專家熱議自主品牌二次沖高：風口雖至，警惕盲目跟風

      今年以來，在國家頂層文件的出臺以及特斯拉及造車新勢力“三劍客”股價飆升的帶動下，國內新能源汽車板塊消息不斷。

從北汽新能源的ARCFOX產品上市、東風的嵐圖品牌發布，到車企聯合科技公司組建的上汽智己、長安全新的高端品牌項目，再到近期長城汽車的SL項目“浮出水面”。國內的傳統車企掀起了一股打造高端智能電動品牌的熱潮。

此前的觀致、領克、WEY，吹響了中國自主品牌第一波沖破品牌天花板與合資品牌直面同一細分市場競爭的號角。幾年過去，各家成效不一。

這一次，自主品牌二次沖高面對著一個更加高端的市場，它們將目標對準了特斯拉、蔚來甚至是奔馳、寶馬、奧迪等所在的豪華車市場。

然而，與特斯拉、蔚來等新造車企業乃至與奔馳寶馬等傳統巨頭競爭，本土的傳統車企打造高端品牌，有什么優勢，又面臨著哪些挑戰？中國汽車市場是否能容納如此之多的高端新能源品牌？這一次，車企+科技公司的組合能否闖出一片天地？一系列的問題，再次引發行業的熱議。

12月13日，針對上述問題，21世紀經濟報道記者分別對話國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛，中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡，前江淮汽車董事長左延安、中國社科院工業經濟研究所研究員趙英4位汽車業內人士、專家，探討自主車企二次沖高的機遇和挑戰。

以下是訪談內容，有刪節。

《21世紀》：為什么突然出現這么多高端的智能電動汽車平臺？背后有哪些背景和前提？

王秉剛：第一，電動車技術的進步是最重要的背景，這幾年電動汽車技術的發展比我們預料的要快很多，尤其電池的技術，能量密度提高很快，成本也快速下降。同時，在高端車領域制造電動車比燃油車要更有優勢。

第二，從現在消費市場來看，高端電動車同樣有很多優勢。目前在新能源汽車領域，高端車型和微型車發展勢頭良好，但中國自主車企都要想做品牌，高端新能源汽車恰好是一個切入點。中國的車企通過這幾年的發展，從技術研發到汽車的質量控制，都有一定的積累。所以電動化、智能化契機是大家都會抓住的機會。

安慶衡：第一，電動車總體上已經被消費者所接受，發展電動車已經成為企業共識，企業需要對下一步發展什么、怎么發展做出選擇。中低端電動車本來都在搞，要繼續發展，自然有些企業要選擇發展高端電動車。

第二，特斯拉的快速增長說明，電動車市場有很好的前景。特斯拉的快速發展也超出汽車行業預期。現在特斯拉總市值超過了三個豐田汽車的市值，這自然會刺激各企業效仿。

第三，蔚來、小鵬等的成功證明中國的企業可以造出好的、消費者喜歡的高端電動車。而且，蔚來、小鵬、理想等相繼在美國上市，蔚來和小鵬市值已超過上汽，造車新勢力2020全年累計銷量接近15萬輛，（占整個新能源車市場銷售比例）已經達到14%左右。事實證明，造高端電動車是一條可行之路。

第四，國內的汽車企業與國外企業競爭長期被動。形勢的發展顯示，僅靠低價、性價比取勝不能持續，需要搞一些高端產品，積蓄后勁，并爭取取得突破。

第五，國內也有一些企業，發展電動車的路走得并不順利，有的企業甚至陷入困境，希望借著發展高端電動車提高自己的水平、鼓舞員工的士氣，甚至有的企業想借此幫助自身擺脫困境。

左延安：近期部分車企相繼推出高端智能電動汽車產品，說明企業在電動化、智能化的進程中取得了階段性成果，一定程度上掌握了高端電動汽車的相關技術，值得肯定。

而車企扎堆推出高端智能電動汽車的動因，其一是特斯拉、蔚來汽車的示范效應的驅動；二是近年來面向公共出行和普通私家車的中端電動汽車實際需求不足，導致市場偏冷，又因為中端市場競爭相對激烈；三是出于品牌向上的考慮，高端切入，樹立良好的品牌形象，擇機再滲透到面向大眾需求的市場；四是取消補貼后，高端智能電動汽車相對于中低端產品的邊際收益較高；五是不乏有少數企業戰略不清晰，沒有認清產品定位與資源匹配的邏輯，誤入高端。

趙英：不能說是“突然”，畢竟已經進行了一段時間。另外現在電動車的發展呈現自然的規模增長，前幾年一開始不是很高端，隨著電動車市場的形成，這些企業開始發力。

《21世紀》：中國需要這么多新的高端品牌嗎？

王秉剛：現在各個企業都在打造高端新能源品牌，是因為市場經濟下市場有需要，也必然出現競爭的局面，因此無法預測市場到底需要幾家。另外，從高端車來講，仍然會有些細分，有的產品可能更偏向于年輕人，有的可能更適合于公務型。

安慶衡：不可能需要這么多高端品牌。

左延安：我國汽車消費正處于升級階段，性價比高的智能電動汽車有較大的市場空間，多點品牌就多一些選擇，通過充分競爭優勝劣汰，亦符合市場經濟的規律。

趙英：目前不能說需不需要，要看市場競爭。

《21世紀》：特斯拉及蔚來品牌塑造的經驗，能否被復制？

王秉剛：從技術到商業運行模式，特斯拉和蔚來有很多創新地方。這些創新的經驗以及他們這種思維，對現在想要做高端的企業有非常重要的參考意義。但簡單的拷貝也是不行的。最好能夠在學習別人的經驗基礎上自己再創新，才有機會。

安慶衡：特斯拉已經走過了十六年，蔚來也走過了6年，企業不同、歷史不同、背景環境也不同，總體上，我認為雖然還會有些企業能取得成功，但并不是可復制的。

左延安：特斯拉及蔚來的品牌塑造的成功顯然不可復制，因為特斯拉有馬斯克，蔚來有李斌。企業出身背景和創新環境等均存在差異，這是不可復制的外部原因，我們期待后來居上者，一定會有！

趙英：各有各的打法，蔚來目前不能稱得上成功，蔚來的銷量和在國內電動車銷售市場的占有率并不高，只是相對來說發展得比較好一些。

《21世紀》：本土的傳統車企打造高端品牌，有什么優勢？又有哪些不足？面臨著哪些挑戰？

王秉剛：從消費者角度講，本土的品牌跟國外品牌已經沒有明顯的觀念上的界限了，未來就看誰做得更好，誰能夠讓消費者接受。

現在的競爭對手主要是特斯拉，未來歐洲車企或日本車企也會進入這個領域。如果跟特斯拉競爭的話，在智能化方面，自主品牌的技術水平與特斯拉還是有一定的差距，技術創新方面還要努力一點。而歐洲和日本等品牌在質量控制方面更有經驗，所以我們也要提高自己的質量水平。

安慶衡：傳統車企優勢在于制造方面的經驗、銷售渠道的優勢、統一調度資源的能力和資金的優勢，可以依靠老產品支持電動車，調動全集團的資源支持電動車等。傳統車企的不足是在觀念上、人才上、資本籌措上、對與互聯網有關的技術的理解和掌握上，不如造車新勢力。

傳統車企面臨的挑戰很多。國外的大型汽車企業集團紛紛下決心，在發展新能源汽車和進入中國市場上大投入，這加大了競爭取勝的難度，需要做好迎接困難的準備。造車新勢力的水平也在提高，經驗積累也會越來越多，戰勝它們不容易。

左延安：本土傳統車企打造高端品牌主要優勢有較強的整車硬件的研發能力和工程能力；經營好的企業有充沛的現金流和對精益生產的理解，以及與硬件相關的成熟的供應鏈；對做好一個企業積累了一定的知識和經驗。

不足和挑戰也顯而易見，首先是大國企體制機制的約束，引進、用好、留住高端人才難度相對較大；二是電驅動系統的控制軟件和智能系統的軟件的研發能力相對薄弱，可謂硬的夠用、軟的太軟，相應的研發、人力資源結構亦亟待進行革命性優化；三是“虧不起”限制了傳統車企的想象力；四是境外融資能力受多重因素的影響相對較弱。

總之，本土車企打造高端智能電動汽車有機會更有挑戰，關鍵是要做出經得起市場檢驗的好產品。

趙英：本土的傳統車企比較了解本土市場的需要和消費特點。此外面對疫情的影響，他們在國內有著全產業鏈。另外，跨國公司構成的挑戰比較嚴峻。

《21世紀》：今年，出現了一種新型的合作模式，即科技公司深度參與造車，例如，華為與北汽、長安的合作，上汽與阿里建立合資車企，怎么看這樣一種模式？這種模式成功的幾率高嗎？又會面臨怎樣的問題？

王秉剛：人工智能領域現在是一個大的趨勢，汽車產業要緊密地擁抱人工智能，互聯網與車企結合，總體來看這是非常好的事情。但具體來講每個項目能否成功，還要看他們結合后形成的機制是什么，如果這個機制效率比較低，那就不好說。如果能形成一個高效的合作機制，那肯定是好事。這個效果一定是比汽車企業單獨做，或者比互聯網企業單獨造車要好。

安慶衡：為什么與科技公司合資？就是因為自身力量不足，這是合理的選擇。成功當然有可能，只是不容易。

左延安：科技公司與傳統車企的深度合作，可能是中國式電動化、智能化的重要解決方案！此模式能否成功，取決于合作雙方的誠意與格局、合作的內容與架構、協同效率、資源投入與利益分配的合理性和均衡性等因素。

趙英：各有專長，但是需要配合才能雙贏，因為這兩個領域非常復雜。這種模式存在的主要問題可能是各自對合作方的需求或意圖有些不同。

《21世紀》：自主車企二次沖擊高端，最終能走出來的能有幾家？

王秉剛：未來存在幾家無法預測，因為中國汽車市場規模非常大，哪怕占一小塊市場份額，數量也是相當大的。

安慶衡：不好預測，應該多不了。現在有的品牌已經遇到困難。高端品牌應該做，需要做，也應該堅持做下去，國家也應該支持，但不要過于樂觀，不要成風。

左延安：這一波沖高端，最終能走出來的車企預計有3-5家，最終市場說了算。我們對本土傳統車企滿懷信心，熱切期盼他們的優異表現。

趙英：現在無法確定，要看今后的市場如何變化。