìn)入十年九虧階段。

為何會虧損？“供需市場變了。”當(dāng)年中貨航老員工回憶道，運(yùn)力端除了東航成立的中國貨運(yùn)航空，國航與南航也先后成立中國國際貨運(yùn)航空（下稱“國貨航”）和南航貨運(yùn)部，四大快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL、TNT也相繼進(jìn)入中國市場，加之隨著中國民航的高速發(fā)展，客運(yùn)體系也獲得高速發(fā)展，可以運(yùn)貨的客機(jī)腹艙大量供給市場。與此同時，貨源體系卻沒有同步高速發(fā)展，需求端的增長趕不上運(yùn)力端的供給，于是貨運(yùn)航空的運(yùn)力供給變得泛濫，各家為了搶奪市場份額，不惜祭出價格戰(zhàn)，導(dǎo)致運(yùn)價一路走低。從2004年到2013年，十年里九年虧損，虧損最多時，中貨航的資產(chǎn)負(fù)債率超過了130%，嚴(yán)重資不抵債。

虧損那么嚴(yán)重，除了外部市場的因素，還有內(nèi)部原因。受早期市場繁榮的刺激，中貨航不斷引進(jìn)飛機(jī)增加運(yùn)力，最高峰達(dá)到20架全貨機(jī)，其中有五種機(jī)型、六種發(fā)動機(jī)，不同飛機(jī)航程行距不同，需要的飛行員不一樣，航材備件也不一樣，最后導(dǎo)致公司運(yùn)行成本非常高，市場需求一旦跟不上，虧損就不可避免了。

當(dāng)時，并非中貨航一家陷入困境，國貨航和南航貨運(yùn)部等一樣陷入漫長的虧損泥潭。

“航空貨運(yùn)的虧損，不是一個簡單規(guī)模效應(yīng)的問題，更多的是一個商業(yè)模式的問題。”2013年，東航集團(tuán)董事長劉紹勇曾指出，與聯(lián)邦快遞、順豐等快遞公司先有貨再找運(yùn)力不同，航司的貨運(yùn)公司是先有運(yùn)力再找貨，要改變航空貨運(yùn)虧損，必須要通過收縮貨運(yùn)機(jī)隊?wèi)?yīng)對市場需求變化，重點推進(jìn)物流板塊的轉(zhuǎn)型，發(fā)展轉(zhuǎn)型后物流集成商、快遞業(yè)務(wù)等各商業(yè)模塊的核心業(yè)務(wù)。

因此，2013年東航物流正式組建，中貨航，東航的地面運(yùn)輸公司，以及東航快遞等公司被整合到一起。由此，東航物流正式進(jìn)入改革階段。

其實當(dāng)時倘若不改，東航物流也危險了。2013年11月，中共十八屆三中全會通過《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》，推進(jìn)新一輪國企改革，大規(guī)模關(guān)停并轉(zhuǎn)央企旗下的僵尸企業(yè)。國家給東航物流的時間只有三年，若無法扭虧則被列入僵尸企業(yè)進(jìn)行處理。

因此，東航物流開始斷臂求生，運(yùn)力大規(guī)模削減超過一半，從20架砍到8架，機(jī)隊變成只有747和777兩種機(jī)型，人員也是大幅壓減，終于在2014年勉強(qiáng)實現(xiàn)盈利，此后兩年也憑借著微薄的盈利，大幅減少負(fù)債率，走出僵尸企業(yè)的陰影。

但是，東航上下意識到，當(dāng)時航空貨運(yùn)的規(guī)模和盈利都太過單薄，要獲得大的發(fā)展，還需要更深層次的改革。

時也運(yùn)也。

2016年國家發(fā)改委和國資委推進(jìn)部分重要領(lǐng)域混合所有制改革試點，擬在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領(lǐng)域選擇7家企業(yè)或項目，開展第一批混合所有制改革試點。東航物流搶到了第一個民航領(lǐng)域試點資格。

其實當(dāng)時三大航均有意參與試點。緣何東航物流跑快一步？

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解，東航集團(tuán)實際上早兩年已在醞釀東航物流深層次改革舉措，一看國家要征求混改試點，集團(tuán)管理層立即要求東航物流補(bǔ)充調(diào)整改革方案，報東航集團(tuán)審批通過后，迅速上報給國家發(fā)改委，前后不到一個月的時間，算是交出混改方案最快的央企，東航物流由此搭上了第一批混改“順風(fēng)車”。

混改先鋒

混改方案獲批后，東航物流迅速行動，進(jìn)行了業(yè)務(wù)重組，隨后引入戰(zhàn)略投資者。

2017年6月19日上午，東航物流混改協(xié)議簽約儀式在上海舉行，六個股東方悉數(shù)亮相。本次混改方案東航集團(tuán)放棄持有絕對控股權(quán)，持股比例僅45%，而另外55%分散在聯(lián)想控股、綠地集團(tuán)、普洛斯和德邦物流身上，其中德邦入股5%，股比與普洛斯持平。

新戰(zhàn)略投資者中持股比例最大的是聯(lián)想控股，聯(lián)想控股與其旗下的君聯(lián)資本合計持股25%，成為東航物流第二大股東。對比爾后兩三年國貨航和南航貨運(yùn)混改所選擇的戰(zhàn)略合作伙伴，東航物流的第二大股東似乎不能直接增強(qiáng)其貨源和網(wǎng)絡(luò)。那緣何還要選聯(lián)想控股？

“互補(bǔ)的婚姻才能走得遠(yuǎn)。”李九鵬向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者解釋道，混改消息出去后，有非常多公司找上門來，其中大部分是財務(wù)投資人。但東航物流自己一直很清楚，想要的是能夠幫助其體制機(jī)制進(jìn)行深度改革、業(yè)務(wù)又能形成互補(bǔ)的戰(zhàn)略投資者。衡量再三，東航物流選中聯(lián)想控股，一方面因為聯(lián)想也曾有過國企改革的經(jīng)歷，相關(guān)經(jīng)驗可以傳授分享，另外，聯(lián)想控股投資版圖里的眾多企業(yè)，均可以與東航物流形成資源互補(bǔ)關(guān)系。比如鑫榮懋、佳沃集團(tuán)等，其農(nóng)業(yè)板塊運(yùn)輸需求完全匹配東航物流的冷鏈業(yè)務(wù)，李九鵬透露，若非疫情，佳沃在智利投資的三文魚就能搭上東航物流的貨機(jī)飛回國內(nèi)，創(chuàng)造另一起“三文魚自由”佳話。

至于另一家戰(zhàn)略投資者普洛斯的入場，則幫助東航物流完善其倉儲供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，助力其開辟區(qū)別于其他航空貨運(yùn)公司的業(yè)務(wù)——即從地面綜合服務(wù)里延伸出物流產(chǎn)業(yè)園業(yè)務(wù)來。據(jù)悉，東航物流的第一個物流產(chǎn)業(yè)園將選址咸陽，年底開工，明年6月份建成。隨后還會在國內(nèi)數(shù)點鋪開。還有一個戰(zhàn)略投資者德邦物流則助力東航物流在末端網(wǎng)點的配送，實現(xiàn)從點到點、門到門的服務(wù)需求。

可以說，通過混改引入的非國有投資者與東航物流航空物流主業(yè)存在潛在的業(yè)務(wù)合作機(jī)會，通過國有和非國有航空物流全產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)整合，進(jìn)一步幫助東航物流打造航空物流行業(yè)生態(tài)圈。在業(yè)務(wù)協(xié)同與合作上，東航物流可與德邦股份、聯(lián)想控股和北京君聯(lián)等在物流運(yùn)輸、物流倉儲、物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈構(gòu)建等方面開展“資本+產(chǎn)業(yè)”的深度戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)合作。

更重要的是，東航物流也通過混改實現(xiàn)了體制機(jī)制的重要轉(zhuǎn)變，健全企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)，推動現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)，大幅提高運(yùn)行效率，激發(fā)了企業(yè)內(nèi)在活力，并且建立起市場化的薪酬管理體系，通過員工持股等方式，建立并完善中長期激勵機(jī)制。

尤其是“脫馬甲”和管理層入股兩點，在混改當(dāng)中，也是更為徹底的改革舉措。所謂脫馬甲就是與東航解除勞動合同，改跟東航物流簽市場化的勞動合同。在落實過程中，不可避免地伴隨著爭論和一些員工的離開。管理層入股，則是股權(quán)激勵并非白給，而需管理層出資入股，必須壓上身家與企業(yè)共進(jìn)退。

“（國企改革）能多能少，能進(jìn)能出很簡單，最難的是能上能下。”李九鵬感慨，很多東航老同事脫了馬甲來東航物流打拼，每個人簽署三份合約：勞動合同、崗位聘用書和當(dāng)年業(yè)績。不再有東航以往的層級體系，一人一崗。正是通過市場機(jī)制下的這些改革舉措，東航物流解決了以往存在的一些問題。

在體制機(jī)制改革的同時，東航物流的資產(chǎn)規(guī)模和業(yè)績也獲得迅猛增長。據(jù)東航物流招股說明書資料，東航物流2018-2020年三年總資產(chǎn)分別為57.8824億元、64.2755億元和90.9621億元。營業(yè)收入由2018年度的108.8583億元增長至2020年度的151.1069億元，年復(fù)合增幅達(dá)17.82%。凈利潤由2018年度的11.932億元增長至2020年度的27.2350億元，年復(fù)合增幅達(dá)56.69%。

3.0商業(yè)模式

如果說2014年之前的東航物流商業(yè)模式是為了扭虧為盈，2014-2020年是解決持續(xù)盈利，那么從上市后，東航物流思考的則是如何贏得未來。

東航物流的招股說明書顯示，其主營業(yè)務(wù)為航空速運(yùn)、地面綜合服務(wù)和綜合物流解決方案。航空速運(yùn)包含了全貨機(jī)運(yùn)輸、客機(jī)腹艙運(yùn)輸/客機(jī)貨運(yùn)業(yè)務(wù)；地面綜合服務(wù)包含了貨站操作、多式聯(lián)運(yùn)、倉儲業(yè)務(wù)；綜合物流解決方案則包含了跨境電商解決方案、同業(yè)項目供應(yīng)鏈、航空特貨解決方案和產(chǎn)地直達(dá)解決方案。其中航空速運(yùn)和地面綜合服務(wù)是一般航空貨運(yùn)公司的傳統(tǒng)優(yōu)勢，目前東航物流的收入大頭2/3也來源于此。

截至2020年末，東航物流旗下中貨航擁有10架貨機(jī)和725架客機(jī)貨運(yùn)資源，依托天合聯(lián)盟、代碼共享與SPA協(xié)議，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)全球170個國家的1036個目的地。東航物流在全國范圍內(nèi)擁有17個自營貨站，覆蓋上海地區(qū)的7個自營貨站，以及北京、昆明、西安、武漢、南京、濟(jì)南、青島、蘭州、合肥、太原10個外地自營貨站。

但東航物流顯然并不滿足于這些傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。東航物流高管向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者透露，在地面綜合服務(wù)業(yè)務(wù)上，該公司著力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)和倉儲業(yè)務(wù)，其中包括新建物流園區(qū)，首個位于西安機(jī)場的物流園將于今年動工，其后還將在國內(nèi)多點鋪開。

另一項著眼于未來的布局則是綜合物流解決方案。據(jù)了解，東航物流擁有航空貨運(yùn)運(yùn)力核心資源，上下游服務(wù)鏈條逐步打通，針對快遞、快運(yùn)、快郵行業(yè)參與者空運(yùn)資源有限等痛點，提供同業(yè)項目供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。2020年疫情影響下航空貨運(yùn)運(yùn)價大漲，拉動該供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入規(guī)模快速擴(kuò)張，2020年達(dá)到33.1億，同比增長150.4%。

此外，全球互通互聯(lián)趨勢不止，我國在全球范圍內(nèi)的貿(mào)易量仍在不斷提高，跨境電商規(guī)模快速擴(kuò)張，個性化物流需求熱度升溫，因此跨境電商解決方案業(yè)務(wù)及航空特貨、產(chǎn)地直達(dá)解決方案業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展。

東航物流招股說明書介紹道，跨境電商解決方案業(yè)務(wù)量及收入快速增長，2020年受益于防疫物資運(yùn)輸需求旺盛，該公司跨境電商航空專線貨量達(dá)到1.12萬噸，跨境電商航空干線貨量1.08萬噸，同時運(yùn)價大幅提高，相關(guān)收入達(dá)到8.46億元，同比增長109.4%。

東航物流產(chǎn)地直達(dá)業(yè)務(wù)生鮮運(yùn)輸貨量在疫情前顯著增長，疫情影響下有所下降，2020年為1.24萬噸，同比下降38.9%，但得益于貨機(jī)運(yùn)價上漲，產(chǎn)地直達(dá)解決方案收入仍明顯提升，達(dá)到5.95億，同比增長29.3%。

另外，近三年東航物流航空特貨業(yè)務(wù)服務(wù)貨量及收入波動較小，2020年服務(wù)貨量6160噸，貢獻(xiàn)收入1.78億元。

整體來看，綜合物流解決方案的收入目前已經(jīng)占據(jù)東航物流總營收1/3，而且增速極快。該公司高管向記者表示，擬低利潤高速擴(kuò)張市場份額，使之成為東航物流營收中堅力量。該高管認(rèn)為“大數(shù)據(jù)+干線運(yùn)輸+現(xiàn)代倉儲+落地配”的新型商業(yè)模式是其面向未來的3.0版商業(yè)模式。

而且在東航物流高管層看來，他們的商業(yè)模式，與國內(nèi)快遞公司并沒有形成直接的競爭，畢竟他們的客戶主要是C端用戶，而東航物流的客戶主要是B端市場。因此其競爭對手并不在國內(nèi)，反而是像聯(lián)邦快遞、UPS等國際快遞巨頭。

對此中國物流與采購聯(lián)合會專家委員楊達(dá)卿認(rèn)為，基于東航物流的戰(zhàn)略定位，競爭對手是多角度的，雖然東航物流不是所有快遞企業(yè)的競爭者，但一定是尋求發(fā)展航空運(yùn)力的快遞企業(yè)的競爭者。無論通過投資、合資還是戰(zhàn)略合作，東航物流都需要補(bǔ)充物流網(wǎng)短板，如果沒有對倉配運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，就難以擺脫傳統(tǒng)單一航空承運(yùn)人的角色。此外，聯(lián)邦快遞及DHL等國際化航空物流巨頭必然是其競爭者，短期內(nèi)，中國航空貨運(yùn)企業(yè)還沒有完善的國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

但廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦不以為然，他認(rèn)為東航物流上市后沒必要橫向?qū)Ρ龋偁帉κ謱崉t為自己，為上市前的中貨航、東航貨運(yùn)和集團(tuán)注入各板塊主體。做好內(nèi)部整合，借助IPO東風(fēng)，用好募集資金，盤活存量資源并拓展增量業(yè)務(wù)。“目前談東航物流對手是聯(lián)邦快遞未免‘好高騖遠(yuǎn)’，事實上短期還不及通達(dá)系，更無法和順豐航空平起平坐。”綦琦認(rèn)為，東航物流上市只是實踐了中國物流市場上的脫胎于央企航司的市場主體，未來發(fā)展得如何，只有時間和業(yè)績才能客觀回答。