外牌“限行”政策落地半年：上海新能源汽車銷量暴增3.5倍

      自去年外牌“限行”新政發布，過去的半年內，上海市的新能源汽車銷量突破13.2萬輛，同比大幅增長3.5倍，僅僅6個月，比去年全年的銷量還要多出3%。

     上海在新能源汽車市場的“C位”也妥妥地站穩了。現在，這一區域市場的新能源汽車銷量在全國銷量的占比已經從原來的10%提升至13%，每個月的銷量甚至超過了北京和深圳兩個新能源汽車大市場的銷量之和。

2020年10月24日，上海發布交通管理規定，外牌在上海的限行將升級：2020年11月2日開始，上海內環高架上外牌限行時間加長；2021年五一假期之后，內環地面道路也將對外牌限時開放。

     限行新政對新能源汽車銷量的拉動立竿見影。新政發布后的一兩天，21世紀經濟報道記者便關注到，上海市內的新能源汽車門店已經人氣爆棚，“銷量擔當”特斯拉尤為明顯，某家門店一天的訂單量便突破80輛，相當于此前的4倍之多。

從后續的數據來看，限行新政對新能源汽車銷量的推動不僅開局生猛，而且后勁十足，銷量暴增超過一倍的也并非特斯拉一家。數覺Data Vision的數據顯示，從2020年11月開始的6個月內，上海新能源汽車的月均銷量達到2.2萬輛，與此前半年相比，月均銷量大約增長了142%，其中，特斯拉增長了115%，比亞迪、蔚來分別增長了214%、161%，榮威和大眾則分別增長了84%、129%。

需要指出的是，在上海的新能源汽車市場中，純電動汽車仍占據相當大的比重，約為六成以上，在外牌限行新政發布之后，插電式混合動力汽車和增程式電動汽車盡管也迎來了顯著增長，但整體規模依然不算太大。

另外，今年2月，上海公布了最新的鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法，給插混車型上綠牌框定了最后時限（2023年以前），插混車型的牌照紅利進入“倒計時”，但單就上述政策而言，并未造成該類車型顯著的、爆發式的增長。

多套政策之下，上海新能源汽車市場具體發生了哪些變化？

上海新能源汽車市場“大爆發”

外牌限行新政發布后的這半年，上海的新能源汽車銷量迎來了全方位的“大爆發”。

從規模上看，2020年11月至2021年4月這6個月，上海新能源汽車銷量達到13.22萬輛，同比增長349.1%；從結構上看，上海新能源汽車滲透率達到32%，同比增長了20個百分點。

不過，由于2020年上半年市場整體受新冠肺炎疫情的影響較大，故同比基數較低，以全國范圍的數據來看，同樣時間線內的新能源汽車銷量為100.62萬輛，同比也大幅增長了210%。

2020年5月以來，市場逐漸從新冠疫情的影響中恢復，新能源汽車也不例外，而即便與觸底反彈后的市場相比，過去半年中，上海新能源汽車的銷量表現依然十分亮眼。自2020年11月開始的6個月，上海新能源汽車的月均銷量達到2.2萬輛，與2020年11月之前的6個月相比，月均銷量從不到1萬輛增長了142%。

外牌限行新政對新能源汽車銷量的拉動是顯而易見的。新政于2020年10月下旬發布，11月上海新能源汽車銷量便達到2.4萬輛，環比增長135%，新能源汽車當月的滲透率也從上個月的19%一下子升至33%。

外牌限行新政讓上海新能源汽車需求加速釋放，也讓上海迅速成為全國新能源汽車市場毫無爭議的“大戶”。過去6個月月均2.2萬輛的銷量，不僅是上海本身的空前水平，在全國范圍內也別無二者。

實際上，上海本就是中國最大的新能源汽車市場之一，但過去幾年中，其新能源汽車銷量在全國總銷量中占比約為10%，外牌限行新政發布后，其市場占比直接提升了3-4個百分點。

同時，在新能源汽車月度銷量榜上，上海已經連續數月位居第一，并且能夠以顯著優勢領先第二位。觀察過去的幾個月的表現，上海的銷量均超過第二位與第三位的銷量之和，從過去半年的整體表現來看，北京和深圳是僅次于上海的兩個新能源汽車區域市場，但二者銷量之和為11.03萬輛，不及上海的13.22萬輛。

在市場份額方面，上海的新能源汽車滲透率也明顯大于其他地區，受去年年底一波銷量增長的影響，2020年上海新能源汽車滲透率已經率先達到20%，今年更是達到30%以上，而目前特大型城市的平均水平剛剛達到20%（深圳為25%，僅次于上海）。

5月17日，羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟對21世紀經濟報道記者表示，未來上海的新能源汽車滲透率預計會進一步提高，因為在當前的政策下，新能源汽車牌照是唯一開放且幾乎不受限制的。

純電、插混“兩開花”？

在上海，純電動汽車和插電式混合動力（含增程式）汽車都能享受專用牌照額度，新政發布后，兩者均迎來了顯著增長。

相比較而言，純電汽車的增幅要優于插混車型。在過去6個月中，上海純電汽車銷售了8.16萬輛，同比增長407%，插混汽車銷售了5.06萬輛，同比增長279%。

按市場份額來看，純電汽車的市場占有率從此前的57%進一步上漲至62%，而插混車型則從原來的43%下降至38%。

不過，很難得出結論，外牌限行新政導致了插混車型和純電車型的此消彼長，一方面，二者份額的變化并不十分明顯，另一方面，插混車型的市場份額調整早在2020年下半年便已經開始，隨著更多純電新車上市，消費者對純電汽車的接受度也在增加。

面對過去半年月均8436輛的銷售成績，鄭赟認為，“插混基本已經走到頂峰了。”主要原因是，供給端的純電趨勢逐漸明晰，而插混作為過渡性的產品，其政策紅利也率先進入倒計時。

今年2月初，上海發布新一輪鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法，新政提出，2023年1月1日起，個人或單位用戶購買插混（含增程式）汽車的，將不再發放專用牌照額度。這意味著，插混車型在上海上“綠牌”只有兩年不到的時間了。

不過，單看上述政策，插混市場并未受到顯著的影響——2月以來，上海的插混車型銷量忽高忽低，一直處于不斷的調整之中，先是2月環比驟降46%至5007輛（也有春節因素的影響），再是3月環比上升49%到7455輛，后來4月又降至6971輛，整體銷量規模不如去年11月以來1萬輛上下的水平。

消費者對于插混車型的矛盾心態也很明顯，短期內能迅速上到綠牌，且沒有純電汽車的里程焦慮，但同時它們又售價偏高，補貼較低，長期來看也有明顯短板，絕大多數是燃油車改款，使用經濟性也更低。

細分至各品牌，上海新能源汽車銷量的前五名基本穩定在特斯拉、榮威、比亞迪、大眾和蔚來上，過去半年內，上述五個品牌的月均銷量分別為5226輛、3317輛、2871輛、1260輛、1580輛（占總體銷量的65%），與此前6個月的月均銷量相比，分別增長115%、84%、214%、129%、161%。

其中，特斯拉主要依靠純電車型Model 3和Model Y，榮威主要依靠RX5 ePLUS、ei6 MAX等插混車型以及Ei 5等純電車型，比亞迪主要依靠漢EV等純電車型以及唐PHEV、漢DM等插混車型，大眾主要依靠帕薩特PHEV等插混車型，蔚來則主要依靠ES6、EC6等純電車型。