“芯慌”加速中國車市“洗牌”：上半年乘用車TOP5自主占四席

2021年第二季度，已經持續復蘇一段時間的中國車市，再度出現新的變化。

根據7月9日中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發布的數據，受芯片短缺的影響，6月汽車銷量下降12.4%，較5月3.1%的降幅有所擴大。中國車市也在時隔14個月之后，罕見地出現了2位數的下滑。

數據顯示，今年上半年，共生產汽車1256.9萬輛，同比增長24.2%，銷售汽車1289.1萬輛，同比增長25.6%。增幅較高的主要原因是去年一季度疫情影響之下的市場低基數。與2019年同期相比，汽車產銷同比僅分別增長3.4%和4.4%。

值得注意的是，芯片緊張的問題在二季度尤為突出，合資品牌受到的沖擊更為明顯，市場出現大洗牌。與此同時，新能源汽車市場持續走高，市場滲透率大幅提升，這也將逐步改變整個車市的格局。

下半年，盡管市場需求仍然旺盛，中汽協也預計芯片短缺的問題會在三季度開始逐步緩解，但下半年的市場情況同樣面臨不小壓力。

“下半年，芯片供應問題對企業生產的影響依然較為突出，原材料價格大幅上漲將進一步加大企業成本壓力。”中汽協副秘書長陳士華表示。

不過，對于全年的整體表現，中汽協仍然有著較高的預期。

中汽協預測，2021年我國汽車總銷量為2700萬輛左右，同比增長約6.7%。其中，乘用車銷售2210萬輛左右，同比增長約9.5%。新能源汽車銷量240萬輛左右，同比增長約76%。

自主品牌更快適應環境變化

中汽協數據顯示，今年上半年，乘用車產銷分別完成984.0萬輛和1000.7萬輛，同比分別增長26.8%和27.0%。但是，與2019年同期相比，產銷量同比分別下降1.6%和1.4%，銷量增速由正轉負。

值得注意的是，今年以來，隨著汽車芯片供給嚴重短缺，且企業的產業鏈體系對應能力差異較大，導致乘用車市場走勢結構性分化加劇，自主品牌實現了更強增長。同時，由于新品短缺，合資車批發端銷量驟減，帶來合資車企經銷商進出不均衡、訂單需求匹配和現有庫存的不均衡等不利因素向零售終端傳導。

上半年，中國品牌乘用車銷量達419.8萬輛，同比增長46.8%，市占率為42%，遠高于去年同期的36.3%。自主品牌乘用車上半年的表現明顯優于合資車企。

21世紀經濟報道記者梳理各上市公司及車企發布的數據發現，部分車企受芯片短缺影響減產嚴重，由此車企的市場表現出極大差異，頭部企業的銷量排名也發生調整。

合資車企方面，一汽-大眾表現搶眼，蟬聯了乘用車市場銷量第一。上半年共銷售107.1萬輛汽車，同比增長22.5%。

此前銷量長期位居國內前三的上汽大眾和上汽通用，則在上半年出現滑鐵盧。兩家車企在二季度產量銳減，由此影響了批發銷量。上述兩家車企有關人士均對21世紀經濟報道記者表示，批發量下滑嚴重主要因為芯片的關系，受影響比較大，但零售還是屬于正常狀態。

其中，上汽大眾上半年銷量為53.2萬輛，同比下滑7.8%，是車市中少見的出現下滑的車企之一。上汽通用上半年銷量為58.2萬輛，同比增長4.6%，同樣未能跑贏大盤。

東風日產、東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田五家日系車企雖然同樣在不同程度上受到了芯片短缺的沖擊，但總體上來看，五家車企均跑贏了市場大盤，走勢較為穩健。

值得注意的是，今年上半年，上汽通用五菱、長安汽車、吉利汽車、長城汽車4家自主品牌車企的銷量均超過了上汽通用及上汽大眾，乘用車市場前5名的車企中，罕見地出現了4家自主品牌車企。

具體而言，前6月，長安自主乘用車、吉利汽車、長城汽車的銷量分別為66.0萬輛、63.0萬輛及61.8萬輛，分別增長68.3%、19%和56.5%。上汽通用五菱則憑借五菱宏光MINI EV的熱銷，上半年實現銷量66.1萬輛，增長24.0%。

出現這種合資自主排名大洗牌的原因在于，芯片供給是全球性的暫時不足，因此國際車企面臨較大壓力，而自主車企克服芯片短缺，形成危機下的良好增長態勢。

“自主品牌主力企業適應芯片短缺的環境變化，加大供應鏈的強鏈補鏈，很多車企建立與汽車芯片企業的更緊密的合作關系，獲得一定的芯片保障，同時自主車企加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。”此前，全國乘聯會秘書長崔東樹表示。

不過，7月12日，崔東樹在接受21世紀經濟報道采訪時稱自主品牌上半年超越老牌合資車企上汽通用及上汽大眾或是短期現象，隨著芯片供應逐漸恢復穩定，合資車企的銷量也會重新起來。

合資企業需要發力新能源

今年上半年，新能源汽車市場是整個國內車市中最為亮眼的領域，新能源汽車在新車的銷量占比逐漸走高。

上半年，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍，目前新能源汽車累計銷量已與2019年全年水平持平。

由于歷年以來，新能源汽車市場下半年的銷量表現都明顯優于上半年，因此，預計今年新能源汽車的產銷規模會大幅超過去年136萬輛左右的水平，甚至翻番。

具體而言，除了上汽通用五菱之外，特斯拉中國和比亞迪上半年的新能源汽車銷售量均超過了15萬輛。三家車企也已經逐步形成了新能源汽車市場的第一梯隊。

三家車企針對的是不同的細分市場。其中，特斯拉中國的主銷車型是Model 3和Model Y面對的20-30萬元的轎車市場和30-40萬元的SUV市場。上汽通用五菱宏光MINI EV面對的是5萬元左右的低端電動車市場。比亞迪的新能源汽車銷量，既得益于電動車，也因為其在插電式混動汽車市場的布局，上半年比亞迪插混車型增長超過4倍。

新能源乘用車市場第二梯隊的車企，則主要包括廣汽埃安、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等。上半年，廣汽埃安、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車累計銷量分別為4.5萬輛、4.2萬輛、3.1萬輛、3.0萬輛，同比增長128%、196%、459%和216%。

整體而言，第一二梯隊的新能源車企在今年上半年都表現出較高的增長率。上半年，新能源乘用車的總體銷量為114.5萬輛，而上述7家車企的市場份額已超過六成。新能源車市格局的雛形初現。

需要指出的是，盡管今年大眾、奔馳、寶馬、奧迪等品牌都持續加大在華電動車領域的投入，但合資品牌的新能源汽車滲透率仍然較低。

雖然芯片短缺帶來的車市格局調整或是短期的，但是，隨著新能源汽車在汽車銷售總量的占比越來越高，整個市場的格局也將出現一些新變化。

中汽協指出，新能源汽車滲透率由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%，其中6月的滲透率已超過12%，說明新興動能逐步擴大。從目前的情況來看，新能源汽車滲透率將進一步提升，全年滲透率超過10%將是大概率事件。

不過，由于現在新能源汽車市場的整體規模仍然較少，傳統跨國車企轉型速度慢、對于電動化及智能網聯技術的應用更為謹慎，是其目前市場表現欠佳的主因。而在新能源汽車技術成熟、市場更為消費者接納時，跨國車企也并非沒有收割電動車市場的可能性。

需要指出的是，短期內，車企電動車銷量的規模也在一定程度上，會影響車企在燃油車的布局。受到芯片短缺的影響，加上“雙積分”標準逐漸嚴苛、積分交易價格逐漸上漲帶來的影響，合資車企面臨著雙重困境。合資車企亟需加大在中國新能源汽車市場的投入。

但另一方面，由于自主產品新能源車的產銷兩旺，進一步保障了自主品牌的雙積分指標平穩推進。也給自主品牌生產燃油車更多的油耗空間，因此自主品牌在SUV車型等消費者喜好的產品能有更大的產銷空間。